YAKOVLEV YAK-23 Dan ILOIU

În 1946, colectivul de proiectare condus de A.S. Yakovlev realizează un nou avion de vânătoare, derivat din Yak-15 și Yak-17, dar cu mai multe rafinamente: motor RD-500 (în locul motorului RD-10 copie a motorului german Junkers "Jumo"-004B cu compresor axial montat pe Yak-15 și Yak-17), construcție integral metalică, aerodinamică îmbunătățită, aripă cu profil laminar, tren de aterizare integral escamotabil și, pentru prima dată pe un avion sovietic, scaun catapultabil.

Prototipul realizează primul zbor în iulie 1947. La sfârșitul aceluiași an intră în producție de serie, iar din 1948 începe să înlocuiască în unități Yak-ul 17. La începutul anilor '50 începe să fie vândut la export, intrând în dotarea aviațiilor militare din Polonia, Bulgaria, România, Ungaria, Albania și Cehoslovacia. De fapt, Cehoslovacia a cumpărat încă din 1949 un mic număr de Yak-23 (denumite la cehi S-101), intenționând să producă avionul în licență, dar a renunțat mai apoi în favoarea mai modernului Mig-15.

Deși de o concepție ce s-a dovedit în final greșită, Yak-23 avea calități comparabile cu MIG-15, avion mai modern, și chiar îl depășea pe acesta la viteza ascensională - 47 m/s la Yak-23 față de 42 m/s la MIG-15 și 46 m/s la MIG-15 bis. Datorită acestui lucru, în 1957 pilotul polonez Andrzej Ablamowicz stabilește un record mondial de viteză ascensională cu un Yak-23 de serie, ajungând la 6000 m în 3'17".

În cod NATO, Yak-23 a fost denumit "Flora".

DATE TEHNICE

Anvergură: 8730 mm Lungime: 8160 mm Înălțime: 3300 mm Suprafața portantă: 13,6 m²

Greutate: - gol: 2000 kg - de zbor: 3350 kg

Încărcare aripă: 246,3 kg/m²

Viteză: - maximă: 975 km/h - de croazieră: 540 km/h - de decolare: 152 km/h - de aterizare: 220 km/h - ascensională: 47 m/s

Plafon de zbor: - maxim teoretic: 14800 m - practic: 10000 m

Raza de acțiune: 920 km (1200 km cu rezervoare suplimentare) Autonomie de zbor: 2.02 h la înălțimea de 10000 m

Pozele reprezintă unul din cele două YAK-uri 23, aflate astăzi ca exponate la Muzeul Aviației.

DESCRIERE TEHNICĂ

Fuselajul, de construcție integral metalică, este acoperit cu tablă de aluminiu de 0,8-1,8 mm, iar pe intrados în spatele motorului cu tablă de oțel, pentru protecție împotriva jetului reactiv. Fuselajul anterior cuprinde jamba de bot a trenului de aterizare, armamentul, farul de aterizare și fotomitraliera S-13. În cel central se află carlinga, motorul și rezervorul de combustibil de 920 litri.

Aripile, de construcție integral metalică, au profil laminar și sunt acoperite cu tablă de aluminiu de 1,2-1,8 mm. Unghiul diedru este de 3,5°. Flapsurile, cu acționare pneumatică, se brăchează la 25° sau 60°. La capetele de plan, pe intrados, puteau fi montate câte un rezervor largabil de combustibil de 190 litri sau o bombă de 60 kg.

Ampenajele au construcția integral metalică. Cel orizontal are un unghi diedru de 5°.

Trenul de aterizare se escamota lateral spre interior în aripi și fuzelaj (cel principal) și spre față (jamba de bot).

Motorul RD-500 cu compresor radial și puterea de 1590 CP, era o copie a motorului englez Rolls Royce "Derwent" 5.

Armamentul este compus din două tunuri Nudelmann-Suranov NS-23 sau Nudelmann-Richter NR-23, calibru 23 mm, cu câte 90 de lovituri fiecare.

YAK-23 ÎN AVIAȚIA ROMÂNĂ

În aviația română, Yak-23 își face apariția în anul 1951, împreună cu predecesorul său, Yak-17, fiind primele avioane cu reacție ale aviației militare române. Aceste două tipuri au dotat integral Divizia 97 Aviație Vânătoare.

Aici este momentul să corectăm o nedreptate făcută din motive politice sau, poate, din pură neștiință. Până după evenimentele din decembrie 1989 se cunoștea că primul pilot român care a pilotat un avion de vânătoare monoloc cu reacție a fost maiorul Aurel Răican, care pe 26 iunie 1951 a efectuat un zbor pe un Yak-23. Greșit! Conform amintirilor căpitanului aviator Teodor Greceanu, unul dintre eroii aviației române de vânătoare din cel de-al doilea război mondial, participant la campaniile împotriva URSS, împotriva raidurilor aviației americane și împotriva Germaniei și Ungariei, acesta a pilotat un Messerschmitt Me-262! Faptul s-a petrecut pe aeroportul Wiener-Neustadt, unde aliații adunaseră unele avioane germane pentru a le prezenta, inclusiv în zbor, specialiștilor aliați. Vedeta show-ului era un Me-262, dar nu se găsea un pilot pentru a-l pilota! Propunerea de a fi pilotat de un pilot german prizonier a fost respinsă, apreciindu-se faptul ca o jignire la adresa învingătorilor. Și atunci s-a apelat la piloții de vânătoare români, care se găseau încă pe Piestany, cunoscându-se că aviația română avea în dotare avioane Me-109G și considerându-se că unui pilot de Me-109G îi va fi mai ușor să piloteze un Me-262! De la Piestany a sosit un grup de piloți români, printre ei și lt. av. Teodor Greceanu, cu un Me-109G-6. Acesta, instruit sumar de un pilot german de Me-262, a efectuat un zbor scurt de acomodare în preziua show-ului și un zbor la fel de scurt în ziua respectivă. Apoi Greceanu s-a întors la Piestany, după ce s-a angajat să nu divulge decât informații generale despre avion. Aceste zboruri au constituit o premieră absolută pentru aviația militară română și o realizare personală remarcabilă din partea pilotului: două zboruri fără probleme pe un avion de un tip esențial diferit de cele pe care le pilotase înainte, după un instructaj sumar și fără nici un eventual zbor de acomodare într-o "dublă" mai înainte! O superbă demonstrație a calităților de zburător ale locotenentului Teodor Greceanu și, în general, ale piloților de vânătoare români!

Dar se stabilește și o premieră națională cu un Yak-23 - prima interceptare a unei ținte aeriene reale, noaptea, în condiții meteorologice grele, de către maiorul Dumitru Balaur, dirijat de la sol de echipa din punctul de comandă condusă de maior Mihai Căciulă, șeful punctului, și locotenent Ion Clenciu, navigator cu dirijarea.

În anul 1956, la Centrul Tehnico-Industrial Aeronautic de la Pipera se execută transformarea unui avion Yak-23 de simplă comandă într-o variantă de dublă comandă destinată școlarizării și antrenamentului piloților, denumită Yak-23 D.C.(dublă comandă). Transformarea a necesitat calcule aerodinamice pretenționase, modificări esențiale ale celulei, comenzilor, instalației de catapultare, instalațiilor de bord (hidraulică, pneumatică, electrică, de oxigen etc.). Instalația de catapultare a reprezentat o premieră pentru țara noastră. În carlингă a fost montat un dispozitiv prin care instructorul putea să anuleze comenzile greșite ale elevului. Armamentul inițial a fost păstrat. Cupolele celor două posturi de pilotaj se deschideau prin rabatare spre dreapta.

Interesant este că, prin această transformare, calitățile de zbor ale avionului s-au modificat nesemnificativ. Nu se știe câte avioane au fost astfel transformate și nici în ce an a ieșit Yak-23 din dotarea aviației române.

La Muzeul Aviației Române de la Otopeni se află un avion Yak-23. Alte asemenea avioane se mai află păstrate în muzeele aeronautice din Bulgaria, de la Varșovia-Polonia, de la Praga-Kbely - Cehoslovacia.

INDICAȚII DE VOPSIRE

Pe desen sunt prezentate un Yak-23 din aviația română (nr. 23), un Yak-23 D.C. (nr. 17 D.C.) și un Yak-23 din aviația poloneză (nr. 06). Avioanele nu sunt vopsite (culoarea aluminiului). Porțiunile din fața tevilor tunurilor și din spatele ajutajului motorului, din tablă de oțel, au o nuanță mai deschisă. Numerele de înmatriculare au următoarele culori: "23" - roșu, "06" - roșu, "17D.C." roșu cu banderolă albă pe fuzelaj și roșu pe rezervoarele suplimentare. Pe rezervoarele suplimentare, sub gurile de alimentare, ca și sub bușonul de alimentare al rezervorului de combustibil din fuzelaj, sunt vopsite triunghiuri echilaterale galbene cu banderolă roșie. Pe vârful ampenajului vertical de la Yak-23 D.C. sunt vopsite două benzi albastre, una mai lată și una mai îngustă.

Însemnele de stat sunt trecute în aceleași locuri la toate avioanele: derivă, lateralele fuzelajului posterior, extradosul și intradosul aripilor. Însemnul de stat al României era, în acea epocă, o stea roșie cu banderolă albă și albastră, având în centru un cerc galben și unul albastru. În fapt, o adaptare sovietizată a tradiționalei cocarde românești!

Însemnul de stat al Poloniei, rămas același de la înființarea aviației militare poloneze, este un pătrat cu banderolă, împărțite ambele în sectoare albe și roșii.