Text: Şerban Ionescu Desene: Liviu Iliescu Ilustrații color: Şerban Ionescu

Avionul de dublă comandă cu indicativul 2543 face parte din colecția Muzeului Aviației Române de la Băneasa. El mai zbura încă în 1992.

Aceste planuri au fost extrase din cartea avionului şi din revista sovietică Modelist Konstruktor.

Cristian CRACIUNOIU

Stânga: Dublă pe lanca în 1978. Mijloc: Fotografii de propagandă din 1964 Jos: Patrule pentru defilarea de 23 august 1962, în drum spre Bucureşti de la Craiova

Biroul de studii care a creat acest avion a fost fondat în anul 1938 de către inginerii ruşi Artem Mikoian şi Mihail Gurievici. Prima realizare a colectivului de proiectare condus de ei a fost avionul de vânătoare MiG-1, aparat care a zburat în timpul războiului, dar care nu s-a ridicat la nivelul altor vânători sovietici ai timpului, cum ar fi IAK-ul sau La-ul.

După război echipa MiG a realizat aparatul MiG-9 propulsat de 2 motoare RD-20 (copia motorului german BMW 003), aparat care a fost produs în număr mic.

În cursul anilor 1945-1946 Institutul Central de Aerodinamică şi Hidrodinamică (TAGI= Tentralnii Aeroghidrodinamiceckii Institut) din Moscova a studiat aripa în săgeată. Concomitent biroul MiG făcea acelaşi lucru. Inginerii sovietici au folosit documentația germană capturată şi au fost asistați de către specialiştii germani făcuți prizonieri. De altfel, inginerul german Kurt Tank, faimosul proiectant al Fw 190 realizase un prototip (Focke-Wolf TA-183) foarte apropiat de ceea ce va fi MiG-15, din punct de vedere al soluțiilor aerodinamice şi chiar constructive. O problemă importantă era realizarea unui motor potrivit pentru un astfel de avion. Pe de o parte specialiştii ruşi făceau eforturi pentru îmbunătățirea motoarelor germane JUMO 004 şi BMW 003, iar pe de altă parte căutau să construiască replica motorului britanic Rolls-Royce NENE (echipa condusă de V. Klimov). Lucrurile s-au simplificat atunci când englezii au acceptat să vândă URSS-ului 25 de asemenea motoare. Imediat echipa MiG a început lucrul în asalt. Astfel că, primul MiG-15, în forma sa definitivă, a zburat la 30 decembrie 1947 pilotat de A. Luganov. Aparatul îndeplinea condițiile impuse de aviația militară: avion cu aripa în săgeată care să poată opera de pe piste sumar amenajate, să poată intercepta bombardiere la mare altitudine, să aibă o bună viteză ascensională, o bună manevrabilitate, o viteză care să fie de Mach 0,9, o autonomie care să depăşească 1h şi în plus, să poată îndeplini misiuni de atac la sol.

MiG-15 s-a dovedit a fi o reuşită deplină, depăşind prin calitățile sale toate tipurile de avioane de vânătoare existente în Europa. În acelaşi timp, era superior şi tuturor rivalilor săi conaționali realizați de principalele echipe sovietice de proiectare (Lavotcikin, Suhoi şi Iakovlev). Imediat a fost demarată producția de serie în ritm alert. În momentul izbucnirii războiului din Coreea, 1200 de aparate ajunseseră deja la unitățile lor.

Deşi cel puțin în ce priveşte aspectul exterior, MiG-15, ca şi rivalul său de pe cerul coreean, F-86 Sabre, semana destul de mult cu proiectul german FOCKE-WOLF Ta-183, era de fapt o maşină originală. Un aparat caracterizat prin robusțețe, simplicitate şi nu în ultimul rând, prin eleganță.

Decolare la Caracal

Fuzelajul fusiform purta aripile şi ampenajul în săgeată pronunțată. Postul de pilotaj situat în față, cu cupola frumos desenată, asigura o foarte bună vizibilitate. Cabina era presurizată şi diferea foarte puțin de cea a lui MiG-9, dispunând de un scaun catapultabil şi de un vizor giroscopic. Comenzile profundorului şi direcției erau acționate manual, însă eleroanele erau comandate hidraulic. Cupola culisa spre înapoi. Armamentul se compunea din 2 tunuri de 23 mm NS-23 (cu 80 de lovituri fiecare) şi un tun de 37 mm N-37(cu 40 de proiectile). Cele trei arme erau montate într-o nacelă detaşabilă, lucru care uşura întreținerea și încărcarea acestora. Deriva înclinată la 40 de grade susținea un ampenaj orizontal a cărui incidență putea fi reglată la sol.

Activitate de aeroport, 1965.

Structura aripilor a fost astfel proiectată încât să poată purta diverse variante de încărcături, cum ar fi: rezervoare suplimentare largabile cu aripioare, de 600 sau 450 l, sau rezervoare fixe de 250 l. În afară de acestea MiG-15 putea purta sub aripi diverse tipuri de bombe sau rachete nedirijate. Experimentele au arătat că avionul putea juca uşor rolul de avion de asalt, rol îndeplinit până atunci de celebrul IL-10 Sturmovik.

În 1949, echipa condusă de V. Climov a pus la punct motorul VK-1 care era varianta modernizată a motorului RD-45 (RD= reactivnii dvigateli = motor cu reacție). Aparatele care erau echipate cu acest motor au purtat denumirea de MiG-15bis. Această variantă prezenta mai multe îmbunătățiri, cum ar fi dotarea cu echipament radio de foarte înaltă frecvență, radiocompas, sonda radioaltimetrică, instalație IFF, voleți de intrados perforați, iar din 1952, cu noile tunuri rapide de 23 mm NR-23. Varianta MiG-15 UTI (dublă comandă), a fost destinat antrenamentului. Era un biloc înarmat cu un tun de 23 mm, sau neînarmat. Cupola cabinei din față bascula spre dreapta, iar cea din spate, a instructorului, culisa spre înapoi. Aparatul dispunea de două scaune catapultabile. Se estimează că s-au construit peste 8000 de aparate MiG-15. Avionul a fost construit sub licență de către Cehoslovacia sub denumirile de S-102 (MiG-15) şi S-103 (MiG-15bis), şi de către Polonia sub denumirile LIM-1 (MiG-15), LIM-2 (MiG-15bis), SBLIM-1 (MiG-15 UTI) şi SBLIM-2 (MiG-15bis UTI). China a fabricat de asemenea MiG-15bis (ŞENYANG J-2) şi MiG-15 UTI (ŞENYANG JJ-2).

MiG-15 şi-a cucerit gloria pe cerul corean, unde s-a întâlnit cu rivalul său american F-86 SABRE. Dacă raportul de victorii a fost de 1 la 3 în favoarea lui F-86, aceasta nu s-a datorat atât avioanelor cât calității personalului navigant. În timp ce printre piloții americani se aflau mulți veterani ai celui de-al doilea război mondial, MiG-15 erau pilotate de către nord-coreeni şi chinezi cu o pregătire insuficientă şi lipsiți de experiența războiului. Se estimează că MiG-15 avea un avantaj asupra lui F-86 în ceea ce privea plafonul, viteza ascensională, raza virajului şi viteza de rotire în tonaj. De asemenea, armele sale grele îi asigurau o bătaie eficientă de 2 ori mai mare ca adversarului său american. Era însă instabil în virajele executate cu viteze de peste Mach 0,86. F-86, mai greu, depăşind Mach 1 în picaj, era o platformă de tir mai stabilă la viteze mari.

În 1952, România a achiziționat 58 de aparate MiG-15. În total au fost 159 de aparate MiG-15. Aparatele MiG-15 de construcție sovietică au ieșit din serviciu în anul 1964. Varianta MiG-15 UTI a intrat în serviciu în 1953 şi a ajuns la un număr total de 59 de exemplare. În 1974, mai erau în serviciu 50 de aparate. În 1953, a intrat în serviciu MiG-15 bis (în total 50). În 1974, mai erau în serviciu 31 de aparate. În afară de MiG-15 de fabricație sovietică, România a cumpărat varianta Cehoslovacă a lui MiG-15 (S-102). Conductele instalației hidraulice ale acestui aparat erau din aluminiu, în loc de cupru (ca la MiG-15 sovietic), ceea ce dădea multe probleme în exploatare. Ele au fost înlocuite ulterior de către personalul tehnic român. Aparatul a intrat în dotare în 1956. În 1974, mai erau în serviciu 75 de aparate. La Muzeul Militar Central din Bucureşti există un MiG-15, iar Muzeul Aviației tot din Bucureşti posedă un MiG-15 şi un MiG-15 UTI (cu dublă comandă).

MINISTERUL FORŢELOR ARMATE ALE R.P.R. COMANDAMENTUL P T

GHID PENTRU ANTRENAMENTUL PILOTULUI DE VÂNĂTOARE (aplicabil la avioanele MIG-15 şi MIG-17)

Forțele Armate ale R. P. R. Un manual istoric

au fost extrase din lucrarea în pregătire: AVIOANE CU REACȚIE ÎN CULORILE FORŢELOR AERIENE ROMÂNE inclusiv fotografiile color pentru MIG 15 şi MIG 17 de pe coperta 4.

Legenda MiG-15 Mikoyan MiG-15 "Fagot"

1. Priza de aer a reactorului 2. Peretele central al prizei de aer 3. Roata fața escamotată 4. Obiectivul fotomitralierei 5. Baterie 6. Canalul stâng de intrare a aerului 7. Jamba trenului anterior 8. Verinul de escamotare a jambei anterioare 9. Butelie de oxigen 10. Emițător VHF RSIU-3M 11. Receptor radio VHF 12. Perete de presurizare 13. Palonier 14. Compartimentul tunurilor 15. Podeaua cabinei 16. Lonjeron superior 17. Ghidajele scaunului catapultabil 18. Tetiera scaunului 19. Scaun catapultabil 20. Sina de ghidaj a cupolei 21. Pult dreapta 22. Manșă 23. Colimator 24. Parbriz blindat 25. Cupola cabinei 26. Roata aterizatorului principal escamotată 27. Catargul antenei radio 28. Amortizor oleo-pneumatic 29. Cuțit aerodinamic 30. Tije comenzi 31. Învelişul bordului de atac al aripii 32. Bomba FAB-100 33. Tub Pitot 34. Lumini de navigație dreapta (verde) 35. Carenaj extremal 36. Şarnierele eleronului 37. Eleron 38. Masa de echilibrare a eleronului 39. Busola PDK-45 40. Comanda eleronului 41. Compensatorul eleronului 42. Flaps 43. Ghidajele articulației flapsului 44. Tija de comandă a eleronului 45. Verinul flapsului 46. Structura flapsului 47. Antena HF 48. Panou de acces la busonul rezervorului 49. Învelişul fuselajului 50. Cadru întărit 51. Rezervorul anterior de combustibil 52. Canal de admisie a aerului 53. Acumulator hidraulic 54. Agregatele motorului 55. Priza de aer a compresorului 56. Şuruburile de prindere a batiului motorului 57. Rezervor de ulei 58. Turboreactor cu compresor centrifugal Klimov VK-1 59. Comenzile direcției şi profundorului 60. Camerele de ardere ale motorului 61. Timoneria comenzilor 62. Rezervorul posterior de combustibil 63. Panou de acces la busonul rezervorului 64. Efuzor 65. Racordarea derivei la fuselaj 66. Structura derivei 67. Lonjeroanele derivei 68. Carenajul fixării stabilizatorului 69. Stabilizator 70. Masa de echilibrare a profundorului 71. Profundor 72. Masa antiflutter a direcției 73. Partea superioară a direcției 74. Lumina de navigație (albă) 75. Compensatorul profundorului 76. Profundorul stâng 77. Masa de echilibrare a profundorului 78. Structura stabilizatorului 79. Compensator fix 80. Partea inferioară a direcției 81. Carenajul efuzorului 82. Efuzor 83. Verinul frânei aerodinamice 84. Frână aerodinamică 85. Panou de acces la rezervor 86. Învelişul fuselajului 87. Carenaj de racordare a aripii la fuselaj 88. Ferura de ataş a lonjeronului principal 89. Lonjeronul principal al aripii 90. Locaşul trenului de aterizare principal 91. Cuțit aerodinamic 92. Verinul flapsului 93. Lonjeronul posterior al aripii 94. Structura aripii 95. Tija de comandă a eleronului 96. Lonjeronul anterior al aripii 97. Comanda eleronului 98. Compensatorul eleronului 99. Eleron stânga 100. Carenaj extremal 101. Lumina de navigație (roşie) 102. Bordul de atac al aripii 103. Bomba FAB-100 104. Trapa trenului de aterizare principal 105. Timoneria comenzii eleronului 106. Jamba stângă a trenului de aterizare principal 107. Partea mobilă a trapei trenului de aterizare 108. Roata trenului de aterizare principal 109. Verinul de escamotare a trenului principal 110. Trapa locaşului trenului de aterizare 111. Far de aterizare 112. Cabluri de ridicare a afetului instalaţiei de armament 113. Afetul instalației de armament 114. Rezerva de muniție de 23 mm (80 de obuze) 115. Rezerva de muniție de 37 mm (40 de obuze) 116. Rezerva de muniție de 23 mm 117. Tunuri NR-23 de 23 mm 118. Țeava tunului 119. Arc de recul 120. Tun NR-37 de 37 mm 121. Trenul de aterizare anterior 122. Roata trenului anterior 123. Furca roții 124. Articulația furcii 125. Tun NR-23 126. Trapa trenului anterior 127. MiG-15 UTI 128. Postul elevului 129. Postul instructorului 130. Rezervor suplimentar de combustibil (250l)

Desen: Liviu ILIESCU