NORTH AMERICAN P-51B „MUSTANG"

La începutul anului 1940, Comisia britanică de achiziții în SUA a semnat un contract pentru 320 avioane de vânătoare Na 73 (denumirea prototipului „MUSTANG") numai pe baza unei schițe preliminare prezentată de firma NORTH AMERICAN. Timpul fiind factorul cel mai important în primăvara anului 1940, din acest moment lucrurile s-au desfășurat în mare viteză. Inginerii Biroului de proiectare de la NORTH AMERICAN au fost anunțați de încheierea contractului pe 24 aprilie, proiectul a fost gata pe 29 mai (36 zile), iar după alte 123 de zile, pe data de 30 august 1940, prototipul este prezentat comisiei britanice și autorităților militare ale SUA. Prototipul nu avea motor, datorită întârzierii punerii la punct a motorului ALLISON V-1710-F3R de 1550 CP. La 26 octombrie 1940, prototipul execută primul zbor de încercare, cu o durată de 20 de minute. Rezultatele bune au dus la o comandă de 620 de aparate. Avionul a intrat în dotarea R.A.F. sub denumirea MUSTANG MK. I, englezii preferind întotdeauna nume în loc de cifre. În dotarea U.S.A.F. a intrat sub denumirea N.A. P-51A Mustang. Avionul a fost folosit în special pentru recunoașteri foto și atac la sol, deoarece motorul ALLISON nu dădea rezultate bune la mare înălțime, necesarul acțiunilor de vânătoare, fiind surclasât de aparatele germane Me-109 și FW-190.

Piloții R.A.F. au considerat că MUSTANG-ul poate fi mult îmbunătățit dacă se va folosi un motor mai puternic și au propus MERLIN-ul firmei Rolls-Royce, pe care îl cunoșteau. S-a executat un prototip cu motor Rolls-Royce MERLIN 65 cu compresor cu două trepte de compresie și două viteze și injecție de benzină prin carburator. Prototipul înmatriculat AL 975 G avea elice cu 4 pale ROTOL. Rezultatele obținute fiind excelente, s-a trecut la fabricarea în serie a acestei variante. Motorul era un RR. MERLIN 61, fabricat în licența de firma PACKARD sub denumirea MERLIN XX V-1650-3. A fost redesenat radiatorul de glicol, priza de aer a compresorului a fost mutată în partea inferioară a botului.

Elicea era de tip HAMILTON STANDARD. Această variantă s-a fabricat sub denumirea P-51B-Na la Inglewood, lângă Los Angeles, și sub denumirea P-51C-NT la Dallas.

Următoarele variante de fabricație, cu caracteristici îmbunătățite, au fost P-51D, P-51N/K și F-82G.

Până la scoaterea lui din fabricație au fost realizate 15 586 de exemplare P-51 din toate variantele.

P-51 s-a aflat în dotarea aviațiilor militare ale unui mare număr de țări, amintind S.U.A., Marea Britanie, Suedia, U.R.S.S., Vietnamul de Sud, Australia, Canada, Olanda, Noua Zeelandă, Polonia, Africa de Sud.

P-51B era un avion de vânătoare monoaripă cu un loc, monomotor, monoplan cu aripa joasă, cu tren de aterizare escamotabil, de construcție în întregime metalică.

Fuzelajul era constituit din 3 secțiuni: anterior, central și posterior. Fuzelajul anterior carena foarte strâns motorul, pentru finețe aerodinamică. Fuzelajul central avea 4 lonjeroane pe fiecare parte, iar după carlinga se continua într-o structură semimonocoqă, ranforsată cu cadre verticale. Fuzelajul posterior era sistem cantilever dintr-o singură bucată.

Aripa era formată din două bucăți îmbinate prin nituire în centrul fuzelajului, extradosul ei formând podeaua carlingii. Între lonjeroane avea rezervoarele de combustibil. Avea un profil laminar, cu coarda maximă mult în spate față de bordul de atac, ducând la o scădere considerabilă a rezistenței aerodinamice.

Radiatorul de glicol, așezat sub fuzelaj, avea ieșire reglabilă, asigurând o forță de propulsie suplimentară.

Toate suprafețele de comandă erau echilibrate dinamic.

DEASUPRA ROMÂNIEI

Anul 1944. Ofensiva de bombardament aliată asupra Europei a inclus în ea și obiective din România. Formații mari de bombardiere „B-17 Flying Fortress" și „B-24 Liberator" americane, decolate de la Foggia, din Italia, atacă rafinării, terenuri petrolifere, noduri feroviare, instalații portuare, zboară în formații masive, ajungând până la 300 de aparate, la altitudini peste 7.000 m. Fiecare bombardier are 11-13 mitraliere de 12,7 mm pentru apărare.

Vânătoarea română (IAR-80/81, Me-109G) se ridică pentru întâmpinarea bombardierelor. O mai făcuseră în 1943, pe 1 august, când bombardierele americane atacaseră, la 100 m înălțime, Ploieștiul. Îi impresionaseră puterea de foc a bombardierelor americane, masivitatea lor, dar atacaseră și obținuseră victorii. Multe.

Dar acum suntem în 1944, iar vânătorii noștri din apărarea teritorială au o surpriză neplăcută: bombardierele sunt escortate! La început avioane de vânătoare P-38 „Lightning", mai apoi și P-51 „Mustang". Luptele aeriene devin din ce în ce mai dure. Escorta interzice accesul spre bombardiere, este din ce în ce mai greu de ajuns la ele. Treptat, escortarea bombardierelor este asigurată numai de „Mustang"-uri, care surclasează total, din punct de vedere tehnic, la înălțimea la care se dau luptele (9.000-10.000 m), IAR-81 și Me-109G de care dispun vânătorii noștri. Și, mai ales, sunt multe „Mustang"-uri. Câte 4-5 pentru fiecare avion românesc. Cu „Lightning"-ul se mai putea, oarecum, discuta, dar „Mustang"-ul este altceva și totuși vânătorii români se bat. Cu îndarjire. Cu pricepere obțin victorii. Bombardiere și vânători americani coboară în flăcări din cerul verii lui 1944. Dar și ai noștri cad, căci piloții de pe „Mustang"-uri sunt și ei buni luptători, și au și ei de apărat vieți, ale celor de pe bombardiere și ale lor proprii. Sunt astfel doborâți Ion Mitu, cel mai în vârstă vânător român, Mucenica, Teodor Greceanu, Popescu, Ciocanel, Turcanu, Bălan. Morți, mutilați. La 18 august 1944 este doborât de un „Mustang" asul aviației noastre de vânătoare, căpitanul Alexandru Șerbănescu, comandantul Grupului 9 vânătoare.

26 august 1944. Dimineața. De pe aerodromul Popești-Leordeni decolează un Me-109G-6 cu o înmatriculare ciudată: pe lateralele fuzelajului, din spatele carlingii, are pictat steagul american, iar pe aripi emblema USAAF. Are destinația San Giovanni, Italia, și este pilotat de căpitanul aviator Constantin Bizu Cantacuzino, aflat în misiune diplomatică. În fuzelajul posterior, în locul aparaturii radio, care a fost scoasă, a fost instalat pe niște paturi locotenentul colonel aviator James A. Gunn din USAAF, fost prizonier de război în România.

Ajung cu bine la San Giovanni. Căpitanul, dar mai ales G-ul, provoacă senzație. Piloții americani vor să zboare cu G-ul. Unul dintre ei primește aprobarea. Dar G-ul este un avion dificil, nervos, cere finețe în pilotare. Americanul nu o are. Este forțat la decolare. G-ul părăsește pista și își avariază trenul de aterizare. Va rămâne în Italia.

SLEEPY ANN

Căpitanul Cantacuzino se întoarce în România pilotând un P-51B „Mustang" aparținând Armatei a 15-a aeriene SUA, Grupul 325, Escadrila 319. Este escortat de alte 4 „Mustang"-uri. Aterizează la Popești-Leordeni pe 29 august 1944, ora 11.30. Escorta, după ce s-a asigurat că totul este în ordine, salută prin înclinarea aripilor și dispare spre vest.

Ce impresie a produs avionul, la sol, asupra vânătorilor români? A plăcut unora. Nu a plăcut altora. Oricum, amintirile în care „Mustang"-ul reprezenta inamicul erau prea noi, prea dureroase. Ulterior, avionul a fost dus înapoi în Italia de un pilot american.

Desene color: ȘERBAN IONESCU Planuri: DAN ILOIU Text: DAN ANTONIU

DATE TEHNICE

Motor: Packard „MERLIN" XX V-1650-3 de 1.620 CP Anvergură: 11,91 m Lungime: 9,81 m Înălțime: 4,165 m Diedrul aripii: 5° Viteza maximă: 708 km/h Viteza ascensională: 6.100 m în 7 minute Plafon: 12.800 m Greutate: - gol: 3.102 kg - maxim: 5.080 kg Raza de acțiune: - fără rezervoare suplimentare: 885 km - cu rezervoare suplimentare: 3.540 km Armament: - 4 mitraliere de 12,7 mm - 2 bombe de 453 kg