Elicopterul sfârșitul de secol

Dănuţ VLADI

Ka-50

Conflictele militare din anii '50-'60 au demonstrat necesitatea specializării stricte a diferitelor categorii de aviație, în vederea obţinerii unei eficienţe maxime a misiunilor.

Ţinând cont de caracteristicile de zbor ale elicopterului, s-a considerat că acesta, într-o configurație corespunzătoare ar putea fi o armă de temut în lupta contra blindatelor.

În anul 1965 a fost încercat în zbor prototipul elicopterului de atac Bell AH-1 "Cobra". Firma Lockheed a realizat în aceeaşi perioadă elicopterul AH-56 "Cheyenne".

De partea cealaltă a "Cortinei de Fier", în Uniunea Sovietică a început producția elicopterului Mi-4 (NATO: Hind, Modelism nr. 2/1988, 3-4/1994), elicopter echipat pentru luptă antitanc dar cu capacități de transport trupă (de menționat că din aceeaşi categorie face parte şi elicopterul Aerospatiale SA-330 "Puma", produs în licenţă şi în România).

La începutul anilor '70, în SUA a fost lansat programul AAH (Army Attack Helicopter), la care au participat firmele Bell şi Hughes, cu prototipurile YAH-63 şi respectiv YAH-64, ultimul fiind selecţionat pentru înzestrarea US Army, sub denumirea AH-64A "Apache" (Modelism nr. 1/1991).

În anii '80 mai multe ţări şi-au lansat propriul program de elicopter antitanc. Italia a realizat elicopterul A-129 Mangusta, Germania şi Franţa cooperează la realizarea elicopterului PAH-2/HAP Tigre, iar Africa de Sud a început producția elicopterului Atlas CSH-2 Rooivalk.

România a realizat şi ea în anii '80 elicopterul IAR-317 Airfox derivat din Alouette (vezi Modelism nr. 4/1987).

Deşi AH-64 Apache este încă un aparat foarte modern şi eficace, fapt determinat de echiparea sa cu aparatură modernă şi blindaj adecvat eficacitatea sa a fost demonstrată în războiul din Golf.

US Army se gândeşte deja la înlocuirea lui: în cadrul programului LHX (Light Helicopter Experimental), la care au participat 1st Team (Boeing Vertol/Sikorski) şi 2nd Team (Bell/McDonnell Douglas) în 1991 a fost selecţionat proiectul Boeing Vertol/Sikorski PAH-66 "Comanche", al cărui prototip va zbura în 1995.

În paralel, firma MDD a propus varianta AH-64D a "Apache" echipată cu radar Westinghouse.

Hokum contra Havoc

Replica rusească la programul AAH a întârziat să apară. În decembrie 1977, conducerea forţelor aeriene a URSS şi Ministerul Industriei de Aviaţie au emis tema de proiectare pentru noul elicopter de luptă.

Pentru proiect s-au înscris în competiție cele 2 birouri de proiectare specializate în domeniul elicopterelor: OKB Mi-1, condus de Mihail Vainberg, care avea experienţa realizării elicopterului Mi-24 şi OKB Kamov (VNTK) condus de Serghei V.Miheev şi care s-a specializat în realizarea de elicoptere cu rotoare coaxiale (Ka-25, 26, 27, 29, 32) şi care în anii '70 proiectase elicopterul antitanc Ka-25F şi elicopterul mediu V-50, ambele proiecte fiind abandonate.

În mai 1980, în urma prezentării proiectelor de principiu în faţa unei comisii pentru machetă, s-a autorizat proiectarea de detaliu şi construcția prototipurilor.

Dacă OKB Mi-1 a optat pentru soluția tradițională, elicopter biloc cu rotor portant şi elice anticuplu, Kamov prezenta un elicopter monoloc cu 2 rotoare coaxiale contrarotative.

Prototipul V-80 (V-vertoliot-elicopter) cu nr. de bord 011 a executat primul zbor la 27 iulie 1982, pilotat de Nicolai Bezdentov, pilot de încercare al OKB Kamov. La 10 noiembrie 1982 a fost încercat în zbor şi prototipul elicopterului Mi-1.

V-80 nr. 011 nu era echipat cu dispozitive bruiaj pasiv şi nici cu sistemul electrono-optic "Skval", având montat în partea superioară a botului un vizor în infraroşu. Tunul de bord era montat într-un container din plastic pe partea dreaptă. La tragerile din poligon, datorită sistemului defectuos de instalare a tunului, teava acestuia s-a rupt, impunându-se adoptarea unui alt sistem.

Prototipul a mai suferit şi alte modificări constructive. Astfel, unele fotografii prezintă prototipul cu 2 mici "aripioare" pe derivă (înlăturate după aceea) şi fără separatoarele de praf (turbionatoare) de pe dispozitivul de admisie al motoarelor, introdus ulterior.

La al 2-lea prototip (nr. 012) s-a încercat un alt sistem de prindere a tunului, care nu a dat rezultate, tunul blocându-se în timpul tragerii. Încercările de zbor s-au făcut atât la uzina constructoare din Arseniev cât şi la LII Moscova şi în poligonul din Taşkent.

În timpul încercărilor, unul din prototipuri s-a prăbuşit, datorită intersectării discurilor de rotație ale celor 2 rotoare ce a dus la coliziuni între pale.

Atât prototipurile, cât şi exemplarele de preserie au fost produse la AAPO "Progress" din Arseniev, localitate situată în apropiere de Vladivostok, uzină în care sunt produse elicopterul Mi-24 şi avionul de acrobaţie Yak-55. Denumirea internă de uzină a V-80 era "produs 800".

În urma testărilor, prototipul V-80 s-a dovedit a fi superior celui propus de OKB Mi-1, denumit Mi-28 (cod NATO: Havoc). Din păcate, datorită colapsului economiei sovietice şi transformărilor politice din URSS, alegerea configuraţiei definitive şi decizia de producere în serie a noului elicopter a fost mult întârziată. Primul elicopter cu configuraţie apropiată cu cea de serie a fost 015 (N5).

Datorită soluțiilor tehnice noi utilizate, secretul asupra realizării elicopterului a fost păstrat până la începutul anilor '90, pentru o lungă perioadă de timp Occidentul îndoindu-se de existenţa acestui elicopter, denumit în cod NATO: "Hokum" (baliverne). În 1986, în broşura "Soviet Military Power" (Puterea militară sovietică) editată de Departamentul Apărării al SUA, prezintă siluetele aproximative ale Mi-28 cât şi ale V-80, denumit fie Ka-136, Ka-34 sau Ka-41. La sfârşitul anilor '80 s-au făcut publice primele fotografii neclare ale V-80(011), iar al 3-lea exemplar al Mi-28(032) este prezentat la Salonul La Bourget 1989, unde, datorită multiplelor similarități cu AH-64 este numit cu ironie "Apacheski" de către presa occidentală.

"Produs 800" este introdus în producţie de serie la fabrica din Arseniev, primul exemplar de serie Ka-50 fiind încercat în zbor în mai 1991.

La începutul anului 1992 sunt date publicității primele fotografii clare cu nr. 015 şi nr. 018 în poligonul de la Taşkent, iar la salonul de aviație MosAeroshow 1992, organizat pe aeroportul Jukovski de lângă Moscova, a fost prezentat în zbor.

Prezentarea Ka-50 în Occident s-a făcut după cele mai exigente cerințe ale economiei de piață. OKB Kamov a încheiat un contract pentru marketingul şi modernizarea elicopterului cu firma "Group Vector Inc" cu sedii în SUA şi Elveția, condusă de Steve Stylianoudis.

Grupul Vector a declanşat compania publicitară pentru Ka-50 "Werewolf" (Vârcolacul) cu ocazia salonului de aviație de la Farnborough, în septembrie 1992, cu scopul nedisimulat de a introduce Ka-50 în competiția pentru echiparea Royal Army, ținta fiind un contract pentru 150 elicoptere, valorând 2 miliarde dolari. Fiind mai ieftin decât concurenții săi (AH-64 "Longbow Apache" şi "Eurocopter Tigre) prețul per exemplar fiind de 13 milioane dolari şi înglobând o serie de noutăți tehnice oferta nu pare a fi lipsită de succes.

Din păcate, în acest salon, elicopterul nr. 020, adus în cala unui An-124 Ruslan, nu a putut fi studiat decât în parcul static, autoritățile britanice refuzând viza de intrare pentru piloți și mecanici.

Până la sfârşitul anului 1992, fabrica din Arseniev livrase 2 loturi de câte 8 elicoptere.

La salonul de aviație Le Bourget 1993 a fost prezentat în zbor elicopterul 020 (H-318), iar elicopterul nr. 021 (H-317) a fost expus în parcul static. H-317 avea înscris pe coadă numele "Black Shark" (Rechinul Negru), nefiind altul decât vedeta unui film de lung metraj, a cărui acţiune este lupta împotriva unei rețele de traficanți de droguri în Orientul Îndepărtat.

Filmul, realizat de studiourile "Maxim Gorki", în regia Vitali Lukin, pe baza unui scenariu de Serghei Pticikin a beneficiat de consultațiile de specialitate ale şefului OKB Kamov, iar zborurile pentru filmări s-au făcut de către pilotul de încercare Dimitri Pavlovici Avtuhov.

Posibili beneficiari ai elicopterului, în afara armatei ruse şi a marinei beneficiar tradițional al elicopterelor Kamov, pot fi ţări din Orientul Mijlociu şi Africa, precum şi forţele speciale americane care au exprimat o opțiune pentru 8 bucăți.

Grupul Vector are în intenţie şi o eventuală colaborare cu Hellenic Aerospace Industries pentru producția sub licenţă a elicopterului în Grecia.

Descriere tehnică

Structura elicopterului este tip semimonococă; 35% din construcție este realizată din materiale compozite.

Factorul de sarcină maxim în exploatare este +3g.

Fuzelajul are secţiune pătrată 1m x 1m. Dimensiunile elicopterului şi dispunerea capacelor de vizitare permit accesul în exploatare fără a fi nevoie de o scară.

În dreptul gondolelor motoarelor sunt dispuse 2 semiaripi, cu rol principal în susţinerea acroşajelor de bord.

În partea anterioară a fuzelajului sunt dispuse aparatura opto-electronică de descoperire a țintelor şi conducerea tragerii, apoi urmează postul de pilotaj monoloc sub care se află niţa jambelelor anterioare a trenului de aterizare.

În spatele cabinei se află dispuse gondolele motoarelor, aripile şi trenul de aterizare principal (lateral), reductorul şi rezervorul de combustibil (central), tunul de bord (doar pe partea dreaptă) şi magazia de proiectile.

Fuzelajul posterior conţine echipamentele electronice de navigaţie şi antenele acestora.

Zona cabinei, a motoarelor şi rezervoarelor este blindată prin utilizarea unor materiale ceramice. Blindajul, în greutate de 350 kg a fost probat în poligon şi a rezistat tragerii cu muniţie americană cal. 20 mm de la distanța de 100 m.

Spre deosebire de AH-64 "Apache", la care cupola cabinei reprezintă "călcâiul lui Ahile", putând fi lovit şi cu un cartus cal. 7,62 mm, la Ka-50 toate suprafeţele vitrate sunt blindate, cu tribut asupra vizibilității panoramice. În proiectarea blindajului s-a folosit experienţa sovietică în domeniul aparatelor de asalt IL-2, Su-25.

Pentru îmbunătăţirea vizibilităţii, pe tavanul cabinei sunt montate 2 oglinzi retrovizoare. pilotul putând vedea câmpul posterior prin geamul blindat de deasupra capului.

Cabina: este echipată cu aparatură de bord analogică dar şi cu elemente de ultimă oră, pentru a permite pilotului să îndeplinească şi funcţia de trăgător: -un Head-Up-Display (HUD) - vizor electrono-optic, de acelaşi tip cu cel de pe MIG-29 şi Su-27; - 2 display-uri catodice, unul pentru navigație cu cartografierea terenului, iar celălalt pentru situaţie tactică.

Accesul în cabină se face printr-o portieră pe partea stângă.

Instalaţia de catapultare

Ceea ce face elicopterul Ka-50 unic în lume este prezenţa scaunului catapultabil Zvezda K-37 ce permite catapultarea în siguranță la înălţimi de peste 150 m în zbor stationar.

Sistemul nu a fost încercat niciodată pe elicopter, ci doar pe bancuri de probă terestre şi într-un număr de 7 zboruri pe un IL-28.

Catapultarea este iniţiată de un mecanism pirotehnic de retezare a palelor rotoarelor.

După rabaterea părții superioare a cabinei spre stânga, se amorsează motorul rachetă a unui cilindru de catapultare care părăşeşte cabina şi, prin intermediul unui cablu extrage scaunul cu pilotul.

Trenul de aterizare este triciclu şi semi-escamotabil.

Motoare

Este echipat cu 2 turbomotoare Klimov TV3-117 de 1640 Kw (2200 CP) fiecare.

Gondolele au o construcție specială, asigurând răcirea jetului de gaze prin amestec cu un flux secundar de aer ce "îmbracă motorul".

Aparatură radioelectronică

compusă din: -sistem integrat de navigaţie şi tragere "Orbita", ce echipează şi MIG-29, produs de uzina "ElectroAvtomatika" din Sankt Petersburg; sistem de descoperire şi încadrare țintă cu cameră TV combinat cu telemetru laser tip "Skval", ce asigură un factor de mărire de 23 şi o precizie de 0,6 m la distanța de 8 km pentru ţinte de dimensiunea unui tanc.

Echipamentul e produs de întreprinderile "Zenit" din Krasnoiarsk; sistem de contramăsuri pasive anti-radiolocaţie şi infraroşu, în casetele UV-26 dispuse în containerele de la capătul aripilor.

Armament

1 tun 2A42, cunoscut şi sub denumirea NPPU-280 Dzerjinet, produs de firma Technost, greutate 116 kg, cal. 30 mm, montat pe un afet pe partea dreaptă sub aripă, în faţa trenului de aterizare.

Afetul permite orientarea tunului sus-jos :15°.

Tunul, preluat de pe blindatul BMP-2, dispune de o rezervă de 500 proiectile. Cadenţa maximă: 600 lovituri/min.

Sistemul de alimentare este dublat permiţând selectarea a 2 tipuri de muniţie - 4 puncte de acroşaj, fiecare pentru o sarcină de maxim 500 kg. dispuse pe cele 2 semiaripi.

Acroşajele tipice sunt: - lansatoare pentru rachete antitanc cu ghidaj laser 9M120 "Vikhr" (NATO AT-9 "Whirlwind") cu o bătaie de 10 km şi capabile de a străpunge un blindaj de 900 mm. Rampele de lansare pot fi înclinate în jos cu circa 10-15°. În mod obişnuit pot fi acroşate 16 rachete pe lansatoare multiple de 6-8 rachete (APU-8); lansatoare proiectile reactive nedirijate B-8V-1 pentru 20 proiectile reactive nedirijate S-8 cal. 80 mm; -bombe de aviație FAB-100-120 (100 kg), FAB-500 (500 kg), casete cu bombe RBK-250 şi RBK-500; rachete aer-aer dirijate tip R-73, pe lansatoare APU-62-1M; rachete aer-sol X-25ML (AS-14 "Kedge") cu ghidaj laser, pe lansatoare APU-68-UM2; -proiectile reactive nedirijate S-24 cal. 240 mm; - rezervoare suplimentare; - diferite containere, inclusiv navele UPK-23 ce conţin câte un tun GS-23.

Varianta de înarmare standard cuprinde 2x6 rachete "Vikhr" şi 2 lansatoare B-8V-1.

Vopsirea: a. Prototipuri şi exemplare de preserie în culori de camuflaj verde şi maroniu deschis, partea centrală fiind gri deschis. Elicopterele de preserie au zona din faţa cabinei şi dispozitivele de admisie vopsite cu negru.

b. Elicoptere prezentate la saloanele de aviaţie sunt vopsite integral cu negru mat. Palele elicopterului sunt vopsite în negru mat, cu bordul de atac maroniu deschis.

CARACTERISTICI TEHNICE

Dimensiuni: Lungime fuzelaj (inclusiv tub Pitot): 15,00 mm Lungime cu rotoarele în funcțiune: 16.00 m Diametru rotoare: 14,50 m Anvergură aripă: 7,340 m Înălţime totală: 4,93 m.

Greutăţi: Încărcătură acroşată: 2000 kg Greutate normală de zbor: 9800 kg Greutate maximă decolare: 10800 kg

Performanţe: Viteza maximă în palier: 270 km/h-310 km/h - în picaj: 350 km/h - în zbor înapoi: 90 km/h - în zbor lateral: 80km/h

Viteza ascensională: 0-500 m: 14,5 m/s 500-2500 m: 10m/s

Distanţa maximă de zbor: 1160 km Rază de acţiune: 450-500 km Autonomie: 2h Plafon: 4000 m.

Scaun catapultabil K-37

Legenda Armament acroşat 1. Bloc rachete "Vikhr" pe lansator orientabil 2. Lansatoare proiectile reactive B-8V-1 3. Bombă FAB-500 4. Caseta bombe RBK-500 5. Casetă bombe RBK-250 6. Bombă FAB-100-120 7. Container KMGU-2 8. Rezervor 3B-500 9. Rachetă R-73 pe lansator APU-62-IM 10. Rachetă X-25ML pe lansator APU-68-UM2 11. Lansator APU-68-UM2 12. Lansator APU-62-IM 13. Proiectil reactiv S-24 14. Container

Indicații pentru colecţionarii de machete 1:72

La începutul anului 1994 firma italiană ITALERI a scos pe piaţă modelul 1/72 al Ka-50, corect din punct de vedere dimensional şi foarte detaliat atât în interior cât şi în exterior. Modelul poate fi realizat atât în varianta de preserie (018) cât şi în varianta prezentată la Farnborough '92 (020).

În colecția "Dragon" a aceleiaşi firme este oferită o altă machetă a Ka-50 cu detalii suplimentare.

Autorul doreşte să mulțumească pe această cale domnilor Serghei Valentinovici Zikov din Vladivostok, Rusia şi Rudolf Storck din Deisenhofen, Germania, pentru sprijinul acordat în obținerea surselor documentare pentru acest articol.

1994

Sursa desene Vederi - revista Avio (Rusia), 1993- Variante înarmare - idem Detalii Historie a Plastikove Modelarstvi (Cehia), 1993 Scheme vopsire - prospect machetă ITALERI (1993-1994)