Biroul de proiectare Antonov a studiat posibilitatea folosirii avioanelor AN32, AN12, AN72, drept bază de lucru pentru viitorul AEW. S-a luat în considerare și posibilitatea construirii unui avion special. NPO Vega a cercetat două variante ale echipamentului radar: radar cu funcționare în banda decimetrică (cu carenajul antenelor deasupra fuzelajului); radar cu funcționare în banda centimetrică (în două variante: cu antene conforme și cu carenajele antenelor în fața și în coada fuzelajului).

Propunerile producătorilor au fost înaintate către serviciile interesate, în toamna anului 1982. În martie 1983, forțele aeriene au aprobat varianta cu carenajul antenelor radarului deasupra fuzelajului. Drept bază pentru viitorul AEW trebuia să servească AN72, un avion ușor (în concepția forțelor aeriene sovietice) de transport, care datorită folosirii efectului Coandă, beneficia de caracteristici STOL (primul zbor, la 31.08.1977). Viitorul avion a primit denumirea AN71.

Pe data de 01.10.1982, a fost numit constructorul șef al noului avion, A.I. Naumenko, coordonat de către inginerul șef constructor al biroului de proiectare Antonov, P.V. Balabuiev. Încă înainte de decizia VVS-ului (forțele aeriene sovietice), s-a desfășurat pregătirea de producție, iar când, pe data de 09.01.1984, a fost emisă hotărârea guvernului privind construirea lui AN71, producția avionului era deja începută. Elaborarea avionului s-a desfășurat într-un ritm intens: direct de la proiectarea conceptuală s-a trecut la proiectarea detaliată, iar macheta avionului nu a mai fost construită. Pentru proiectare a fost rezervat un an și jumătate, iar primul avion trebuia să fie livrat pentru testările în zbor, în prima jumătate a anului 1985.

În anii 1982-1983, echipa Antonov a studiat și o variantă ambarcată a lui AN71 pentru viitoarele portavioane sovietice. Documentația a fost înaintată aviației navale. Din cauza greutății mari a echipamentului radar, avionul ar fi avut nevoie de o catapultă la decolare, catapultă ce nu era prevăzută pentru portavioanele din clasa "Tbilisi". Pentru rezolvarea situației a fost propusă o variantă cu trei turboreactoare acceleratoare.

Dimensiunile și greutatea lui AN71 au fost mai mari decât acelea ale aparatului E2C "Hawkeye", aflat în dotarea marinei americane și flota militară sovietică a preferat să comande un avion nou biroului de proiectare Yakovlev (YAK46).

Destinația avionului a influențat mult aspectul său exterior. Pentru asigurarea unui câmp bun de observare pentru radar, a fost aleasă soluția amplasării carenajului carenei deasupra derivei. Această soluție, neîntâlnită la nici un alt avion, conferea aparatului o eleganță deosebită, cu toate că a provocat niște probleme de zbor. Când planurile avionului au fost prezentate lui O.K. Antonov pentru aprobare, acesta uitându-se lung la ele, a spus: "Da... exotic... dar trebuie." Din motive aerodinamice, a fost necesară substituirea întregii părți posterioare a avionului după cadrul Nr.23. A fost schimbată deriva cu una mai mare, în săgeată inversă, cu coarda și grosimea mărite. Direcția a fost și ea schimbată, devenind mai mare și mai complicată. Aceste modificări au provocat o insuficiență a stabilității și a maniabilității avionului.

Ampenajul orizontal a fost mutat pe fuzelaj și modificat considerabil. Pentru a fi ferită de acțiunea nedorită a jeturilor motoarelor, coada fuzelajului a fost curbată în sus, iar ampenajul a căpătat un V pronunțat. Această modificare a schimbat caracteristicile de zbor ale avionului. Pentru îmbunătățirea stabilității longitudinale au fost "tăiate" capetele ampenajului orizontal.

Din cauza instalării echipamentului greu, a crescut greutatea la decolare a avionului. Pentru compensarea acestei creșteri a greutății au fost instalate două turboreactoare cu dublu flux D436K, mai puternice decât D36 ale lui AN72. Pentru satisfacerea cerinței de decolare cu un motor, a fost necesară instalarea încă unui motor turboreactorul RD36A, care era folosit pentru regimul de decolare. El a fost instalat sub partea posterioară a fuzelajului.

Pentru eliminarea influenței vibrațiilor fuzelajului, subansamblurile radarului sunt instalate pe o platformă amortizată, care cuprinde și o conductă de aer pentru răcirea echipamentului.

Au fost luate măsuri constructive pentru asigurarea protecției biologice a echipajului. Echipajul posedă costume de protecție, iar funcționarea radarului la sol este interzisă.

Au fost comandate trei avioane, două destinate testărilor în zbor și unul pentru probe statice. Primul AN71 (AN71 Nr. 01) a fost transformat din al patrulea avion experimental AN72 (Nr. 004). Ca AN72, el a efectuat mai multe zboruri, având la activ o aterizare forțată. Carenajul radarului din față avea dimensiuni mai mari ("ciocul pelicanului"). Deoarece fuzelajul era prea scurt, a trebuit să fie prelungit. În partea posterioară a avionului a fost instalat sistemul PSPS (parașute anti-vriaj). Avionul a primit înmatricularea civilă CCCP-780151. Ceremonia recepției a avut loc pe data de 23.06.1985, iar pe data de 12.07.1985, echipajul condus de A.V. Tkachenco a efectuat primul zbor, decolând de pe pista uzinei aeronautice din Kiev, și aterizând pe aerodromul Gostomel (centrul de cercetări aeronautice din apropierea Kiev-ului).

Din mai 1986, au început zborurile cu instalația radar. Până atunci, în loc de radar, era instalată o machetă a lui. Foarte repede s-a observat că radarul trebuie înlocuit cu unul mai eficace, deoarece datele furnizate de el nu corespundeau situației reale. Experimentele cu radarul au fost continuate pe al doilea prototip zburător (AN71 Nr.03).

Al doilea prototip al lui AN71 a fost transformat din primul avion experimental AN72 (care a fost destinat probelor statice) și a fost destinat și el probelor statice. Probele au început în prima decadă a lunii mai 1985.

Al treilea AN71 a fost transformat dintr-un AN72 de serie. Recepția lui a avut loc pe data de 19.02.1986 și a primit înmatricularea "CCCP-780361". Primul zbor a avut loc pe data de 28.02.1986. Cu acest avion au fost îndeplinite cele mai prețioase cercetări cu radarul. Pe el a fost instalat un echipament mai sofisticat, care, se pare, a satisfăcut cerințele forțelor aeriene. Mai târziu echipamentul a fost schimbat încă o dată, pentru a corespunde noilor cerințe.

Prima informație despre acest avion în Occident, a fost furnizată de... presa sovietică. În cartea AEROFLOT apărută în anul 1987, a fost publicată și o fotografie, care prezenta vizita lui M.S.Gorbaciov la uzina KMZ (vechea denumire a lui ANTK Antonov), în anul 1985. În afară de președintele al URSS-ului, în fotografie se vedea foarte clar și deriva lui AN71 cu ciuperca radarului. Publicarea acestei fotografii, a creat multe bătăi de cap serviciilor occidentale de informații, precum și colegilor lor ruși.

La finele anului 1990, odată cu destrămarea URSS-ului a fost oprită finanțarea proiectului AN71, ceea ce a însemnat suspendarea dezvoltării avionului. În acel moment, avionul Nr. 01 efectuase 387 de zboruri (650 de ore de zbor), iar avionul Nr. 03 - 362 de zboruri (380 de ore de zbor). Prima etapă de cercetări era aproape terminată. De atunci, ambele avioanele au rămas pe aerodromul de lângă Kiev. Prima prezentare oficială a avionului a avut loc în anul 1995, la 10 ani după primul său zbor. La salonul internațional aerospațial din Moscova din anul 1995, ANTK Antonov și NPO Vega, au prezentat materiale referitoare la acest avion. Până în acel moment, avionul a fost unul dintre cele mai puțin cunoscute și mai secrete avioane sovietice.

În ultimul timp, au apărut informații despre existența a încă unui AEW dezvoltat de OKB (biroul de proiectare Antonov), AN73. Deocamdată, este greu de precizat dacă acest avion este o variantă a lui AN71 cu echipament sofisticat, sau o variantă AEW a avionului AN74. Conform surselor rusești, dezvoltarea lui AN71-AN73 continuă în Ucraina și conform estimărilor altor experți, utilizarea lui AN71 ar mări eficiența aviației de vânătoare de 2,5-3 ori. Radarul este capabil să urmărească simultan 120 de ținte, are precizia de determinare a coordonatelor plane de 2,5 km și coeficientul de eliminare a reflectărilor de la sol de 50-60 dB.

AN71 - date tehnice:

Echipaj: 3+3 Lungime: 23,5 m Înălțime: 9,2 m Anvergură: 31,5 m Motoare: 2 D436K de 7500 kgf, 1 RD 38A de 2900 kgf Viteză maximă: 650 km/h Viteză de croazieră (patrulare): 500-530 km/h Plafon practic: 9500-10800 m Înălțimea de patrulare: 8000 m Lungimea pistei de aterizare-decolare: 1400-1800 m Autonomie (+ rezervă pentru o oră): 4,5-5 ore

Caracteristicile radarului: Distanța detectării țintelor: 350 km Înălțimea detectării țintelor: 0-30 km Zona detectării țintelor: 360°

Viorel GORDA