TU-2

Tupolev TU-2 a fost unul dintre cele mai reuşite bombardiere tactice ale celui de-al doilea război mondial. Realizarea proiectului a fost făcută însă în condiţii deosebite, posibile numai în U.R.S.S-ul stalinist!

Anii '30, în U.R.S.S., au fost marcaţi de o cumplită teroare instaurată de aparatul N.K.V.D. (Comisariatul Poporului pentru Afaceri Interne). Foarte mulţi oameni au fost arestaţi fără nicio vină. Dar cine era arestat era considerat automat vinovat şi în consecinţă se putea aştepta la tot ce era mai rău: închisoarea, lagărele de muncă, deportarea sau chiar moartea. Acestui val de teroare i-au căzut pradă nu numai oameni simpli, ci şi foarte mulţi intelectuali, mari personalităţi ştiinţifice şi culturale.

Pe 27 octombrie 1937 a fost arestat cunoscutul proiectant aeronautic Andrei Nicolaevici Tupolev, împreună cu alte nume de prestigiu ale aeronauticii sovietice: V. Petliakov, V. Miasiscev, A. Putilov. Aceşti oameni erau însă mult prea preţioşi pentru a fi pur şi simplu închişi. Cunoştinţele, talentul lor erau necesare U.R.S.S.-ului, care urmărea să-şi modernizeze armata, inclusiv aviaţia. Astfel încât în 1938 Tupolev este numit şeful unui birou de proiectare aeronautic ceva mai special: acesta era situat la Bolşev, lângă Moscova, iar personalul era compus numai din deţinuţi! Desigur, aceşti deţinuţi erau şi ei specialişti în aeronautică. Totul era organizat şi condus de N.K.V.D. Erau în total 17 oameni care lucrau şi trăiau în trei barăci din lemn, în condiţii dure. Dar erau obligaţi să lucreze din greu, deoarece se profila deja al doilea război mondial.

În acea perioadă, bombardierul de bază al aviaţiei sovietice era bimotorul SB-2 (ANT-40), proiectat tot de Tupolev. Era deja depăşit, astfel încât Tupolev s-a gândit să proiecteze un nou bombardier tactic, mai rapid şi cu o capacitate mai mare de transport bombe. Conducerea aviaţiei militare s-a arătat interesată de idee, iar Tupolev a început lucrul. S-a prevăzut ca noul bombardier să fie bimotor, cu un echipaj de trei oameni: pilot, bombardier şi radist. Pentru ca avionul să atingă o viteză cât mai mare, trebuia ca secţiunea fuzelajului să fie cât mai mică, astfel că cei trei membrii ai echipajului au fost dispuşi unul în spatele celuilalt. Pentru a asigura o vizibilitate cât mai bună pilotului, partea inferioară a botului fuzelajului a fost prevăzută cu mari panouri din plexiglas. Pe partea dreaptă acestea se prelungeau mai în spate, pentru a asigura posibilitatea de ochire de către bombardier din postul său. Tabloul de bord avea o formă specială tot din acelaşi motiv. Bombardierul era şi mitralior dorsal. În spatele aripilor era dispus radistul, care avea la dispoziţie o mitralieră ventrală.

În aprilie 1939 au fost terminate schiţele proiectului, s-a confecţionat o machetă şi s-a primit şi o comandă din partea aviaţiei militare. Dar pentru a duce mai departe proiectul erau necesari mai mulţi specialişti, iar Tupolev a cerut să lucreze cu specialişti aflaţi în libertate. N.K.V.D.-ul nu a fost de acord şi, căutând bine, a mai găsit specialişti prin închisori!

Fiecare birou de proiectare "special" a primit un număr. Al lui Tupolev era 103, astfel că şi noul bombardier a primit un indice: "103". În acelaşi timp, biroul 100 al lui Petliakov lucra la un vânător bimotor de mare altitudine, 102 al lui Miasişcev la un bombardier strategic iar 110 al lui Policarpov la un vânător monomotor.

Pe 21 aprilie 1940, Comisia de Machete a studiat şi aprobat macheta bombardierului "103" cu două motoare M-120 TK-2 răcite cu lichid şi echipaj de trei oameni. Aviaţia militară s-a arătat entuziasmatǎ de proiect.

Pe 1 iunie 1940, Comitetul Naţional pentru Apărare aprobă construirea a trei prototipuri "103": primul cu motoare AM-37, răcite cu lichid, iar celelalte două cu motoare M-120 TK-2. Aceasta a pus noi probleme biroului de proiectare, care trebuia să facă adaptările necesare pentru motoarele AM-37.

În ianuarie 1941 a fost terminat avionul cu motoare AM-37, "103U". După verificarea la sol a sistemelor, avionul a fost ridicat pentru prima dată în aer pe 29 ianuarie 1941 de către pilotul de încercare M. Niuhtikov.

"103U" era un avion reuşit. Echipajul dispunea de blindaj, rezervoarele de combustibil aveau în ele un gaz inert, pentru a exclude pericolul de explozie, viteza mare le permitea să acţioneze şi fără escortă iar la bord putea lua o mare cantitate de bombe.

Pe 9 aprilie 1941 s-a terminat construcţia unui al doilea "103U", cerut de aviaţia militară. Acesta avea un al patrulea membru al echipajului: mitraliorul ventral. Primul zbor l-a efectuat pe 18 mai 1941, iar datorită rezultatelor obţinute s-a hotărât producerea lui în serie.

Însă pe 22 iunie 1941 Germania atacă U.R.S.S. şi bombardează Moscova, iar după o lună se ia hotărârea evacuării biroului Tupolev. Pe 21 iulie, acesta este eliberat, iar după câteva zile sunt eliberaţi şi alţi specialişti. Pe 2 iulie, primul eşalon pleacă spre Omsk.

La Omsk s-a realizat, după eforturi uriaşe, o uzină de avioane. Acolo s-a continuat realizarea celui de-al treilea prototip "103V". Acesta trebuia să fie dotat cu motoare M-120 TK-2. Dar ele nu au mai fost realizate, iar AM-37 au fost scoase din producţie. De aceea, încă din mai se studiase montarea a două motoare M-82, răcite cu aer. Munca pentru adaptarea noilor motoare a fost terminată în timpul evacuării, lucrându-se 10-12 ore pe zi. Avionul "103V" cu motoare M-82 a fost terminat pe 1 decembrie 1941.

Probele de zbor au început în februarie 1942 şi au fost terminate cu succes. Totuşi, faţă de varianta cu motoare AM-37, viteza scăzuse cu aproape 100km/h. S-a hotărât producerea în serie a avionului sub denumirea TU-2. Producţia de serie era uşurată de faptul că TU-2 avea o construcţie parţial modulară, ceea ce uşura montajul.

În aprilie 1942, trei avioane TU-2 au fost trimise pe frontul de la Kalinin, pentru încercarea lor în luptă. În primele zile ale lui mai, ele au executat misiuni de luptă în cadrul Armatei a II-a Aeriene, comandată de M.Gromov. Piloţii au fost satisfăcuţi de noul bombardier, mai ales datorită marii capacităţi de transport bombe, puterii mari de foc defensive, uşurinţei în pilotare şi capacităţii de a zbura bine cu un singur motor. Astfel că s-a dat startul pentru producerea lui în serie, sub denumirea de TU-2S (de serie).

În mai 1942, în staţia de cale ferată Kulomziino, aproape de Omsk, primul eşalon al Regimentului 132 de bombardament a început trecerea de pe SB-2 pe TU-2. În septembrie 1942, sub comanda lui A. Hlebnikov, a plecat pe front. A fost prima unitate dotată cu TU-2 (un număr de 30 de aparate) ce a intrat în luptă.

Dar acest regiment plecase pe front tot cu titlu de încercare a avionului. Deşi aprecierile piloţilor erau elogioase, exploatarea aparatelor a relevat unele neajunsuri destul de mari. Stalin, informat numai despre deficienţele avionului, ia decizia stopării producţiei, fabrica trecând la producerea de avioane de vânătoare, extrem de necesare în acea perioadă pe front.

Lucrul la TU-2 nu încetează însă. Deficienţele constatate au fost înlăturate, iar pe 6 martie 1943 lui Tupolev îi sunt repartizate două motoare M-82FNV pentru a fi montate pe TU-2. Avionul cu noile motoare efectuează primul zbor pe 17 iulie 1943 şi se dovedeşte superior celui cu motoare M-82. Urmează un nou program de încercări, urmare căruia se ia hotărârea continuării producţiei TU-2S cu noile motoare. Dar pregătirea din nou pentru producţia de serie ia timp, astfel încât aceasta este reluată numai la mijlocul anului 1944.

În afară de TU-2S s-a mai fabricat şi o variantă de recunoaştere, numită TU-2R. TU-2R avea amenajată camera de bombe pentru a putea transporta aparate foto AK AFU-16 şi un rezervor suplimentar de combustibil. TU-2R a intrat în dotare în 1943.

Până la terminarea războiului au fost livrate aviaţiei militare aproximativ 800 avioane TU-2 din toate variantele produse. Din 1947, avioanele TU-2R vor fi denumite TU-6. Producţia încetează în 1948. TU-2 (şi variantele sale) au fost în dotarea aviaţiilor militare din U.R.S.S., R.P.România, R.P. Chineză, R.P.Polonia.

Firma Suhoi a produs o variantă şcoală a lui TU-2, numită Suhoi UTB, destinată vânzării în Polonia. Aceasta s-a făcut prin transformarea unor avioane mai vechi. Suhoi UTB avea dublă comandă şi motoare ASH-21.

DESCRIERE TEHNICĂ TU-2S

TU-2S era un avion de bombardament tactic monoplan, bimotor, de construcţie metalică, cu tren de aterizare escamotabil.

Fuzelajul avea structură metalică şi era acoperit cu tablă de aluminiu, exceptând botul, care era acoperit cu placaj. Partea inferioară a botului avea mari suprafeţe vitrate, iar partea inferioară a vârfului fuzelajului era din plexiglas. În faţa aripilor era dispusă cabina pilotului şi bombardierului. Bombardierul era şi mitralior dorsal, dispunând de o instalaţie de BUS-1 cu mitralieră UBT. Sub aripi era magazia de bombe. În spatele aripilor era cabina radistului, care era şi mitralior dorsal. Postul său de tragere era acoperit cu o cupolă mobilă tip VUB-2M, care se deschidea în momentul execuţării focului. Mai în spate era dispus mitraliorul ventral, care avea o mitralieră UBT dispusă într-o instalaţie U-PE-2, preluată de la avionul Petliakov PE-2. La postul mitraliorului ventral erau dispuse, pe fiecare parte, câte un hublou de dimensiuni mari. Pe parbrizul pilotului era dispusă antena radio.

Aripa, prinsă sus pe fuzelaj, se compunea dintr-un plan central şi două planuri laterale. Avea structură metalică şi învelişul din tablă de aluminiu. Capetele de plan erau din lemn. Flapsurile, în număr de două la fiecare aripă, aveau structură metalică şi înveliş metalic. Se bracau în jos 15 grade pentru decolare şi 55 grade pentru aterizare. Eleroanele, câte trei de fiecare aripă, aveau structură metalică şi înveliş din pânză. Cele două eleroane exterioare erau compensate static iar eleronul interior de la aripa din dreapta era compensat dinamic. Se bracau 26 grade în sus şi 15 grade în jos. În aripă erau dispuse rezervoarele de combustibil iar la încastrarea cu fuzelajul tunurile ŞVAK cu muniţia lor.

Ampenajele erau de tipul cu două derive. Aveau structură metalică şi înveliş metalic. Profundoarele şi direcţiile aveau structură metalică şi înveliş din pânză. Ambele profundoare şi direcţia din dreapta aveau compensatoare dinamice.

Motoarele erau de tipul M-82 cu 18 cilindri în dublă stea, răcite cu aer. Antrenau elici cu trei pale cu pas variabil de tip AV-V-167. În nacelele motoare se escamotau jambele trenului de aterizare principal.

Armamentul era compus din două tunuri ŞVAK de calibru 20mm, trei mitraliere UBT calibru 12,7mm şi o cantitate variabilă de bombe. În magazia de bombe puteau fi luate: - 9 bombe FAB-100 de 100 kg sau - 4 bombe FAB-250 de 250 kg sau - 2 bombe FAB-500 de 500 kg sau - 1 bombă FAB-1000 de 1000 kg

În plus, sub aripi mai puteau fi luate două bombe FAB-1000. Deci, o capacitate de maxim 3 tone bombe.

TU-2S avea staţie radio, aparatură de oxigen pentru zborul la mare înălţime şi un aparat foto tip AFA-IM.

Începând cu seria de fabricaţie 2, motoarele M-82 sunt înlocuite cu M-82FNV.

Începând cu seria 44 se schimbă forma catargului antenei radio şi se montează o instalaţie IFF; hubloul mare de la mitraliorul ventral este înlocuit cu 3 hublouri de dimensiuni mai mici; la radist, cupola VUB-2M este înlocuită cu una fixă tip VUB-68; instalaţia LU-PE-2 de la mitraliorul ventral este înlocuită cu una tip LU-68.

Începând cu seria 48, botul fuzelajului se acoperă cu tablă de aluminiu, vârful lui fiind complet metalic; instalaţia BUŞ-1 de la bombardier este înlocuită cu una tip BUS-1; elicele tripale sunt înlocuite cu elici cu 4 pale tip AV-9VF-21K; la prizele de aer ale carburatoarele se montează filtre de praf.

Începând cu seria 50, cupola tip VUB-68 este înlocuită cu una fixă asemănătoare cu un cozoroc.

Începând cu avionul 21 din seria 2, capetele de plan se fac din metal.

Începând cu seria 9 se montează servomecanisme la comenzile eleroanelor, profundorului şi direcţiilor.

Trebuie spus că, datorită producerii lui TU-2 în mai multe uzine, aceste modificări nu erau respectate cu stricteţe, din mai multe cauze. În primul rând, existau diferenţe între desenele folosite de diferite uzine. De exemplu, capetele de plan din lemn aveau forme diferite, în funcţie de uzina producătoare. Apoi, una dintre uzine putea începe montarea noilor componente înainte de seria stabilită iar altă uzină cu mult după aceea, după cum mai aveau sau nu în stoc vechile componente, care trebuiau utilizate în totalitate. Acest lucru face foarte dificilă identificarea seriei de fabricaţie a unui avion TU-2 în funcţie de aspectul exterior.

Kit-uri TU-2

După câte cunosc, până în prezent există un singur kit de TU-2: unul produs de firma VEB Plasticard din fosta RDG. Acest kit s-a găsit masiv pe piaţă la noi până anul trecut. Este un kit la scara 1:72 destinat începătorilor, celor care nu le pasă cum va arăta sau cât de corectă este macheta care rezultă din montarea kit-ului. Deşi gradul înalt de finisare al matriţelor face ca piesele kit-ului să arate bine, aceasta este singura calitate pe care o vom găsi la acest kit. Pentru că, începând o analiză a pieselor, vom descoperi următoarele:

- Plasticul din care sunt injectate piesele nu permite o prelucrare uşoară a pieselor, pentru a le corecta - Nu sunt prevăzute piese pentru interiorul posturilor echipajului. De fapt nici nu s-a considerat necesar aşa ceva, întrucât posturile echipajului sunt astupate! - Piesele transparente sunt incorecte - Multe dintre piese sunt incorect executate, cel mai evident caz fiind cel al nacelelor motoarelor, care nu seamănă deloc cu cele reale - Kit-ul nu oferă o variantă de înmatriculare, ci doar nişte stele roşii, dealtfel incorecte - Multe dintre piese nu se îmbină corect

Într-un cuvânt, este un kit din care cu greu s-ar putea scoate o machetă rezonabilă!

DATE TEHNICE

TU-2S Motoare: 2 X M-82FNV DE 1850 CP Lungimea: 13,8m Anvergura: 18,86m Înălţimea: 4,05m Supraf. portantă: 48,8mp Greutate gol: 7474kg în zbor: 11360kg Viteza maximă: 567 km/h la 5000m de croazieră: 370km/h Ajunge la 5000m în: 9min. 30 secunde Autonomie: 2100km Plafon: 9500m

SUHOI UTB Motoare: 2 X ASH-21 Lungimea: 13,8m Anvergura: 18,86m Înălţimea: 4,05m Supraf. portantă: 48,8mp Greutate gol: 8000kg în zbor: 10000kg Viteza maximă: 450km/h

SEMNIFICAŢIA INSCRIPŢIONĂRILOR DE PE PLANŞE

Desenele generale prezintă un TU-2S din prima serie de fabricaţie, iar detaliile prezintă modificările de la seriile următoare.

1. Al doilea tip de catarg 2. Instalaţie BUS-1 3. Cupola tip VUB-2M în poziţie de tragere 4. Antenă IFF 5. Lumină de poziţie albă 6. Bot transparent de tragere al tunului 7. Instalaţie LU-PE-2 în poziţie 8. Eşapament 9. Fantă evacuare aer răcire motor 10. Lansator bombă sub aripă 11. Bot acoperit cu placaj 12. Primul tip de catarg antenă 13. Cupolă acces radist în poziţie deschisă 14. Bombă FAB-1000 15. Bot acoperit cu tablă 16. Elice AV-5V-167 17. Motor M-82FNV 18. Suport motor 19. Radiator ulei 20. Rezervor ulei 21. Tijă comandă uşi tren principal 22. Manşă 23. Colimator 24. Scaun pilot 25. Mitralieră UTB 26. Rezervoare benzină 27. Tun SVAK 28. Staţie radio 29. Afet mitralieră 30. Cutie cu muniţie 31. Paloniere 32. Cutie tuburi trase 33. Aparat foto AFA-IM 34. Scaunul radistului 35. Compensator direcţie 36. Hublou 37. Priză simplă aer carburator 38. Trapă acces mitralior ventral în poziţie deschisă 39. Cupolă acces pilot şi bombardier în poziţie deschisă 40. Cap plan din lemn 41. Lumină poziţie roşie 42. Compensator eleron 43. Bandă cauciuc pentru călcat 44. Compensator profundor 45. Trapă acces la muniţia de tragere 46. Lumină poziţie verde 47. Magazia de bombe cu 9 bombe FAB-100 48. Magazia de bombe cu 4 bombe FAB-250 49. Magazia cu bombe cu 2 bombe FAB-500 50. Bombă FAB-100 51. Bombă FAB-250 52. Bombă FAB-500 53. Cap de plan metalic 54. Jambă principală cu roţi 1100 x 425mm 55. Bechie cu roată 470 x 210mm 56. Trei hublouri mici 57. Instalaţie VUB-68 58. Instalaţie LU-68 59. Instalaţie BUS-1 60. Cupolă tip cozoroc 61. Elice AV-9VF-21K 62. Priză aer carburator cu filtru de praf 63. TU-2S din aviaţia militară a U.R.S.S. Probabil unul din ultimele aparate ale seriei '43 (are toate elementele constructive ale seriilor până la '44, dar are şi un element al seriei 44- cele trei hublouri mici) 64. Emblema aviaţiei militare a U.R.S.S. 65. TU-2S din aviaţia Flotei Mării Negre. Detaliile îl arată ca fiind un avion din seria 48 sau 49, dar păstrând hubloul mare specific seriilor până la seria 44 66. TU-2S din aviaţia militară chineză. Pare a fi un avion din seria 48 sau 49 dar păstrând cupola tip VUB-2M, care ar fi trebuit să dispară începând cu seria 44 67. Emblema aviaţiei militare chineze 68. TU-2S din aviaţia română. Un avion dintr-o serie ulterioară seriei 50 69. Emblema aviaţiei militare a R.P.România