Asociația Română pentru Propaganda Aviației (ARPA) a fost înființată în anul 1926 la inițiativa unui comitet în frunte cu colonelul Gheorghe Rujinschi. De la înființare, asociația a organizat conferințe, expoziții, serbări, publicații, colecte, donații, subvenții și cotizații, concursuri dotate cu cupe aviatice, mitinguri aeriene, zboruri cu pasageri etc.

Una din sursele de venituri necesare dezvoltării aeronauticii românești, reglementate prin Legea de organizare a aeronauticii din anul 1932, a fost Fondul Național al Aviației, respectiv timbrul fix al aviației. Acesta a fost emis de ARPA, încă din anul 1929, cu caracter benevol, iar în 1930 a fost preluat de stat, devenind obligatoriu pentru orice act sau corespondență. Din concursurile ARPA dotate cu cupe aviatice menționăm: Cupa Mircea Zorileanu, Cupa Vasile Craiu.

Cu veniturile obținute pe timbrul aviației, ARPA a construit în 1929 două cinematografe, la București și Câmpina, precum și o școală de popularizare a aviației frecventată de 600 de cursanți. De asemenea, a organizat o școală tehnică ce a brevetat o primă serie de 20 mecanici de aviație și o școală de pilotaj cu motor, care în 1930 a brevetat primii 9 piloți gradul I.

Singură sau în colaborare cu Aeroclubul Regal al României, ARPA a organizat numeroase mitinguri aeriene printre care în anul 1930 la Craiova și Cernăuți; în 1931 la Arad și Timișoara; în 1935 la Moreni, Iași, Ploiești. Până în anul 1936, ARPA a organizat și desfășurat 65 mitinguri aeriene în cadrul cărora au zburat peste 6 700 pasageri, iar în școlile sale, urmate de 1 605 elevi, s-au calificat piloți pentru zbor cu și fără motor și mecanici de aviație.

În primii doi ani de activitate, ARPA a realizat un fond de circa 25 000 000 lei, cu care a achiziționat 5 avioane, din care două au fost folosite de către echipajele participante la Concursul Micii Antante și al Poloniei. Din același fond a fost subvenționat și raidul capitalelor europene - 12 015 km executat cu un avion Junkers F-13, pus la dispoziție de către Aeroclubul Albastru din Capitală și pilotat de echipajul Burduloiu Iacobescu, însoțit de ziaristul Mihai Negru.

Între anii 1930-1937, ARPA a achiziționat pentru nevoile proprii încă 6 avioane Messerschmitt 35, 10 avionete Messerschmitt ICAR, construite sub licență în țară, un avion Curtis, precum și avionetele ICAR special amenajate, cu care s-au executat cele două reușite raiduri ale Africii din anii 1933 și 1935.

Cu trei dintre avioanele ICAR s-a constituit o formație de acrobație, antrenată și condusă în zbor de căpitanul Mihail Pantazi, având coechipierii pe Petre Ivanovici și Max Manolescu, ulterior pe Gheorghe Gerasim. Prin evoluțiile sale la mică înălțime, această formație, denumită Dracii roșii, a repurtat succese excepționale la mitingurile aeriene din țară și din străinătate. Această celebră formație a întreprins, în 1933, marele raid aerian București-Malakal.

Tot cu fondurile sale, ARPA a mai procurat un avion trimotor Ford și un avion Junkers 52, un bimotor POTEZ-460, un avion EMSCO pentru mari raiduri, 2 avioane Breguet 9, 3 avioane Devoitine, 3 avioane Neuport, un avion Goudou-Lesseur s.a. în valoare totală de peste 84 000 000 lei, parcul său de avioane ajungând la 39 de aparate. Cu aceste avioane, puse la dispoziția piloților militari sau civili, s-au executat mari raiduri (India, Africa și în Europa) și s-a participat la concursuri internaționale, stabilindu-se numeroase recorduri.

În perioada 1933-1940, asociația a editat câteva reviste de specialitate cum ar fi: Aviatorul, Revista Aeriană, Aviațiunea, Aeronautica Română, Aeroplanul, Aripa, Aeronautica, Revista Aeronauticii, România Aeriană, ARPA, Cerul Nostru, Aripa Olteană, Aero-Sport Magazin, Magazin Aeronautic, Aripi Românești, Aviația și Marina Română s.a. ale aerocluburilor teritoriale ale ARPA ori ale organelor centrale ale aviației.

În domeniul infrastructurii de aviație ARPA a amenajat 60 de terenuri de zbor, întocmind și un ghid al acestora, pentru uzul aviatorilor, iar în anul 1934 a construit pe Aeroportul București-Băneasa un mare hangar cu schelet metalic dotat cu lumina electrică, apă, canalizare și încălzire, precum și un rezervor pentru 10 000 benzină.

Printre aerocluburile ARPA menționăm Aeroclubul Albastru, constituit în București la 17 decembrie 1926, Asociația Bucovineană înființată la Cernăuți în 1929, Asociația Cultul aeronautic constituită la București, în 1933, Aeroclubul Brașov, creat în 1934, Aeroclubul Olteniei, înființat la Craiova în 1934, Asociația Aviatică CFR, înființată la 14 iulie 1935, Liga Aviatorilor Români, înființată la București în 1935, Aeroclubul Prahova, înființat în 1936.

În afară de aerocluburi au mai funcționat un număr însemnat de cercuri și școli aviatice independente, printre care: Cercul Aerotehnic București, înființat în 1928, cu participarea unor vechi zburători, ca Gheorghe Negrescu și Andrei Popovici, cât și a unor oameni de știință și tehnicieni ca: ing. Elie Carafoli, ing. Aurel Persu, ing. Ramiro Gabrielescu, prof. Ion Stroescu.

Cercuri de planorism s-au mai înființat în anul 1929 la Lugoj, Codlea și Făgăraș; în 1936 la Arad și în anul 1938 la Cluj, Iași, București-Dudești-Cioplea, Birtin și Reșița.

În perioada 1939-1944, aviația sportivă din România și-a continuat activitatea în cadrul asociațiilor ARPA și al aerocluburilor Brașov, Prahova și Oltenia afiliate la FARR.

Astfel putem spune că ARPA a jucat un rol important în propulsarea aviației românești, a contribuit la dezvoltarea și propășirea ei.

DUMITRU CRĂCIUN

ICAR - Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești a fost înființată în anul 1932 sub conducerea ing. Mihail Racovița.

Întreprinderea bucureșteană debutează în același an cu realizarea sub licență a avionului ICAR M-23b, produs inițial de Messerschmitt în anul 1929.

Dezvoltare a avionului Messerschmitt M-19, M-23 echipat cu motor Siddeley-Genet de 86 CP se dovedește un excelent avion de școală și raid. Aparatul se clasează pe primul loc în raidul internațional din 1929, când Fritz Morzik și Adolf Schiel acoperă un circuit de 6.000 km. Plecând de la Paris, aceștia efectuează escale în Elveția, Italia, Iugoslavia, România, Ungaria, Austria, Cehoslovacia, Polonia, Germania, Olanda, Belgia și revin la Paris, mașina și piloții dovedind excelente calități.

În producția de serie avionul este echipat cu mai multe tipuri de motoare, dintre acestea Siemens Sh13 de 82 CP se dovedește a fi cel mai potrivit pentru caracteristicile aerodinamice ale aparatului. Aceasta este și varianta pentru care ICAR instalează linia de fabricație. O primă îmbunătățire la avionul produs la ICAR a fost montarea unui colector pentru eșapamentul celor 5 cilindri. Tot în 1932 ICAR realizează și un aparat hidro, special amenajat pentru record de durată, Mihail Pantazi și Gheorghe Grozea realizând recordul mondial de durată pentru hidroavioane ușoare cu un zbor de 12 ore 2 min.

Avioanele ICAR M-23b au intrat repede în dotarea școlilor de pilotaj și ARPA (Asociația Română pentru Propaganda Aviației). În anul 1933 Mihail Pantazi, Gheorghe Davidescu, Alexandru Cernescu, Petre Ivanovici, Max Manolescu și D. Ploieșteanu realizează un raid intercontinental pe distanța București-Malakal (Sudan)-București, ținta inițială Capetown nefiind atinsă din cauza condițiilor meteo extrem de dificile.

Independent de licența M-23, ICAR dezvoltă în 1934 avionul ICAR-Universal cu motor Siemens Halke-Sh-14 a de 150 CP (7 cilindri). Roțile cu spite, înguste și mari în diametru, sunt înlocuite cu roți tip balon, care să permită manevra pe terenuri moi. Motorul, inițial liber, prevăzut cu eșapament colector, este dezvoltat și primește un inel NACA, performanțele aparatului îmbunătățindu-se. Se modifică sistemul rezervorului de combustibil, structura anterioară a fuzelajului. Această variantă a stat la baza avionului ICAR-Universal acrobatic, care a fost special modificat pentru zbor acrobatic în simplă comandă.

Din nou este modificat fuzelajul anterior. La cele trei aparate care au intrat în dotarea Escadrilei roșii, supranumită și Dracii roșii (YR-ACA, YR-ACB, YR-ACC), se revine la trenul de aterizare inițial, pe roți cu spite, prevăzute însă cu carenaje aerodinamice. Transformate în monolocuri, cele trei avioane au participat la numeroase mitinguri aviatice între anii 1934-1937, acestea fiind pilotate de cunoscuții piloți, Petre Ivanovici, Mihail Pantazi și Max Manolescu. Cei trei temerari acrobați în formație execută dificile programe acrobatice la peste 150 mitinguri în zbor spre Constanța, unde urmau să participe la un miting ARPA, cei trei trec în formație de monom pe sub podul de la Cernavodă, dovedind o dată în plus calitățile excelente ale avionului.

O ultimă dezvoltare se produce în același an 1934, când sunt realizate aparatele ICAR-Universal speciale pentru raidul București-Capetown-București (23 000 km). Această variantă este echipată cu motoare De Havilland-Gipsy Major de 130 CP cu cilindri în linie.

MIHAI ANDREI