L-29 Delfin

Slavy GYUROSI, Bratislava, Slovacia, via Dănuţ VLAD

**L-29 DELFIN**

Conflictele militare ale secolului XX au demonstrat importanța armei aeriene, a cărei forță depinde atât de înzestrarea tehnică, cât și de gradul de pregătire pentru luptă al piloților. Începând dinaintea celui de-al doilea război mondial, majoritatea țărilor au introdus în serviciu aeronave specializate de școală și antrenament pentru formarea piloților.

Creșterea vitezei de zbor a avioanelor de luptă a determinat realizarea unor aparate de școală de mare viteză, echipate cu motoare puternice, cum au fost IAK-11 în Uniunea Sovietică sau T-6 Texan în SUA, ca verigă intermediară între aparatele de antrenament primar și avioanele de vânătoare de mare viteză.

Introducerea aviației reactive a adus noi elemente în pregătirea viitorilor piloți. La început au fost utilizate variantele biloc ale aparatelor de vânătoare aflate în serviciu MIG-15UTI în URSS, țările din Tratatul de la Varșovia și nu numai, sau Lockheed T-33 în SUA, derivat din P-80 Shooting Star. Acestea ușurau trecerea pe aparatele monoloc însă costurile pe ora de zbor (întreținere, consum combustibil etc.) erau foarte ridicate.

În anii '50 țările occidentale au început producția unor aeronave ușoare de școală și antrenament echipate cu motoare reactive: Cessna T-37 în SUA, Jet Provost în Marea Britanie, Macchi MB-326 în Italia, Fouga Magister în Franța.

În cadrul Tratatului de la Varșovia, Uniunea Sovietică a lansat o cerere de ofertă, atât către birourile de proiectare (OKB) din URSS, cât și cele din țările aliate. URSS a sugerat ca avionul să fie adoptat de către toate țările din Tratat, pentru uniformizarea dotării, și mai ales pentru reducerea costurilor de producție, amortizabile la o serie de producție mai mare.

**Istoric**

În 1957 este începută în Cehoslovacia activitatea de proiectare a unui avion de școală și antrenament reactiv denumit L-29, de către un colectiv condus de ing. Zdenek Rublik și ing. Jan Vlcek, în cadrul fabricii de aviație de la Vodochody, unde se producea deja sub licența MIG-15, sub denumirea Avia S-102. Machetele de tunel au fost încercate în 1958 în sufleria TAGI (Institutul Central de Aero și Hidrodinamică din Moscova). Pentru echiparea avionului se prevedea un motor cehoslovac (care încă se afla în lucru și nu se întrevedea posibilitatea finalizării lui la timp pentru a echipa prototipurile), în locul acestuia fiind selectat un motor britanic Viper ASV-8.

Prototipul 01 înregistrat OK-14 al L-29 a efectuat primul zbor pe 5.04.1959. Prototipul 02 a avut fuzelajul posterior și ampenajele reproiectate, ca urmare a depistării unor vibrații periculoase pe avionul 01, în cursul zborului de încercare din 17.12.1959. Datorită lungimii fuzelajului posterior tot pe 02 s-a pus la punct o instalație de aer condiționat, ce asigura menținerea în cabină a unei temperaturi între 16-25°C. În paralel, pe 01, pe care s-au aplicat toate modificările de pe 02, s-a pus la punct instalația hidraulică și s-au studiat vibrațiile aripii și ampenajelor, acest prototip fiind pregătit pentru reechiparea cu motorul cehoslovac M-701, aflat încă în întârziere față de program.

Prototipul 03 este echipat provizoriu tot cu motorul britanic. Toate prototipurile sunt echipate cu o parașută pentru scoaterea din vrie, montată deasupra ampenajului, iar din 21.03.1960 încep probele intensive de zbor.

Avionul 01 va fi reechipat cu cel de-al 6-lea motor de preserie M-701, și care va constitui modelul pentru motorul de serie. Primul zbor al avionului cu motor cehoslovac a avut loc pe 12.07.1960.

Întrucât primele motoare M-701 aveau un timp între reparații (MTBF) de numai 50 ore, una din direcțiile de dezvoltare a motorului a fost creșterea acestei durate, astfel M-701b avea 150 ore, M-701bc avea 250 ore, ajungând în cele din urmă la 500 ore la M-701C-500.

Motorul M-701 nr. 9 este instalat pe avionul 03, fiind ulterior înlocuit cu motorul nr. 11. De pe avionul 03 sunt eliminate ultimele vibrații necontrolabile prin instalarea unui sistem de control automat al bracajului profundorului. Încercările de zbor, atât de pe piste betonate, cât și naturale au avut loc la Kbely, Letnany și Vodochody. Avionul 02 va fi ultimul reechipat cu motor M-701.

Instalarea motorului M-701 a deplasat centrul de greutate al avionului cu 3% spre față în raport cu situația echipării cu motorul britanic Viper, fapt ce a determinat redistribuirea maselor.

Rezultatele încercărilor în zbor sunt supuse spre analiză comisiei MNO (Ministerul Apărării din Cehoslovacia) înființate la 18.11.1960. Concluziile comisiei sunt prezentate într-un raport datat 20.03.1961. Acestea au fost în general pozitive, recomandând continuarea programului, dar s-au subliniat și unele neajunsuri, ce se impuneau a fi eliminate:

- motorul avea tracțiunea insuficientă și o durată între reparații redusă; - centrul de greutate era poziționat prea în spate; - șocul asupra comenzilor în momentul scoaterii flapsurilor era inacceptabil; - apariția flutter-ului în mai multe regimuri; - imperfecțiuni la sistemul de frânare, sistemul de aer condiționat și largarea cupolei.

Comisia a decis lansarea în fabricație a unei serii „0" de 10 avioane L-29 și 35 de motoare M-701 și a recomandat aparatul pentru înzestrarea aviației militare cehoslovace.

Toate modificările sunt efectuate pe avionul 03, iar zborurile de încercare au fost reluate pe 22.04.1961. Pe 15.05, pilotul de încercare, lt. col. Dvorak e nevoit să efectueze o aterizare forțată, deoarece jamba anterioară a refuzat să iasă la aterizare. Ulterior s-a descoperit că amortizorul calculat să reziste la 425 aterizări, efectuase mai mult de 440. Deoarece avionul 03 era destinat pentru a fi trimis în URSS pentru evaluare, a fost reparat, s-au efectuat ultimele modificări și reglaje și s-a instalat motorul M-701b, iar până pe 7 iunie a efectuat 61 de zboruri. În paralel 02 este folosit pentru punerea la punct a motorului.

Ca urmare a deciziei privind producția avionului, s-au modernizat capacitățile de producție și pista aferente Stredoceske Strojírny n.p. Vodochody (ulterior Aero), în 1960 fiind numit ca director al uzinei ing. Zdenek Rublik.

Pe 10 august 1961, comandamentul Tratatului de la Varșovia decide organizarea unei comisii comune de încercări. Din delegația cehoslovacă făceau parte, printre alții constructorul șef ing. Jan Vlcek, piloții Rudolf Duchon și Dvorak.

L-29 a sosit în zbor, pilotat de lt. col. Dvorak și însoțit de două IL-14, unul cu delegația, iar celălalt cu motorul de schimb.

Încercările comparative s-au desfășurat pe aerodromul Monino, unde fiecare delegație a avut la dispoziție un hangar. Se impunea ca zborurile de încercare să aibă loc după un caiet de sarcini elaborat de sovietici, fiecare avion având un pilot sovietic pe locul instructorului.

**Dimensiuni și mase:** Lungime 10,80 m Anvergură 10,30 m Înălțime 3,1 m Ecartament 3,43 m Ampatament 4,43 m Suprafața portantă 19,8 m² Greutate gol 2325 kg Greutate maximă 3545 kg

**Performanțe:** Viteza maximă în zbor orizontal: 655 km/h la 0 m; 623 km/h la 5000 m. Viteza maximă admisă în picaj (V): 820 km/h Viteza ascensională inițială: 13,6/s Viteza de croazieră: - pentru distanță maximă: 450 km/h - pentru durată maximă: 250 km/h Viteza de angajare, funcție de poziția trenului și flapsurilor: 146-167 km/h. Viteza maximă pentru: - scoaterea trenului: 290 km/h; - a flapsurilor: 270 km/h Numărul Mach maxim: 0,7 (cu rezervoare suplimentare) 0,75 (fără rezervoare) Distanța de zbor: - fără rezervoare suplimentare: 900 km - cu rezervoare suplimentare: 1250 km. Durata de zbor: - fără rezervoare suplimentare: 1h 24' - cu rezervoare suplimentare: 2h 24' Plafon de zbor: 11000 m Timp de urcare: - la 1000 m: 2,85 min. - la 5000 m: 9 min. Distanța de decolare: - rulaj: 620 m - cu urcare la 25 m: 1380 m Distanța de aterizare: - rulaj: 625 m - de la 25 m înălțime: 1200 m Suprasarcină admisibilă: +8/-4 g; +3,5 g cu rezervoare suplimentare.

Celelalte avioane participante la selecție au fost: YAK-30, realizat de OKB A.S. Iakovlev, echipat cu motorul Tumanski RU-19 (care ulterior sub varianta RU-19A-300 va fi utilizat ca unitate auxiliară de putere pe An-24, 26, 30 și care în anii '80 a fost construit sub licență la I.Av. Bacău); Ts-11 Iskra, realizat de firma poloneză PZL, al cărui prototip 02 era echipat tot cu motor Viper, înlocuit ulterior cu motorul polonez HO-10.

Zborurile de încercare au început pe 21 august.

În timpul unei aterizări, L-29, având la comenzi pe piloții Dvorak și Antipov, atinge pista cu fuzelajul posterior, care se deformează, dar se decide continuarea încercărilor, ca o probă a solidității și robustetei aparatului.

Avionul L-29 câștigă teren în cursul încercărilor față de concurenii săi, astfel încât verdictul comisiei a fost favorabil acestuia, dar s-a recomandat efectuarea unor încercări mult mai severe, care să permită punerea la punct definitivă. Avionul s-a întors la Kbely pe 28 septembrie și a fost supus unor încercări sugerate de comisia de la Monino: - stabilizatorul cu incidență variabilă funcție de poziția flapsului; - frâne aerodinamice perforate, pentru eliminarea vibrației direcției în timpul scoaterii acestora.

La sfârșitul lui noiembrie 1961, avionul 03 este transportat pe aerodromul de la Letnany, unde s-au desfășurat încercări până la sfârșitul lui ianuarie 1962.

Avioanele 01 și 03 vor fi supuse ultimelor modificări (îmbunătățirea sistemului hidraulic, punerea la punct a sistemului antiincendiu), iar avionul 02 a fost utilizat ca banc de probă pentru noile accesorii ale motorului M-701B-150. Ultimele teste cu avionul 03 vor avea loc la Kbely, în prezența experților sovietici; s-au efectuat 35 de zboruri, cu o durată totală de 21h și 36min.

Preseria de avioane este terminată până la sfârșitul anului 1962. Pe avionul 04 s-a experimentat sistemul de catapultare, la sol și în zbor (cu manechine), iar pe 011 s-a montat un nou carenaj de bot care a îmbunătățit vizibilitatea frontală și aerodinamica aparatului, lungimea fuzelajului crescând cu 25 cm. Opt avioane de preserie sunt trimise pentru evaluare la școala de aviație de la Kosice. Aici s-a considerat că avionul este ușor sub-motorizat (100-150 kg), fapt care se resimte asupra vitezei ascensionale. Alte neajunsuri constatate: sistemul de zăvorire al cupolelor, calitatea plexiglasului, tendința de exfoliere a vopselei. Pe de altă parte, piloții au apreciat calitățile de zbor ale avionului la viteze de până la 800 km/h și altitudini până la 6000 m.

În mai 1962 încep negocierile cu URSS pentru contractul de livrare al avioanelor, semnarea având loc la 14.01.1963. Prima livrare are loc în luna mai (10 aparate), urmate de alte 12 în luna iunie.

Producția avioanelor va fi împărțită între Aero Vodochody și Let Kunovice. În timpul fabricației, atât celula, cât și motorul sau echipamentele, vor fi supuse unor îmbunătățiri constructive: la mijlocul anului 1964 se introduc unele modificări la aripă și în echilibrarea comenzilor, stația radio RTL-22 este înlocuită cu RTL-11.

Durata între reparații a motorului este ridicată progresiv la 500 h. Pentru celulă, centrul de încercări VZLU determină o resursă totală de 2500 ore.

În mai 1964, avionul L-29 este denumit oficial „DELFIN".

Prin contractul cu URSS se prevedea fabricarea a 2500 aparate, din care 143 livrabile în 1963. În 1967 avionul a fost expus la Le Bourget.

Producția avionului va însuma 1943 aparate fabricate la Aero Vodochody și 1722 la Let Kunovice (unde întreaga producție a fost pentru URSS și țările din Tratatul de la Varșovia, mai puțin Polonia, care a preferat să producă în serviciu aparatul de concepție proprie TS-11 Iskra), determinând un total de 3665 avioane. Ea se va încheia prin livrarea de către Aero Vodochody a avionului cu numărul de serie 4951100, în 1974.

**Variante:**

L-29 DELFIN - avion de școală și antrenament militar, biloc, echipat cu 2 puncte de acroșaj și care constituie cea mai mare parte a aparatelor fabricate.

L-29A DELFIN ACROBAT - variantă specială monoloc pentru acrobaţie, la care postul de pilotaj posterior este eliminat, fapt care a determinat scăderea greutății cu 700 kg.

L-29 R - variantă de recunoaștere și fotografiere aeriană, a cărei proiectare a fost demarată în ianuarie 1960, după 2 ani proiectul fiind denumit L-329. În iunie și septembrie 1964 au fost lansate în fabricație 2 prototipuri, încercările de zbor având loc între 1965 și 1966. În final avionul a fost denumit L-29R Oko (Ochiul). Era echipat cu aparate foto AFP-02/NFP-02 sau SFP-02, dispuse într-un carenaj integrat în conturul fuzelajului, sub cabină și cu care se puteau efectua misiuni de recunoaștere foto atât ziua cât și noaptea. Sub aripi puteau fi montate fuzee pentru iluminarea țintei. Această modificare a determinat creșterea greutății cu 600 kg, precum și o reducere sensibilă a rezervei de combustibil, deci a autonomiei.

L-29RS - variantă monoloc a L-29R. Ca urmare a accidentului avionului cu număr de serie 892805 din cadrul Regimentului 47 de la Linich, în 1977 statul major al aviației cehoslovace decide transformarea tuturor avioanelor L-29R în monolocuri, prin eliminarea postului de pilotaj posterior. Modificările au fost efectuate la baza de reparații de la Tremcin, primul aparat transformat fiind cel cu nr. 892812.

**Utilizatorii avionului**

Uniunea Sovietică a fost principalul beneficiar, 2650 de avioane fiind livrate începând de la seria a 3-a de fabricație în mai 1963, până la seria 51. Inginerul cehoslovac Vlekov, care a fost responsabil cu dirijarea fabricației de serie a L-29, a fost decorat în 1966 de către autoritățile de la Moscova pentru contribuții la progresul aeronauticii sovietice. În URSS avionul a fost utilizat de academiile de aviație VVAUL și VVAUS și de școlile tehnice VVAIU și VATU. În 1969, pe avioanele din URSS se instalează înregistratorul de bord SARPP-12. Odată cu înlocuirea progresivă a L-29 cu L-39 în cadrul VVAUL, un anumit număr de L-29 intră în înzestrarea DOSAAF, unele fiind transformate în varianta monoloc L-29A DELFIN Akrobat, altele fiind revândute unor țări din lumea a 3-a (Mali, Angola).

Cehoslovacia - avionul a echipat unitățile independente ale VVLS SNP. Până la reorganizarea în unități specifice, L-29 va intra în înzestrarea Regimentului 4 Piestany. De asemenea, sub denumirea C-29 va fi utilizat ca avion înarmat pentru protecția frontierelor, în cadrul regimentului 1 aviație „Zvolensky" din Ceske Budejovice.

În 1971 au loc trageri cu avionul L-29 nr. 993302 având acroșate containere cu mitraliere MG-17. Avionul decola de la Piestany și efectua tragerile în poligon la Melacky. Alte trageri au loc cu lansatoare de proiectile reactive nedirijate RB-57/4M (sau UB-4-57M, 4x57mm). Pe avionul nr. 290180 au loc încercări de determinare a „semnăturii" radar, iar în 1974 se încearcă o nouă vopsea antireflectantă.

Începând cu seria a 3-a avioanele sunt echipate cu aparatură de identificare (IFF) tip SRO-2, având antenele în partea posterioară a fuzelajului, în bot și în capetele aripii. Începând de la seria 14, configurația panourilor de bord este îmbunătățită.

După dizolvarea în 1993 a Cehoslovaciei, Slovacia a primit în înzestrare un anumit număr de avioane L-29: 4 avioane sunt utilizate de baza aeriană nr. 33 de la Malacky, iar 12 de către 5 Skolni Letecky Pulk (5 SLP - școala de aviație) de la Kosice. Cehia dispune de circa 20 de avioane în cadrul 342 vlt. din cadrul Bazei Școală nr. 34 de la Pardubice.

R.D. Germană a introdus avionul în înzestrare în anii '60, în cadrul școlii de ofițeri de aviație (OHS) din cadrul LSK/LV. Avioanele rămase în înzestrare când s-a produs reunificarea Germaniei au fost casate, cel puțin 4 avioane fiind expuse în muzee.

România - începând cu anul 1966 a introdus în înzestrare 52 de avioane. Ultimele 12 avioane au sosit în 1973 și erau echipate cu far de aterizare escamotabil (instalat în aripă începând cu seria 70). Ultimul din cele 1722 avioane fabricate la Let Kunovice face parte din avioanele livrate României. Avioanele au intrat în dotarea Școlii Militare de Aviație Aurel Vlaicu de la Bobocu, jud. Buzău, fiind și astăzi menținute în serviciu, alături de avioanele mult mai moderne L-39ZA și IAR-99. Din anul 1968, reparația capitală a avioanelor L-29, a motoarelor M-7010-500 și a echipamentelor se face la I.Av. Bacău (fostă URA, acum AEROSTAR S.A.).

Bulgaria a introdus în exploatare 82 de avioane din seria 10 de fabricație, în cadrul școlilor militare, precum cea de la Dolna Mitropolia.

Ungaria a utilizat 24 L-29 până în 1980, în cadrul școlii de aviație de la Szolnok, după care, din motive economice, avioanele au fost oferite spre revânzare, antrenamentul elevilor piloți urmând a se face la Kosice în Cehoslovacia. După 1990, școala de la Szolnok a fost reactivată, având în înzestrare L-3920 achiziționate de la fosta RDG și IAK-52 noi, achiziționate din România.

Vietnamul a avut în înzestrare mai multe duzine de L-29. În 1984 Cehoslovacia a oferit cadou 12 avioane, din care 5 L-39RS.

China a achiziționat în 1976, pe căi oficiale, 4 avioane pentru evaluare.

Indonezia a utilizat 18 avioane în cadrul academiei de aviație. După lovitura de stat militară din 1966, datorită lipsei de piese de schimb, avioanele vor fi progresiv înlocuite cu T-33 și ulterior cu Hawk.

Siria a introdus în serviciu începând cu 1964 un număr de 78 de avioane din seria a 8-a de fabricație, cu aparatura simplificată.

Irak - primele 20 de avioane, împreună cu simulatoarele TL-29 și câteva Zlin 526F au sosit în ianuarie-februarie 1968 și au echipat la început școala de pilotaj de la Habanyia. Ulterior, aparatele vor fi transferate academiei de aviație de la Tikrit, unde se va ajunge la un total de 72 avioane, din care 31 au fost echipate pentru misiuni de luptă, cu colimator ASP-3MN și lansatoare UB-4/57 și au fost utilizate contra rebelilor kurzi. Vor fi de asemenea modificate pentru exploatare în condiții tropicale și de deșert, incluzând montarea în sistemul de climatizare a unui turbo-compresor SECMA pentru ventilarea cabinelor. În timpul războiului din Golf din 1991 se mai aflau încă în serviciu, multe fiind distruse la sol.

Uganda - un total de 14 avioane au sosit la Entebbe, începând cu 1967. Ulterior, au fost înarmate și au luat parte la luptele ce au procedat răsturnarea dictaturii lui Idi Amin.

Nigeria a achiziționat în total 16 avioane, introduse în serviciu ca NAF 423. În 1967 au fost utilizate în misiuni de bombardament contra forțelor secesioniste din Biafra. În 1989 au fost revândute Ghanei.

Egiptul a utilizat mai mult de 50 de avioane, parțial sosite din URSS, pe aerodromul de la Al Dakheilah și care au fost utilizate pentru protecția Canalului de Suez. Avioanele au fost echipate cu lansatoare de proiectile reactive de 80 mm, montate pe grinzile destinate în mod curent rezervoarelor suplimentare, precum și pe o a 2-a grindă montată în zona trenului de aterizare, fără calcule prealabile. Ulterior au fost instalate câte două grinzi, fiecare cu câte 4 proiectile reactive, sub fiecare aripă.

După ultimii 10 ani de serviciu avioanele sunt reparate capital la uzina de aviație Heluan din Egipt, dar în 1984 vor fi reparate în Cehoslovacia și vor zbura până în 1989.

În afara utilizatorilor militari, care au folosit avionul pentru formarea piloților militari, după 1990 a început să se dezvolte o piață a utilizatorilor civili ce folosesc avionul pentru demonstrații aeriene și acrobaţie. Avioanele, provenite în special din fosta Cehoslovacie și din fosta URSS, sunt vândute de către firme din Marea Britanie sau SUA, pentru prețuri în jur de 50000 lire.

**Descriere tehnică**

Tip: avion de școală și antrenament biloc, subsonic, de construcție clasică.

Aripa este mediană, fără unghi de săgeată, monolonjeron, constituită din planul central (de care se prinde trenul de aterizare principal și câte o secțiune de flaps) și din planurile extremale (de care se prind eleroanele, celelalte 2 secțiuni de flaps și grinzile de acroșaj).

Flapsurile sunt compuse din 4 secțiuni (2+2) și pot fi scoase în pozițiile 0°, 15° și 30°.

Ampenajele sunt dispuse în T: stabilizatorul este comandat în funcție de unghiul de scoatere a flapsurilor, astfel: - la o bracare a flapsului cu 15°, stabilizatorul se brachează la -1°40'; - la o bracare a flapsului cu 30°, stabilizatorul se brachează la -3°40'; - la o bracare a flapsului cu 0°, stabilizatorul se brachează la 0.

Stabilizatorul este echipat cu profundor, prevăzut cu 2 secțiuni trimer. Deriva este echipată cu o direcție, ce se poate braca dreapta-stânga cu 28,5°.

Fuzelajul este de construcție semimonococ, constituit din 3 secțiuni: partea anterioară cu cabinele etanșe și o parte din aparatură; partea centrală care cuprinde 2 rezervoare de combustibil, cu capacitatea de 1030 litri, și cea posterioară, demontabilă, ce include motorul turboreactor.

Trenul de aterizare este triciclu, escamotabil, echipat cu amortizoare oleopneumatice și sisteme de frânare. Roțile principale au dimensiunea de 600 x 180 mm, iar cea anterioară 400 x 150 mm. Avionul poate decola și ateriza de pe pistă betonată sau naturală. Viteza maximă admisă pentru vântul lateral la aterizare este de 12-15 m/s.

Avionul este prevăzut cu frâne aerodinamice perforate de o parte și de alta a fuzelajului posterior, care se scot automat la M=0,7 și se escamotează la o viteză mai mică.

Sistemul de propulsie este constituit dintr-un motor turboreactor simplu flux, echipat cu compresor centrifugal, 7 camere de ardere individuale și turbină cu o singură treaptă (cu 61 palete la rotor și 47 pe stator).

Tracțiune maximă: 8,76 kN Consum specific de combustibil: 0,114 kg/kN.h Debit de aer: 16,7 kg/s Raport de compresie: 4,34 Lungime: 2,105 m Diametru maxim: 0,890 m Greutate: 335 kg.

Instalația de combustibil se compune din 2 rezervoare metalice: anterior, cu capacitatea de 670 și posterior de 360 l, în interiorul căruia se găsește un rezervor de 12 l pentru zborul pe spate timp de 15 s. De punctele de acroșaj de pe aripi se poate acrosa câte un rezervor suplimentar de 150 litri, ambele asigurând continuarea zborului timp de 25 min. Avionul poate executa figuri acrobatice cu sau fără rezervoarele suplimentare și nu intră necomandat în vrie.

Cabinele etanșe sunt echipate cu aparatura de bord și comenzile necesare. Scaunele de catapultare tip L-13 as