125 DE ANI DE LA INAUGURAREA LINIEI DE MUNTE ORAVIȚA-ANINA

Acum 125 de ani, la 15 decembrie 1863, s-a inaugurat în tracțiune cu locomotive cu abur pentru traficul mixt de călători și marfă linia Oravița-Anina, care constituie prima linie de cale ferată de munte din România și una din cele mai vechi și celebre linii montane din Europa. Linia Oravița-Anina a devenit cunoscută nu numai prin traseul său dificil, ci și prin locomotivele sale cu abur de o construcție specială, care au trezit în secolul trecut un mare interes în rândurile specialiștilor feroviari. Prin originalitatea construcției lor, primele locomotive cu abur ale acestei linii figurează în vechile mari tratate ale tracțiunii cu abur.

Destinate înlesnirii transportului cărbunelui din bazinul carbonifer Steyerdorf-Anina (bogat în zăcăminte de huilă și antracit) la Dunăre, în portul Baziaș, liniile Oravița-Anina și Oravița-Baziaș - cele mai vechi linii de cale ferată din România - au fost cunoscute sub denumirea de "Kohlenbahn" (linia cărbunelui) și au fost deschise pentru traficul de mărfuri la 20 august 1854. Inițial, vagonetele de cărbune erau transportate de la Anina la Lișava, pe porțiunile orizontale, prin așa-numita "Pferdebahn" (cale ferată cu tracțiune cabalină), iar pe porțiunile în rampe, prin planuri înclinate funiculare. Urmele terasamentelor vechii linii provizorii Oravița-Lișava-Anina, precum și o parte din primele tunele, unele amplasate chiar în imediata apropiere a traseului actual, se mai păstrează și astăzi. Pe vechiul traseu Lișava-Oravița (16 km) și pe linia Oravița-Baziaș (62,5 km; deschisă și pentru traficul de călători la 1 noiembrie 1856) cărbunele era transportat la Dunăre prin trenuri remorcate de locomotive-tender de tip Engerth (C-2-T și B-2-1).

Construcția liniei propriu-zise Oravița-Lișava-Anina (33,4 km) a început în anul 1861 și munții din zonă au impus realizarea unor lucrări de artă remarcabile, printre care figurează 14 tunele, cu o lungime totală de 2 084 m și 10 viaducte care au împreună 843 m. Dintre poduri și viaducte, executate în piatră și având bolți cu deschideri de 15,80 m, impresionează și astăzi cele de la Oravița, Lișava, Valea Jitinului și Anina. Tunelele sunt situate pe ultimii 21 km ai traseului, care constituie porțiunea cea mai dificilă, și au fost executate într-un calcar dur și compact, care nu s-a degradat în decursul timpului. Acestea reprezintă cele mai vechi tunele din România și datorită gabaritului redus au fost introduse restricții care se mențin și astăzi privind utilizarea unui anume tip de material rulant.

Tunelul de la Gârlište prezintă particularitatea de a avea cea mai mică lățime, la portalul de la intrare (3,76 m), dintre toate tunelele existente în țara noastră. Linia Oravița-Anina pornește de la 220 m altitudine și urcă, printre culmi acoperite cu păduri de fag, până la Anina (559 m altitudine). Prin razele de curbură mici (unele de numai 114 m) și rampele mari (declivitate maximă 20 mm/m), linia Oravița-Anina se aseamănă foarte mult cu celebra linie de munte austriacă Mürzzuschlag-Gloggnitz (Semmering-Bahn), care traversează Munții Alpi prin pasul Semmering (897 m altitudine). Asemănarea dintre traseele acestor linii l-a determinat pe inginerul francez Ch. Couché, autorul unui cunoscut curs de căi ferate (Chemins de fer; 1873), să le figureze alăturat pe o aceeași planșă (Tome II, Pl. CIV. Tracés remarquables: Ligne de Mürzzuschlag à Gloggnitz-passage du Semmering: Ligne d'Oravicza à Steyerdorf-Banat).

Pentru remorcarea trenurilor mixte, marfă-persoane, pe traseul dificil al liniei Oravița-Anina, trebuia utilizată o locomotivă articulată cu un ampatament mic și cu greutate aderentă de cel puțin 42 t. Totodată, datorită slabei rezistențe a șinelor de cale ferată, sarcina pe osie era limitată la 9,5 t/osie și deci locomotiva trebuia să aibă cel puțin cinci osii cuplate. Conform temei de proiectare, locomotivele ce urmau să fie utilizate pe această linie trebuiau să remorce, pe rampele de 20 mm/m și în curbele de 114 m, un tonaj de 110 tf, cu o viteză de 11-15 km/h.

Pentru a nu se depăși rezistența șinelor, Pius Fink (1832-1874) - inginer în cadrul fabricii de locomotive a societății StEG - a proiectat în 1861 pentru linia Oravița-Anina o locomotivă tender, articulată, cu 5 osii cuplate (tip C-B-T), de un tip total nou, cunoscută în istoria tracțiunii cu abur sub denumirea de locomotivă-tender articulată, sistem Fink-Engerth. Inginerul austriac Pius Fink mai este cunoscut atât prin culisa cu un singur excentric (tip Fink), cât și printr-un injector de concepție proprie.

Locomotivele-tender, articulate, sistem Fink-Engerth, ale liniei Oravița-Anina erau asemănătoare celor realizate de inginerul Engerth pentru traversarea pasului Semmering. Față de locomotivele de tip Engerth (C-2-T), cele cinci osii au fost împărțite în două grupe, dintre care trei osii în cadrul locomotivei propriu-zise și două în cadrul tenderului. Osiile celor două cadre erau cuplate, însă legătura nu se mai realiza ca în vechiul sistem Engerth printr-un angrenaj, ci printr-un paralelogram articulat, ingenios realizat astfel: un arbore intermediar de transmisie (osie oarbă) era dispus deasupra primei osii a cadrului tenderului și asigura cuplarea prin biele și manivele dintre ultima osie a locomotivei propriu-zise și prima osie a cadrului tenderului. Cuplarea dintre cadrele locomotivei propriu-zise și tenderului se baza pe unele încercări constructive mai vechi, din anul 1852, ale inginerului german Kirchweger, în acea perioadă director al fabricii de locomotive din Hanovra.

Prin această construcție, cadrul tenderului prelua o parte din greutatea cazanului, iar locomotiva se putea înscrie în curbe cu raza de până la 90 m, datorită mobilității cadrului tenderului.

Prima locomotivă sistem Fink-Engerth, „Steyerdorf nr. 500", a fost construită în anul 1862 la Viena în cadrul fabricii de locomotive a societății StEG și constituia cea de-a 609-a locomotivă realizată de cunoscuta fabrică austriacă. Locomotiva Steyerdorf (StEG Type 34) a figurat în 1862 în cadrul Expoziției Internaționale de la Londra sub denumirea de tip Duplex, iar în 1867 și în cadrul unei expoziții similare pariziene sub denumirea de tip Fink-Engerth.

Locomotiva „Steyerdorf nr. 500" avea diametrul roților motoare și cuplate de 1000 mm, greutatea locomotivei în serviciu de 42,4 tf și o viteză maximă de circulație de 30 km/h. Cazanul cu un diametru de 1211 mm avea între plăcile tubulare o lungime de 4 425 mm și conținea 158 de țevi fierbătoare, fiecare cu diametrul exterior de 52 mm.

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei-tender „Steyerdorf nr. 500":

Diametrul cilindrilor - 461 mm Cursa pistonului - 632 mm Diametrul roților motoare și cuplate - 1000 mm Ampatamentul total (între osiile extreme 1-5) - 5873 mm Ampatamentul cadrului locomotivei propriu-zise (între osiile 1-3) - 2 212 mm Ampatamentul cadrului tenderului (între osiile 4-5) - 2213 mm Timbrul de regim - 7 atm Suprafața grătarului - 1,44 m² Suprafața totală de încălzire - 121,5 m² Greutatea locomotivei în serviciu - 42,40 tf Greutatea aderentă - 42,4 tf Sarcina pe osie: osia 1 - 9,20 t osia 2 - 9,10 t osia 3 - 8,75 t osia 4 - 6,25 t osia 5 - 9,10 tf

Dimensiuni de gabarit: lungimea locomotivei (conform planurilor originale anexate) - 9324 mm (10 291 mm între tampoane) lățimea locomotivei - 2924 mm înălțimea locomotivei (măsurată de la ciuperca șinei la partea superioară a coșului) - 4470 mm Capacitatea buncărului de cărbune - 1,7 t Capacitatea rezervorului de apă - 5,4 m³ Forța de tracțiune - 6,1 tf Puterea - 223 CP (164 kW)

NOTĂ

La Expoziția Internațională de la Paris din anul 1867, locomotiva „Steyerdorf nr. 500" a fost prezentată cu unele transformări. Cea mai importantă modificare a fost atașarea unui vagon de bagaje pe două osii (15 t), unde era transportată și rezerva de apă. Ansamblul (locomotivă articulată + vagon de bagaje) avea o greutate totală în serviciu de 57,4 tf. Ampatamentul total al ansamblului era de 10 500 mm, iar ampatamentul rigid al fiecărui vehicul din compunere de 2212 mm.

Toate cele 4 locomotive-tender, articulate, tip „Fink-Engerth" ale liniei Oravița-Anina au avut în exploatare această compunere, ansamblul rezultat având șapte osii și o lungime totală, între tampoane, de 14 500 mm.

La Expoziția Internațională de la Londra din anul 1862, locomotiva „Steyerdorf nr. 500" s-a bucurat de un mare interes din partea specialiștilor, ceea ce a condus la editarea ulterioară a unui raport în care era descrisă locomotiva, modul de înscriere în curbe și în care figurau și notele de calcul aferente. Ulterior, locomotiva „Steyerdorf" a fost prezentată cu numeroase detalii constructive în diverse tratate de căi ferate, printre cele mai complete descrieri figurând cele ale inginerilor August Perdonnet și Heusinger von Waldegg („Handbuch für specielle Eisenbahn-Technik", 1876; de unde au și fost extrase planurile originale). În celebrul său curs „Traité élémentaire des chemins de fer" din 1865, August Perdonnet prezenta locomotiva tip „Fink-Engerth" astfel: „La descrierea făcută asupra modului de construcție a locomotivei Steyerdorf, noi adăugăm câteva detalii interesante reproduse din raportul societății StEG asupra configurației roților, modificările aduse căii și sistemul de cuplare adoptat pentru a înlesni trecerea prin curbe de rază mică. S-a menționat anterior că locomotiva trebuia să se înscrie cu ușurință în curbe cu raze de 114 m și că greutatea aderentă trebuia repartizată pe cinci osii. Dispunând cele cinci osii într-un singur cadru rigid și adoptând pentru roți cel mai mic diametru admisibil de 980 mm, ampatamentul osiilor extreme ar fi fost de cel puțin patru metri. Un asemenea ampatament între osiile extreme, chiar dacă acestea se puteau deplasa lateral, era incompatibil cu razele de curbură de 114 m. De aceea, ca și la locomotivele de tip Engerth, s-au divizat cele cinci osii în două grupe, una cu trei și alta cu două osii. Fiecare din aceste două grupe formează un tren de roți distinct și cele două trenuri de roți sunt cuplate împreună printr-un bulon de crapodină. Diametrul roților fiind de 1000 mm, ampatamentul osiilor extreme ale trenului cu trei osii va fi de 2212 mm, ampatament care, conform practicii, este admisibil fără inconvenient pentru curbele considerate. Același ampatament a fost adoptat pentru al doilea tren, care nu este compus decât din două osii. Una din condițiile cele mai importante, pentru trecerea cu ușurință a locomotivei în curbe, este cuplarea adecvată între cele două trenuri. Cuplarea trebuie să fie astfel ca nu numai cele două trenuri de roți luate împreună să formeze un singur vehicul, ci ca fiecare tren, luat separat, să poată să se plaseze în orice curbă de așa manieră ca axa trenului să se confunde cu coarda arcului cuprins între osiile sale extreme".

Ca principale dezavantaje ale locomotivei „Steyerdorf", Perdonnet menționa următoarele: „Locomotiva Steyerdorf funcționează bine, se spune, însă ea este atât de complicată încât întreținerea ei pare a fi foarte dificilă și costisitoare. Ne gândim deci că sistemul de leviere și de biele va fi - după un anumit timp de utilizare - tot atât de puțin satisfăcător ca și angrenajul pe care-l înlocuiește. Locomotiva Steyerdorf are de asemenea inconvenientul de a avea o greutate relativ mare; astfel, în timp ce greutatea locomotivei este, în cazul locomotivei Engerth a rețelei de căi ferate NORD, de aproape 319 kg pe metrul pătrat de suprafață de încălzire și încă ceva mai mică la ultimele tipuri de locomotive, la locomotiva Steyerdorf aceasta revine la 368 kg. Pe rampele mari, ca acelea pe care această locomotivă trebuie să le învingă, este stinjenitor de a avea de urcat un motor atât de greu".

Previziunile reputatului specialist francez de căi ferate s-au adeverit. Locomotivele tip Fink-Engerth nu au fost reproduse decât într-un număr mic de exemplare și au fost utilizate numai pe linia Oravița-Anina. În perioada 1862-1867 au fost construite de fabrica de locomotive a societății StEG patru locomotive, care au fost încadrate la „Type 34" și au primit numerele 500-503. Două din locomotive au fost construite în anul 1864 și au fost denumite „Krassowa nr. 501" („Crașova") și „Gerlište nr. 502" („Gârlište", după una din stațiile de pe traseu). Ulterior, locomotivele tip Fink-Engerth au primit numerele 1401-1404 și au fost încadrate la categoria T-IV-a (seria MÁV-373). Din cele patru locomotive, primele trei au funcționat pe linia Oravița-Anina până în anul 1891 (printre ele și locomotiva „Steyerdorf nr. 500"), iar ultima, construită în 1867, până la începutul secolului nostru (nr. 4270).

Deși remarcabile ca execuție tehnică, locomotivele tip Fink-Engerth nu au fost adoptate și de alte rețele europene de cale ferată cu trasee montane dificile. În perioada respectivă au marcat o etapă importantă în evoluția locomotivelor cu abur pe plan mondial și numai construcția complicată și întreținerea dificilă au împiedicat extinderea lor.

Spre sfârșitul secolului al XIX-lea, o dată cu creșterea sarcinii pe osie, admisă de șine, pe linia Oravița-Anina au putut fi utilizate locomotive cu abur cu patru și cinci osii cuplate, mult mai grele și mai puternice. Astfel în perioada 1881-1884 au fost construite pentru această linie, de către fabrica de locomotive a societății StEG, opt locomotive-tender tip D-1 (categoria T-IV; nr. 1301-1308, ulterior seria 450.000) care aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1 118 mm, greutatea în serviciu de 51 tf și o viteză maximă de circulație de 35 km/h. Au fost înlocuite în anul 1929 de cinci locomotive-tender tip D-t (seria CFR 40.0001-0005), construite special pentru linia Oravița-Anina, în cadrul uzinelor reșițene. Locomotivele-tender de concepție românească, denumite și tip T-40, erau echipate cu supraîncălzitor tip Schmidt și aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1100 mm, greutatea în serviciu de 57 tf, viteza maximă de 40km/h și o putere de 600 CP (441 kW). Locomotivele CFR 40.0001-40.0005 au fost utilizate în perioada 1929-1956, după care au fost înlocuite cu locomotive cu parametri superiori din seria CFR 50.000, care au sporit tonajul remorcat pe linia Oravița-Anina de la 150 tf la 235 tf.

Prin introducerea dublei tracțiuni cu abur, în perioada 1977-1978, tonajul remorcat a ajuns la 400 tf. Dezvoltarea industrială a zonei Aninei a impus, în 1980, restudierea întregii situații și înlocuirea locomotivelor cu abur prin locomotive diesel-electrice de 1250 CP, seria CFR 69.000. Prin frumusețea peisajului și originalitatea lucrărilor de artă, care constituie cele mai vechi tunele, poduri și viaducte de pe rețeaua căilor ferate române, linia Oravița-Anina continuă să atragă atenția tuturor celor îndrăgostiți de natură, dar și de calea ferată. Cine are primăvara un drum în această zonă, ar trebui să nu ocolească linia Oravița-Anina. Deși dinspre Munții Semenicului mai bate vântul rece „Cošava", nu va avea ce regreta. Vegetația cu numeroase elemente mediteraneene îi va încânta privirea, iar traseul liniei suspendată pe unele porțiuni pe marginea prăpastiilor - îi va oferi imagini de neuitat.

ILIE POPESCU