PRIMA LINIE DE CALE FERATĂ CERNAVODA-CONSTANȚA 1860-1985

CĂILE FERATE au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi mai întâi în Banat (1854) și apoi în Transilvania (1868), Dobrogea, Bucovina, Moldova (1869) și Oltenia (1875).

În Dobrogea, aflată până în 1878 sub dominație otomană, prima linie de cale ferată, Cernavoda Port-Constanța Port (Boghas Këui-Kustendje) a fost concesionată la 1 septembrie 1857 societății engleze Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited (Societatea anonimă a căilor ferate Dunărea și Marea Neagră și a portului Constanța).

La construcția liniei au fost utilizate atât șine clasice de tip Stevens-Vignole cu o greutate de 34 kgf/m, cât și șine tip Brunel (Bridge-rail) de 35 kgf/m și cu secțiunea transversală în formă de clopot. Șinele tip Brunel (denumite astfel după inventatorul lor, inginerul englez Isambard Kingdom Brunel) au avut o mică răspândire, fiind utilizate în epoca de pionierat a căilor ferate, în special pe liniile engleze Great Western Railway (ecartament larg de 2134 mm) și în Germania pe linia Leipzig-Magdeburg (1860), precum și pe câteva linii portuare europene.

Circulația feroviară între porturile colectoare-distribuitoare Constanța și Cernavoda a determinat înființarea în 1865 a unui serviciu local, denumit Local Post, care stabilea atât legătura între cele două puncte terminus ale liniei, cât și cu serviciul poștal al companiei maritime austriece Lloyd. În 1867, societatea D.B.S.R. a emis o marcă proprie de 20 parale (20 Paras), care prezintă un interes deosebit, constituind prima marcă poștală europeană la tematică feroviară. Desenul mărcii, de dimensiuni reduse 18,5x22,25 mm, reprezintă fidel un tren intrând în portul Constanța.

Prima linie de cale ferată din partea europeană a vremelnicului imperiu otoman, linia Constanța Port-Cernavoda Port (65,3 km) a fost deschisă circulației la 15 octombrie 1860 după ce au sosit din Anglia, de la firma Beyer, Peacock & Co Foundry, Manchester, primele două locomotive denumite Ovidiu și Tomis. La inaugurare a participat cunoscutul economist și statistician român Dionisie Pop Marțian (1829-1865). Cu acest prilej Marțian a scris un interesant articol pe care l-a publicat la 9/21 octombrie 1860 în jurnalul Ilustrațiunea, care a apărut la București.

Trecerea primului tren prin stațiile Cernavoda și Constanța a fost salutată cu 21 de salve de tun de două goelete de război turcești, frumos pavazate. Traseul liniei a fost parcurs de primul tren inaugural în 3 ore și 45 de minute, realizându-se o viteză medie comercială de 16,9 km/h (viteza tehnică 19 km/h).

CARACTERISTICI TEHNICE

I. Locomotiva - diametrul cilindrului 407 mm - cursa pistonului 610 mm - diametrul roților motoare 1535 mm - timbrul de regim 8 atm - greutatea locomotive nealimentate (fără tender) 26,2 t - greutatea locomotivei în serviciu 28,9 t - suprafața totală de încălzire 126,0 m² - forța de tracțiune 3538 kgf - viteza maximă 81 km/h

II. Tender - diametrul roților 1040 mm - volumul rezervorului de apă 6 m³ - capacitatea cutiei de cărbuni 3,1 t - greutatea proprie a tenderului 11,5 t - greutatea tenderului în serviciu 20,6 t

Împreună cu tenderul, locomotivele aveau o lungime totală între tampoane de 13310 mm și o greutate totală în stare de serviciu de 49,5 t.

În perioada 1861-1862 s-au mai achiziționat de la firma Beyer Peacock încă cinci locomotive identice, iar în 1866 prin sosirea de la firma Manning, Wardle & Co Ltd din Leeds a două mici locomotive-tender cu trei osii cuplate (tip C-t), parcul de tracțiune al liniei dobrogene a sporit la nouă locomotive.

Locomotivele Ovidiu și Tomis au fost construite în 1860 după modelul uzual englez (din acea perioadă) pentru serviciu mixt (trenuri de călători și marfă) și aveau trei osii cuplate (tip C), doi cilindri interiori șasiului, distribuție tip Stephenson, fiind prevăzute cu un tender separat cu trei osii. Inițial, locomotivele aveau marchiza mecanicului descoperită și nu erau echipate cu dom de nisip și plug (dispozitiv „chasse-boeufs"). Cazanul tubular între plăcile frontale 3200 mm, cuprindea 168 de țevi de fum cu diametrul interior de 46 mm și diametrul exterior de 1200 mm.

La 10 decembrie 1882 linia Constanța-Cernavoda este cumpărată de la societatea D.B.S.R. de către statul român, împreună cu materialul rulant care se compunea din 9 locomotive, 23 vagoane de călători (1 vagon-salon de cl. I, 8 vagoane cl. II, 3 vagoane cl. III, 2 vagoane pentru bagaje și manipulație), 298 vagoane de marfă (220 vagoane acoperite și 78 vagoane de serviciu) și 13 vagoane de service și de zăpadă.

Locomotivele cu trei osii cuplate și tender separat (D.B.S.R. nr. 1-7) au primit la CFR numerele 681-687, iar cele două locomotive-tender numerele 04 și 05. Locomotiva-tender C.F.R. nr. 04 a fost casată în august 1896, iar locomotiva C.F.R. nr. 05, după ce a fost folosită la serviciul de manevră, mai era utilizată în 1913 în stația București Nord, ca simplu cazan cu abur, la încălzitul trenurilor înainte de a fi aduse la peron.

Locomotivele-tender C.F.R. nr. 04-05 aveau lungimea totală între tampoane de 8270 mm, ampatamentul de 3270 mm și diametrul roților motoare de 980 mm.

Vagoanele de călători ale liniei Constanța-Cernavoda au fost construite de firmele engleze Comp. Wright & Sons, Birmingham, și Wagon Works, Gloucester, precum și de atelierele din Constanța. Vagoanele de marfă proveneau de la Brown-Marshall, Birmingham, Wagon Comp., Gloucester, și atelierele din Constanța.

Locomotivele C.F.R. 681-687 au remorcat până în 1895 trenurile mixte de pe linia Constanța-Cernavoda, precum și trenurile de vacanță care circulau numai în timpul verii pe traseul Ovidiu-Tomis-Thetis (astăzi edificiul roman cu mozaic) Gara-Baie de la Midia.

Prin construirea celebrelor poduri dunărene de la Cernavoda și inaugurarea lor la 14/26 septembrie 1895, linia Constanța-Cernavoda a fost legată de restul rețelei CFR. Dintr-o linie secundară, aceasta devenea prin noul traseu Cernavoda Pod-Saligny-Mircea Vodă-Constanța Port, porțiunea finală a magistralei București-Constanța Port, permițând ieșirea României pe marile drumuri.

Pentru remorcarea trenurilor personale și accelerate românești pe traseul București-Constanța, precum și a celebrelor trenuri internaționale Orient-Express (Paris-București-Constanța), trenurile Fulger și Ostende-Vienne Express (Ostende-București-Constanța, trenurile Express) au fost utilizate locomotive de mare viteză de tip 1-B-1 (Orleans) și apoi din 1913 și cele de tip 2-C-1 (Pacific).

Începând din 1896 locomotivele C.F.R. 681-687 au fost utilizate la manevra în stație și portul Constanța, precum și la remorcarea trenurilor de vacanță spre Baie de la Midia și apoi din 1906 a celor de pe traseul Gara Constanța-Callatis-Aegyssus-Tataita-Mamaia. În 1925 din cele șapte locomotive CFR 681-687, trei erau complet deteriorate.

În 1924 din inițiativa ing. inspector general Theodor au fost salvate de la casare câteva tipuri reprezentative de locomotive, printre care figura și locomotiva CFR nr. 683 „Tighina" a liniei Constanța-Cernavoda. Aceasta a fost expusă în 1939 cu ocazia sărbătorilor centenare în cadrul vechiului muzeu amplasat sub tribuna Stadionului Giulești. A fost însă distrusă în timpul bombardamentelor din primăvara anului 1944 când a fost atins și muzeul. În flăcările exploziilor aveau să dispară și mai multe documente legate de istoricul liniei Constanța-Cernavoda, ca planurile cu liniile și proprietățile companiei și ale portului Constanța (originale în limba turcă) sau fotografiile stației Constanța (1860) și ale atelierelor Constanța (1865).

PRIMELE LOCOMOTIVE CU ABUR ALE LINIEI CONSTANȚA PORT-CERNAVODA PORT

D.B.S.R. nr. 1-Ovidiu / C.F.R. nr. 681-„Ovidiu" / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 120/1860 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 2-Tomis / C.F.R. nr. 682-„Tomis" / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 121/1860 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 3-Tighina / C.F.R. nr. 683-„Tighina" / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 192/1861 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 4 / C.F.R. nr. 684 / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 191/1861 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 5 / C.F.R. nr. 685 / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 193/1861 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 6 / C.F.R. nr. 686 / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 194/1861 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 7 / C.F.R. nr. 687 / Tipul C-n2 / Numărul de fabricație 329/1862 / Beyer Peacock & Co Ltd, Gordon Foundry, Manchester

D.B.S.R. nr. 8 / C.F.R. nr. 04 / Tipul C-t-n2 / Numărul de fabricație 330/1862 / Manning, Wardle & Co Ltd Leeds

D.B.S.R. nr. 9 / C.F.R. nr. 05 / Tipul C-t-n2 / Numărul de fabricație 192/1866 / Manning, Wardle & Co Ltd Leeds

ILIE POPESCU, HORIA SERBĂNESCU, SERBAN LACRITEANU