85 DE ANI DE LA INTRODUCEREA PE REȚEAUA C.F.R. A PRIMELOR LOCOMOTIVE-COMPOUND TIP 2C-BREDA

85 DE ANI DE LA INTRODUCEREA PE REȚEAUA C.F.R. A PRIMELOR LOCOMOTIVE-COMPOUND TIP 2C-BREDA

Locomotivele tip 2C C.F.R. 8003 și 8008 în 1903 în verificarea unui pod; împreună aveau o greutate în serviciu de 200 tf.

O etapă importantă în evoluția locomotivelor cu abur a fost marcată în ultimele două decenii ale veacului trecut de realizarea primelor locomotive cu dublă expansiune. În acest sistem, denumit și "compound", aburul după ce a acționat în primul cilindru (de înaltă presiune - H.P.) este condus mai întâi la un al doilea cilindru (de joasă presiune - B.P.) și apoi eliminat, prin coș, în atmosferă. Meritul de a fi aplicat pentru prima dată sistemul "compound" la locomotivele cu abur aparține inginerului francez de origine elvețiană Anatole Mallet (1837-1919). Mallet, cunoscut și prin sistemul original de locomotive articulate, care-i poartă numele, a realizat în 1876 prima locomotivă-compound "Anglet" (tip B1t-n2v) cu doi cilindri, care a fost experimentată pe linia de ecartament îngust Bayonne-Biarritz. Diverse alte variante de locomotive-compound au fost realizate de inginerul englez Francis William Webb (1883, locomotive cu 3 cilindri), germanul August von Borries (locomotive cu 2 cilindri) și francezii Gaston du Bousquet (inginer al companiei franceze Nord) și Alfred de Glehn, inginer în cadrul Société Alsacienne de Construction Mécanique (1886, locomotive cu 4 cilindri).

Sistemul compound cu 4 cilindri, denumit după numele realizatorilor "Glehn-Du Bousquet", a avut o largă utilizare pe rețelele franceze și în preajma primului război mondial mai mult de un sfert din parcul de locomotive aplicau acest sistem. Utilizat inițial la locomotivele cu două osii cuplate, sistemul compound a fost extins apoi și la cele cu trei, patru și chiar cinci osii cuplate. Printre cele mai remarcabile locomotive franceze compound cu 4 cilindri, construite la începutul secolului după sistemul Glehn-Du Bousquet, figurează locomotivele aerodinamice "Coupe-Vent" (tip 2B) ale companiei P.L.M. și Atlantic (tip 2B1) ale companiei Nord. Locomotivele "Coupe-Vent" au fost utilizate la remorcarea trenurilor exprese franceze "Côte d'Azur Rapide", "Rome-Express" și "Malle des Indes", iar cele tip Atlantic au asigurat relațiile Paris - Calais, Paris - Lille și Paris - Bruxelles, printre expresele remorcate de acestea din urmă figurând trenurile "Calais-Méditerranée" și "L'Oiseau bleu".

Administrația C.F.R. s-a preocupat încă din 1895 de introducerea sistemului compound cu 4 cilindri la locomotivele românești și la 19 august 1896 a propus Ministerului de Lucrări Publice construirea a 7 locomotive-compound tip 2C pentru linia Ploiești - Predeal și a 10 locomotive-compound tip 2B pentru trenurile exprese de pe linia Pitești - Vârciorova. O altă propunere din 1898 se referea la achiziționarea a 20 de locomotive-compound tip 2B1-Atlantic. Reducerea fondului alocat pentru achiziționarea de locomotive noi și necesitatea unor locomotive mai puternice de tip mixt care să permită atât remorcarea trenurilor de călători, cât și a celor de marfă pe linia cu declivități mari Ploiești - Predeal au determinat administrația C.F.R. să opteze pentru construirea a 10 locomotive-compound de tip 2C.

Noul tip de locomotive C.F.R. a fost realizat după modelul locomotivelor elvețiene A-3/5 ale liniei montane Saint-Gotthard, care traversau Munții Alpi - prin tunelul cu același nume - la o altitudine maximă de 1154 m și erau utilizate la remorcarea trenului "Gotthard-Express".

Locomotivele de tip 2C-n2 cu doi cilindri și simplă expansiune au fost utilizate mai întâi pe continentul nord-american, unde au fost cunoscute sub denumirea de locomotive "Ten Wheel". În Europa, acest tip a fost introdus în 1883 pe liniile italiene. În ceea ce privește locomotivele de tip 2C-n4v, compound cu 4 cilindri sistem "Glehn-Du Bousquet", acestea au fost pentru prima dată construite în 1894 de firma Société Alsacienne de Construction Mécaniques, Graffenstaden pentru rețeaua de cale ferată Badische Staatsbahn (Baden). Locomotivele-compound Glehn-Du Bousquet au fost utilizate apoi în Franța (Midi; 1896), Bavaria (1896), Elveția (Gotthard Bahn), Württenberg (1898), Alsacia - Lorena (1898), Prusia (1899) și România (1901).

Planurile locomotivelor românești, de tip 2C-n4v, au fost realizate de Biroul de studii A-II (șef de birou ing. A. Wagner) din cadrul Serviciului central de ateliere și material rulant (șef de serviciu ing. Theodor Dragu). La 11 aprilie 1898, Direcția Generală C.F.R., al cărei director era ing. Anghel Saligny, a expediat la 35 de fabrici constructoare de locomotive - în vederea participării la licitație - planurile acestor locomotive, precum și caietele de sarcini. Din cele 10 locomotive-compound, două trebuiau să fie echipate cu țevi de încălzire tip Serve, iar alte două cu grătar mobil de sistem american. Locomotivele urmau să fie livrate într-un singur lot în termen de 14 luni de la semnarea contractului. La licitație au participat șapte fabrici de locomotive, și anume: Hannoversche Maschinenbau AG., Hannover-Linden; Maschinenfabrik-Esslingen; A. Borsig, Berlin; Neilson, Reid & Co., Glasgow; Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer, Raismes; Gio Ansaldo & Ci., Genova; Stabilimento Meccanico Sampierdarena și Ing. Ernesto Breda & Ci; Stabilimento Meccanico, Milano. Contractul a fost obținut la 12 august 1898 de Ernesto Breda, Milano, pentru 1.060.000 lei-aur, sumă care s-a plătit din creditul extraordinar de 6 milioane lei, deschis în contul Ministerului Lucrărilor Publice cu legea nr. 2414 din 10 mai 1896. Deși firma italiană nu mai construise locomotive-compound, aceasta a primit contractul datorită prețurilor mai mici. La proiectul inițial au fost aduse diferite modificări, după studii efectuate de oficiul tehnic al Societății Ernesto Breda. Proiectul s-a concretizat în 1900 și a fost expus, în același an, la Expoziția internațională de la Paris, în cadrul pavilionului României.

La realizarea acestor locomotive, de un tip total nou atât pentru administrația C.F.R., cât și pentru firma constructoare, au trebuit rezolvate numeroase dificultăți tehnice. În plus, cele 10 locomotive-compound au fost construite într-un singur lot și nu s-a putut beneficia de probe în exploatare, ca în cazul construirii în prealabil a unei locomotive-prototip. Locomotivele-compound tip 2C au primit la C.F.R. numerele 8001-8010 și recepția lor a avut loc în perioada decembrie 1901 - martie 1902. Parcursele de probă au fost efectuate pe linia București-Ploiești în prezența inginerului Guido Sagramoso, delegatul firmei italiene, și a inginerilor M. Constantinescu, inspector de tracțiune, Al. Altenliu, șeful atelierelor București, și Al. Wagner, șeful biroului de studii A-II, din partea administrației C.F.R.

Locomotiva C.F.R.-8005 a efectuat prima probă de tracțiune la 22 ianuarie 1902 pe traseul București-Ploiești, remorcând un tren de 19 vagoane (247 tf), dintre care 17 vagoane de călători și două vagoane de bagaje. Împreună cu tenderul, locomotiva C.F.R.-8005 avea o greutate în serviciu de 100 tf. Distanța de 59,4 km, dintre București și Ploiești (declivități 0-4 mm/m), a fost parcursă în 61 de minute. S-a realizat o viteză medie de 58,4 km/h, corespunzătoare timpilor de mers ai trenului accelerat nr. 5 (București - Ploiești - Buzău - Adjud - Burdujeni). Viteza maximă de circulație a fost de 75,9 km/h și a fost atinsă între stațiile Buftea și Periș. Cele mai bune rezultate au fost obținute în februarie 1902 (pe același traseu și cu un tonaj identic) când locomotiva C.F.R.-8005 a dezvoltat o putere efectivă medie de 709 CP, consumând 10,35 kg de apă și 1,37 kg de cărbune pentru 1 CP/oră efectiv. Puterea maximă a fost de 1.141 CP, dezvoltată la viteza de 74 km/h și urcând o rampă de 4 mm/m. În timpul probelor, toate instalațiile de pe locomotivă s-au comportat bine. În 1905, locomotiva C.F.R.-8005 a fost echipată mai întâi cu instalații de ardere numai a păcurii, iar apoi și cu cap de emisie tip Adams (vortex blast pipe), sistem aplicat pentru prima dată în 1885 la locomotivele rețelei engleze London and South Western.

Un articol foarte interesant despre locomotivele C.F.R. 8001-8010, intitulat "La locomotiva Compound a quattro cilindri delle Ferrovie dello Stato Rumeno", a fost publicat de inginerul italian I. Valenziani în 1902 în "Rivista delle strade ferrate et delle tramvie", care apărea la Milano. După prezentarea detaliată a locomotivelor și a performanțelor obținute în timpul primelor probe, autorul încheie articolul astfel: "Studiul acestei locomotive de tip recent, execuția îngrijită până la cele mai mici detalii și rezultatele obținute în timpul probelor plasează această mașină printre cele mai bune de acest tip și onorează mult firma italiană constructoare și administrația feroviară română".

Locomotivele compound au fost repartizate inspecțiilor de tracțiune București (8003, 8005, 8006 și 8010) și Iași (8001, 8002, 8004, 8007, 8008 și 8009). Locomotivele 8005 și 8010 din cadrul Depoului București au fost utilizate la remorcarea celebrului tren "Orient-Express" pe traseul București - Chitila - Titu - Pitești (108,1 km), iar locomotivele 8003 și 8006 la remorcarea trenurilor de călători și de marfă pe linia București - Ploiești - Predeal (143,6 km). În 1904, locomotivele 8007 și 8008 din cadrul Depoului Iași erau utilizate la remorcarea trenurilor accelerate nr. 1/2 București - Ploiești - Buzău - Mărășești - Tecuci - Bârlad - Iași și retur pe tronsonul Tecuci - Iași (170,1 km) și a trenurilor accelerate nr. 33/34 pe traseul Pașcani - Iași (75,7 km).

Inițial, locomotivele C.F.R. 8001-8010 au fost echipate cu pulverizatoare de tip Holden care permiteau arderea simultană în focar a păcurii și a lignitului. Se puteau modifica proporțiile celor doi combustibili. În 1905 s-a dispus echiparea tuturor locomotivelor-compound cu pulverizatoare de păcură tip Dragu. La primirea ordinului se găseau în atelierul Iași la reparație locomotivele 8001, 8006 și 8007, dintre care locomotiva C.F.R. 8006 era gata pentru proba de parcurs. La 24 august 1905, Serviciul de ateliere și tracțiune expedia atelierului Iași următoarea telegramă: "Expediați mașina 8006 în stare caldă la București, fiind nevoie de mașini". Astfel, locomotiva C.F.R. 8006 nu a mai fost echipată cu pulverizatoare tip Dragu și a fost repartizată Depoului București din cadrul inspecției de tracțiune București. În 1907, locomotivele 8003 și 8010 au fost repartizate Depoului Ploiești, respectiv inspecției de tracțiune IV Buzău.

LOCOMOTIVA PROPRIU-ZISĂ Diametrul cilindrilor: H.P. 370 mm, B.P. 585 mm Cursa pistonului: 610 mm Raportul între volumele cilindrilor: 2,5 Diametrul roților boghiului: 830 mm Diametrul roților motoare: 1665 mm Ampatament rigid: 3600 mm Ampatamentul între osiile extreme: 7800 mm Timbrul de regim: 15 atm Suprafața grătarului: 2,25 m² Suprafața de încălzire directă: 12,90 m² Suprafața de încălzire indirectă: 133,35 m² Suprafața totală de încălzire: 146,25 m² Greutatea locomotivei nealimentate: 59 tf Greutatea locomotivei în serviciu: 65 tf Greutatea aderentă: 45 tf Sarcina maximă pe osie: 15 tf Forța de tracțiune: 7520 kgf Viteza maximă: 113 km/h

TENDERUL Diametrul roților: 1040 mm Ampatamentul: 3160 mm Capacitatea rezervorului de apă: 15 m³ Capacitatea rezervorului de păcură: a) locomotive echipate cu instalații de ardere numai pentru păcură: 4,55 m³ b) locomotive cu instalații de ardere mixtă (păcură-cărbuni): 2,92 m³ Capacitatea cutiei de cărbuni: 5 tf Greutatea tenderului în serviciu: 35 tf

NOTA: Planurile originale ale locomotivelor C.F.R. 8001-8010 au fost extrase din "Album des principaux types des chemins de fer de l'état roumain, présenté à l'Exposition Universelle de 1900 à Paris par le service des ateliers et du matériel", Paris, 1900. (Biblioteca Academiei R.S.R., Stampe, V-5661). Planurile tenderelor locomotivelor C.F.R. 8001-8010 nu figurează în acest album, însă ele sunt asemănătoare cu cele ale locomotivelor pentru trenuri de marfă C.F.R. 688-721 (tip C-n2) livrate de firma Ernesto Breda-Milano în anii 1899 (10 bucăți) și 1902 (24 bucăți).

COLORITUL LOCOMOTIVELOR C.F.R. 8001-8010

În diferite caiete de sarcini elaborate de administrația C.F.R. în perioada 1896-1919 (vezi bibliografia) pentru construcția de locomotive sunt menționate pentru locomotivele C.F.R. două tipuri principale de colorit.

I. COLORIT 1896 ȘI 1913 - negru (noir mat) pentru camera de fum, ușa și placa portală a camerei de fum, coșul locomotivei, părțile centrale ale benzilor transversale din alamă ale cazanului; - negru-strălucitor (noir brillant) pentru suspensii, suporturi pentru lanterne de semnalizare și farul locomotivei, tampoane, cuple, dispozitiv chasse-pierres; - brun-închis (brun-noir) pentru șasiul locomotivei și tenderul, roțile locomotivei și tenderului, cutia de scule; - verde-măsliniu (vert-olive) pentru marchiza mecanicului, cutia de cărbuni, rezervorul de apă, rezervorul de păcură, domurile de abur și nisip, exteriorul cazanului și cilindrilor; - galben-închis (imitation de chêne; jaune foncé) pentru partea superioară din interiorul marchizei mecanicului.

II. COLORIT 1919 Idem, cu deosebirea că pentru șasiul locomotivei și tenderului, roțile locomotivei și tenderului și cutia de scule se utilizează o tentă spre roșu-închis (rouge-brun).

Cu mici deosebiri față de coloritul de bază, au existat și diverse variante - ca la locomotivele C.F.R. 8001-8010 - în care camera de fum și coșul locomotivei erau de culoare verde și numai ușa și placa portală a camerei de fum de culoare neagră.

În 1903, locomotivele C.F.R. au fost prevăzute pe ambele părți ale marchizei mecanicului cu tablițe indicatoare privind viteza maximă de circulație. Tablițele au fost turnate din bronz în cadrul atelierelor București și Pașcani; literele, cifrele, precum și cadrul erau aurite, iar fondul vopsit cu culoare neagră. Montarea acestor plăcuțe privind viteza maximă în km/h prezintă un deosebit interes deoarece se pot data diferite fotografii vechi cu locomotive cu abur. Până la această dată, locomotivele C.F.R. aveau montate pe marchiza mecanicului numai tablițe cu numărul locomotivei sau firma fabricii constructoare. La unele locomotive cu abur, marca fabricii era montată pe ambele părți ale domului de abur sau pe șasiu.

Locomotivele-compound C.F.R. 8001-8010 aveau un boghiu înaintaș și trei osii cuplate. Erau prevăzute cu 4 cilindri (doi de înaltă presiune, amplasați în interiorul cadrului locomotivei, și doi cilindri de joasă presiune, amplasați în exteriorul lonjeroanelor), frână automată Westinghouse cu aer comprimat, aparate pentru încălzirea cu abur a trenurilor, indicator de viteză Hausshalter, instalații de nisipare tip Brüggemann, instalații de ungere automată tip Nathan, injectoare de alimentare tip Friedmann, aparate Lechatelier și pulverizatoare de păcură. Osiile-motoare erau confecționate din oțel aliat cu nichel, furnizat de uzinele germane Krupp. Osia primară cotită era acționată de cilindrii interiori, de înaltă presiune, iar osia a doua de cilindrii exteriori, de joasă presiune. Cazanul de mari dimensiuni, format din trei virole cilindrice din oțel, avea între plăcile tubulare o lungime de 4065 mm și conținea 232 de țevi fierbătoare, fiecare cu diametrul interior de 45 mm. Avea o lungime totală de 8400 mm și se termina, în partea din spate, cu un focar tip Crampton, confecționat din cupru. Pentru prima dată la C.F.R., două dintre locomotive erau echipate cu țevi de încălzire tip Serve, prevăzute în interior cu 8 nervuri sau aripi. Prin această construcție se sporea suprafața de încălzire. Cazanul avea un mare dom de abur și era echipat cu supape duble de siguranță tip Ramsbottom. Pentru obținerea unei funcționări economice a locomotivei, s-a adoptat - o altă noutate la C.F.R. - un timbru de regim de 15 atm.

Tenderele pe 3 osii erau echipate atât cu frână automată Westinghouse, cât și cu o frână de mână. Împreună cu tenderul, locomotivele aveau o lungime totală între tampoane de 17425 mm. Construite special pentru linia Ploiești - Predeal, locomotivele-compound nu au putut circula efectiv pe această linie decât în 1905, după întărirea tuturor podurilor.

Mecanismele motoare ale locomotivelor-compound erau duble, aveau distribuții sistem Walschaert-Heusinger și erau comandate de un singur schimbător de mers, raportul dintre admisiunile de abur la cilindrii de înaltă și de joasă presiune fiind constant pentru un grad de admisiune determinat. Un dispozitiv permitea totuși mici modificări ale raportului menționat. Sistemul de comandă unică a mecanismelor motoare nu era indicat pentru locomotivele-compound. În plus, sistemul prezenta inexactități de proiectare și realizare și avea să conducă, ulterior, la dese defectări ale locomotivelor în parcurs. După consultarea inginerului Du Bousquet din cadrul companiei franceze Nord, Serviciul de ateliere și tracțiune a modificat în 1910 comanda mecanismelor de distribuție, făcându-le independente. Locomotivele compound - deși aveau un mers deosebit de liniștit, chiar la viteze de 110 km/h - nu au dat rezultate concludente în exploatare. Avantajele sistemului compound au fost anihilate de cheltuielile mari de întreținere și de complicația comenzilor. Ca urmare, s-a hotărât transformarea lor, de către firma germană Henschel-Cassel, în locomotive cu supraîncălzire și simplă expansiune. Izbucnirea primului război mondial a amânat transformarea. După război mai rămăseseră în parcul C.F.R. din seria 8001-8010 doar 8 locomotive. Au fost trimise pentru reparare la uzinele Skoda-Werke, Plzen. În 1922, locomotivele 8001 și 8003 aveau cazanele demontate complet de pe cadru, iar celelalte staționau în curtea uzinei. Deoarece operațiile de reparare a acestor locomotive întârziau, administrația C.F.R. a luat legătura cu firma J.A. Maffei-München, care s-a oferit să execute reparațiile și transformările necesare. O parte din desenele originale ale locomotivelor C.F.R. 8001-8010 se pierduseră însă în timpul războiului. Pentru întocmirea documentației de transformare, s-a expediat la 28 iulie 1923 de la Plzen la München locomotiva 8004. La 3 iulie 1924, în studiul întocmit de firma Maffei ("Rapport concernant l'examen fait de la locomotive BREDA") se preciza că nu este indicat să se modifice sistemul compound prin sistemul cu simplă expansiune și supraîncălzire, având în vedere modificările foarte costisitoare. Lucrările de reparare și de transformare erau evaluate de firma Maffei la cca 60.000 mărci-aur/locomotivă. Ca urmare, la 11 februarie 1925, s-a hotărât casarea acestor locomotive, inginerul Miulescu, reprezentantul C.F.R. la uzinele Skoda, primind sarcina să le vândă acestor uzine ca fier vechi. Astfel își încheieau cariera primele locomotive-compound din dotarea administrației C.F.R.

Cu toate că nu au obținut în exploatare rezultatele scontate, ele au contribuit - prin noutățile tehnice introduse (tuburi Serve, grătar mobil de sistem american, osii din oțel-nichel, timbru ridicat al cazanului, sarcină sporită pe osii de 15 tf, forță de tracțiune ridicată etc.) - la realizarea ulterioară a unor proiecte remarcabile de locomotive cu abur, adaptate cerințelor de exploatare C.F.R. Prin viteza maximă de circulație de 113 km/h, locomotivele 8001-8010 au figurat printre cele mai rapide locomotive cu abur de pe rețeaua C.F.R. Ca viteză, ele nu au fost depășite decât de locomotivele de tip 2B-"Chemnitz" (C.F.R. 28-33; viteză maximă 115 km/h) și 2C1-"Pacific" (C.F.R. 2201-2240 și 231.041-231.090; viteza maximă 126 km/h).

BIBLIOGRAFIE:

Direction Générale des Chemins de Fer de l'État Roumain, Cahier des charges pour la fourniture de machines-locomotives mixtes à trois essieux accouplés avec leurs tenders séparés, pour voies secondaires, Bucarest, Imprimerie Thomas Basilesco, 1896.

I. Valenziani, La locomotiva Compound a quattro cilindri delle Ferrovie dello Stato Rumeno, Rivista delle strade ferrate e delle tramvie. Bollettino del collegio nazionale degli ingegneri ferroviari italiani, Anno II, n.15, Milano, 1 agosto 1902 (p. 241-244)

Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, Serviciul de Ateliere și Tracțiune, Istoricul, organizarea și dezvoltarea Serviciului de ateliere al tracțiune, precum și progresele realizate de acest serviciu de la înființarea lui până la 1906, București, 1906 (p. 38-39, fig. 7).

Schnell-und Personenzuglokomotiven der königl. Rumänischen Staatsbahnen (2/4 gek. Schnellzuglokomotive; 3/5-gek. Vierzylinder-Verbund-Schnellzuglokomotive). Die Lokomotive, 3 (1906), p. 143-145

Direction Générale des Chemins de Fer de l'État Roumain, Direction du Service des Ateliers et de la Traction, Cahier des charges pour la fourniture de machines-locomotives série 1406 à trois essieux accouplés et essieu libre à l'avant avec leurs tenders séparés pour le service des trains marchandises, Edition 1913/IX. Bucarest, Imprimerie de la Cour Royale F. Göbl Fils, 1913

C.F.R. Parcul locomotivelor pentru cale normală, largă și îngustă la 1 aprilie 1915, București, 1915 (p. 78-79).

Direction Générale des Chemins de Fer Roumains, Direction des Ateliers et du Matériel Roulant, Cahier des charges pour la fourniture des locomotives, Edition 1919/V, Bucarest, Imprimerie de la Cour Royale F. Göbl Fils, 1919.

Ing. ILIE POPESCU, ing. HORIA ȘERBĂNESCU

Tren de călători remorcat în stația Ploiești-Sud de o locomotivă tip 2C-BREDA (1909).

Locomotiva C.F.R. 8006 (1902).

(CONTINUARE ÎN NUMĂRUL VIITOR)

SIMULATOR CLASA F3

Regulamentul NAVIGA prevede pentru navomodelele telecomandate și o probă de îndemânare în conducere, pentru care vă prezentăm în cele ce urmează un program de simulare pe calculatoarele personale de tip ZX Spectrum.

Traseul de parcurs, cunoscut sub numele "Clasa F3 de evoluții în parcurs molid", are 8 porți care trebuie traversate fiecare de două ori, așa cum se arată în figură. La fiecare trecere se obțin puncte (câte 6 pentru porțile 1, 2, 6, 7 și 8, câte 9 pentru porțile 3 și 5 și 12 pentru poarta 4), din care însă se scade o treime (adică 2, 3, respectiv 4 puncte) dacă se atinge una din balizele care delimitează poarta respectivă. Un traseu corect parcurs totalizează astfel 120 de puncte. La sfârșitul traseului, punctele se recalculează în funcție de timpul realizat: peste 150 de secunde se scad câte 0,1 puncte pentru fiecare 0,5 secunde de depășire, iar sub 150 de secunde se adaugă puncte după același principiu. Pe ecranul calculatorului, punctele porți se afișează în cursul parcurgerii traseului, iar punctele totale (porți + timp) se afișează în final în partea de jos a ecranului.

Programul pe care vi-l prezentăm începe prin a marca poligonul de parcurs. În colțul din stânga sus se indică numerotarea porților, iar în colțul din dreapta sus se vor afișa, în timpul parcursului, timpul realizat, numărul de puncte, precum și următoarea poartă prin care trebuie trecut. Ne-am străduit ca poligonul afișat pe ecran să reproducă cât mai fidel poligonul real. Fiecare 6 pixeli de pe ecran corespund la 1 metru. Porțile