Dan ANTONIU Cristian CRĂCIUNOIU

PZL 23B KARAS ÎN GRUPAREA AERIANĂ DE LUPTĂ

Activitatea aviatorilor polonezi s-a extins pe întreaga perioadă a celui de-al doilea război mondial (1 septembrie 1939-mai 1945). Primele lor acțiuni au avut loc în zilele tragice ale campaniei din septembrie în lupta de apărare a Poloniei. Faptul că patru sute de avioane militare ale forțelor aeriene poloneze au rezistat în fața mult mai puternicelor și mai numeroaselor aparate Luftwaffe, ne vorbește despre vitejia piloților, ce și-au îndeplinit cu succes datoria. Printre aceste patru sute de avioane erau și 120 de bombardiere cu rază mică de acțiune PZL P-23 "Karas". Acestea au efectuat raiduri de bombardament asupra coloanelor mecanizate ale Wehrmacht-ului, executau zboruri de recunoaștere, asigurau comunicațiile. În perioada 2-16 septembrie 1939 aviatorii polonezi au efectuat 164 de misiuni de luptă, lansând asupra germanilor mai mult de 50 t de bombe. Numărul și succesul acțiunilor aviației poloneze au constituit una dintre marile surprize ale războiului, mai ales pentru germani care doreau un "război fulger".

Avionul "Karas" a fost proiectat la cunoscuta firmă poloneză PZL (Panstvove Zacladi Letnice - Asociația aeronautică de stat), fondată în anul 1928 de către Atelierele Aeronautice Centrale din Varșovia. Constructorul avionului a fost Stanislav Prauss, care a început lucrul la acest proiect în toamna anului 1931.

Începând cu vara anului 1932, doctorul în științe tehnice Frantisek Mistal a început să participe efectiv în cadrul proiectului, devenind ulterior adjunctul lui Prauss. El a hotărât să aplice la avionul proiectat o aripă de tip cheson, utilizând propriul patent, aprobat anterior la proiectarea avionului PZL-19.

În toamna anului 1932 a început fabricarea prototipului, iar mai târziu a avut loc testarea statică a aparatului. Ultimile încercări au scos la iveală rigiditatea insuficientă a construcției fuzelajului. Acest lucru a prelungit perioada de teste până la sfârșitul anului 1933.

Primul prototip al avionului, numit 23/1, s-a ridicat în aer în august 1934. Acesta era dotat cu un motor "BRISTOL Pegas" IIM cu o forță de 590 cai-putere, fabricat în Polonia sub licență engleză. Zborurile de încercare au relevat o serie de probleme: câmp vizual insuficient pentru pilotul și ofițerul de navigație, spațiul în carlingă foarte mic datorită bombelor, iar partea din spate a carlingii vibra puternic. Pentru rezolvarea acestor probleme a fost elaborat un prototip numit P-23 II. În scopul lărgirii câmpului vizual, suprafața geamurilor cabinei a fost mărită și motorul deplasat cu 100 mm mai jos. Instalarea bombelor sub planul central a conferit mai mult spațiu echipajului. Planul central a fost dotat și cu fante, a fost schimbată construcția ecranelor și au fost modificate geamurile nacelei de sub carlingă. Pe fuzelajele suporturilor trenului principal de aterizare au fost instalate farurile de aterizare.

În primăvara anului 1935, cel de-al doilea prototip a decolat de pe aerodromul Okence din Varșovia. La 27 septembrie 1935 în timpul unui zbor de test, P-23 II se prăbușește, neexistând supraviețuitori. Dar cel de-al treilea prototip era gata. Și acesta a fost modificat în scopul îmbunătățirii: a fost ridicat scaunul pilotului pentru a mări câmpul vizual al acestuia, partea din spate a capotei a fost comprimată pentru a reduce rezistența la înaintare, a fost instalat un sistem hidraulic de dirijare a mitraliei.

Reprezentanții Forțelor Aeriene au acceptat această variantă a avionului și au comandat producția în serie, numindu-l PZL P-23A "Karas".

În a doua jumătate a anului 1935, firma PZL a primit din partea Forțelor Aeriene Militare o comandă de 240 de avioane P-23A, iar în anul 1937 au mai comandat încă 10. Deoarece motoarele sub licență "Pegas" IIM aveau o mulțime de defecte, s-a luat hotărârea ca pe avioanele "Karas" să se instaleze motoare "Pegas" VIII, mai puternice (680 cai putere). Astfel a luat naștere o altă variantă a avionului "Karas" - PZL P-23B.

Fabricarea acestei variante a început în iunie 1935, dar a pătruns în serviciul unităților militare abia în iunie 1936. Din cauza defectelor motorului, limita maximă a plafonului era de 3000 de metri. Pe avioanele tip P-23A au fost instalate antearipi care însă datorită mișcării lor bruște scădeau nivelul de manavrabilitate a avionului. După o serie de cercetări s-a luat hotărârea de a se modifica unghiul de amplasare a stabilizatorului, lucru care a îmbunătățit calitatea zborului dar nu și viteza lui, și s-a renunțat la antearipi.

"Karas" de tip A avea dirijare dublă (mansa de dirijare a navigatorului era demontabilă). După apariția tipului B, toate avioanele fabricate până atunci au fost trimise școlilor de aviație, în special Centrului de pregătire aeronautică din Demblin.

În vara anului 1936 au fost fabricate primele avioane P-23B în serie. Până la 1 iunie 1937 au fost produse 80 de avioane și în total 210. Producerea lor s-a încheiat în anul 1938. "Karas" de tip B se deosebea nu numai prin lipsa antearipilor, ci și prin modificările aduse cabinei și prin faptul că au dotat cârmele de înălțime cu compensatoare. Modificările aduse nu au avut ca rezultat pozitiv decât mărirea limitei plafonului de zbor.

În anii 1937-1938, avioanele "Karas" de tip B au intrat în dotarea a 15 escadrile ale Forțelor Militare Aeriene ale Poloniei. La 1 septembrie 1939 în dotarea unităților militare se aflau 120 de avioane PZL P-23B "Karas" dintre care doar 80 dispuneau de stații radio. Un număr de 25 de avioane "Karas" de tip A se aflau la Centrul de pregătire aeronautică de la Demblin.

În anul 1936 Prauss a început lucrul la un bombardier de recunoaștere, o continuare a "Karas"-ului, numit PZL P-46 "Som". Dar, la început, pentru verificarea calităților construcției, a fost fabricat un avion experimental, ce era o variantă modificată a lui P-23B. Acestuia i s-a instalat un ampenaj de chilă dublă, iar nacela putea fi retrasă în carlingă. Proiectul experimental a fost elaborat de către inginerul Tadeus Saltik, care l-a înlocuit pe Prauss. Acesta din urmă începuse elaborarea proiectului avionului de vânătoare PZL-38 "Volk" (Lup). "Karas"-ul modificat a primit numele P-42.

Un alt exemplar, P-23B a fost folosit pentru executarea probelor elicei metalice cu trei pale "Hamilton-Standard".

Către primăvara anului 1936, a mai fost elaborată de asemenea o variantă pentru export a "Karas"-ului cu motor "Gnom-Ron" (930 cai putere), deoarece licența pentru fabricarea motoarelor "BRISTOL Pegas" nu prevedea livrarea lor la export. Studiul asupra acestei variante a "Karas"-ului a fost realizat sub conducerea lui Henrik Malinovski. Greutatea mare a motorului "Gnom-Ron" a dus la prelungirea carlingii, în detrimentul spațiului din cabina echipajului. Avionul a primit numele P-43A. Spre deosebire de P-23, pe acest avion se montau două mitraliere în față.

Pentru P-43 a fost primită o comandă din Bulgaria și, către sfârșitul anului 1937, Forțele Aviației Militare Bulgare au primit 12 avioane. Descoperind calitățile acestui tip de avion, bulgarii au mai comandat 36 de avioane P-43, însă dotate cu motor "Gnom-Ron" 14H00 de 980 cai putere. Acest nou tip de avion a primit numele P-43B. Au fost comandate încă 42 de avioane cu termenul de livrare către vara anului 1939. Dar în luna martie 1939, după ocuparea Cehoslovaciei de către armatele hitleriste, avioanele P-43, pregătite pentru livrare au fost rechiziționate temporar pentru Forțele Aeriene ale Poloniei. Către luna septembrie 1939, 33 de avioane au fost trimise Bulgariei iar celelalte 9 exemplare au fost încărcate în vagoane la 1 septembrie.

La 1 septembrie 1939, acțiunile Forțelor Aeriene Poloneze împotriva nemților au fost începute de avioanele de vânătoare: la ora 5.30 dimineața Vladislav Gniș a doborât primul avion german "Domier-17". În ziua de 2 septembrie, detașamentul VI al brigăzii de bombardiere a atacat unitățile mecanizate a unei divizii de tancuri ale Wehrmacht-ului. Germanii nu se așteptau la acțiuni din partea bombardierelor poloneze, însă detașamentul VI a profitat de traficul aglomerat și a tras asupra lor, producând astfel pierderi grele nemților. Al doilea atac asupra unităților motorizate ale Wehrmacht-ului a fost efectuat de aviația din cadrul armatei. Lovitura contra unui regiment de infanterie motorizată și a unei divizii antitanc hitleriste, ce se deplasau în marș pe șoseaua Częstochowa-Random, a fost efectuată de două subdiviziuni de "Karas"-uri ale escadrilei 24, care făcea parte din armata "Kracovia". Din cauza lungimii reduse a aerodromului Klimontovo "Karas"-urile au fost nevoite să decoleze cu o încărcătură de opt bombe a câte 50 de kilograme fiecare. Aproape toate cele 48 de bombe și-au atins ținta.

La 2 septembrie au fost efectuate și primele bombardamente pe teritoriul Germaniei. Acestea au fost efectuate de piloții detașamentului VI a brigăzii de bombardiere și a escadrilei 41 de recunoaștere a armatei "Modlin". Un echipaj al unui "Karas" din escadrila 32 a armatei "Lodz" a lovit în aer un avion de recunoaștere "Henchel-126".

Astfel a început acest război tragic pentru Polonia și pentru întreaga lume. Timp de 17 zile aviația poloneză a purtat lupte crâncene cu fasciștii. În luna septembrie, au fost distruse în lupte 112 "Karas"-uri - 90% din totalul de aparate. Nici un alt tip de avion aparținând Forțelor aeriene ale Poloniei nu a suferit astfel de pierderi.

La 27 septembrie, avioanele rămase intacte au fost aduse în România (mai mult de 100 de aparate, inclusiv 40 de "Karas"-uri de tip A și B). Forțele Aeriene poloneze au pierdut mult din punct de vedere material, dar au câștigat mult prin faptul că aveau cadre foarte bine pregătite, putând astfel să facă față în anul 1940 luptelor contra Luftwaffe desfășurate în spațiul aerian al altor țări.

CARACTERISTICILE TEHNICE ALE AVIONULUI PZL-23B "KARAS"

Anul de fabricație: 1936 Anvergura aripilor: 13,96 m Înălțimea aripilor: 3,3 m Suprafața aripi: 26,8 m² Puterea motorului: 700 cai putere Greutatea avionului: 1980 kg Greutatea normală la decolare: 2893 kg Greutatea maximă de decolare: 3525 kg Viteza maximă la sol: 274 km/oră Viteza maximă la înălțime: 3650m - 310 km/oră Limita de înălțime: 7300 m Rezerva de zbor (lungimea zborului): 1260 km

Indici de pe desenele de la pag. 30-31

PZL P-23B "Karas" Bombardier cu rază scurtă de acțiune

1.- veriga (inelul) capotei, având rolul de colector de eșapament; 2.- aparatul de ochire al pilotului; 3.- drenajul bacului de benzină a carlingii; 4.- tubul Venturi; 5.- oberlihtul pilotului; 6.- mitraliera foto FK-28; 7.- amplasarea emblemei escadrilei; 8.- bara de mână; 9.- scara pilotului; 10.- căptușeala făgașului cabinei trăgătorului (piele); 11.- farmacia de bord de prim-ajutor; 12.- numărul tactic al avionului; 13.- emblema PZL (roșie); 14.- marcarea tipului avionului (roșie); 15.- racord carterul de eșapament; 16.- racord acordului de eșapament; 17.- racord pentru suflarea (pomparea) în bacurile de benzină a gazelor de eșapament; 18.- far de semnalizare; 19.- frapa de exploatare; 20.- numărul de fabricație (roșu); 21.- locul de montare a ascensorului; 22.- amortizor de cauciuc; 23.- călcâiul dorsal; 24.- amortizorul pneumatic cu ulei al călcâiului; 25.- profundor BANO la cârmă (alb); 26.- lacăt-clinchet; 27.- aruncătoarea de rachete a lui Holt; 28.- motor PZL - Pegas VIII A; 29.- bacul de ulei; 30.- bacul de benzină din carlingă; 31.- farul de aterizare; 32.- elicea lui Șamanski B-176, 3,2 m; 33.- emblema PZL (albă); 34.- bombă de 50 kg. T-32; 35.- bomba de 100 kg. Y-31; 36.- ladă cu cartușe; 37.- geamul ventilator al nacelei navigatorului; 38.- geamul (oberlihtul) de ventilare a pilotului; 39.- clapeta radiatorului cu ulei; 40.- stație de radio "Philips" HILL; 41.- panou de comandă a stației de radio; 42.- ecran cu cronometru și ceas; 43.- poziția navigatorului în timpul zborului; 44.- poziția navigatorului în timpul bombardamentului; 45.- hubloul nacelei; 46.- caseta cu bomba de iluminare; 47.- stuter (racord) pentru scoaterea antenei; 48.- mitraliera Vickers - F. 7,7 mm; 49.- discuri de rezervă pentru mitraliera; 50.- fuzelajul suportului șasiului; 51.- husă de conexiune (din prelată, pânză de cort); 52.- panou de comandă; 53.- locul montării oglinzii; 54.- oglinda retrovizoare; 55.- ventilator; 56.- aparatul de ochire al navigatorului RX-32; 57.- aruncător-tuburi de cartușe; 58.- geamul din podeaua cabinei pilotului; 59.- vizorul aparatului de ochire al pilotului; 60.- BANO de dreapta (verde); 61.- fuzelajul tijei (tirantului) a aripioarei; 62.- loc pentru apucarea cu mâna; 63.- suportul șasiului; 64.- carter (carcasă) a suportului șasiului; 65.- roată - firma "Danlop" 775 x 240; 66.- marcarea roții (albă); 67.- mânerul exterior al demaratorului; 68.- gaura bacului de ulei; 69.- drenajul bacului de ulei; 70.- gaura bacului de benzină; 71.- orificiile bacurilor în planul central și occ; 72.- scaunul pilotului; 73.- suportul fixării scaunului pilotului; 74.- scaunul navigatorului (demontabil); 75.- radiator cu ulei; 76.- placa radiatorului cu ulei; 77.- mitraliera sincronizată PVU, model an 1933; 78.- scaunul trăgătorului; 79.- banda de cauciuc; 80.- cornieră fixantă; 81.- scară (treapta) suprapusă; 82.- bordurarea panourilor, a căptușelei din partea de jos a stabilizatorului; 83.- tubul Pito; 84.- BANO de stânga (roșu); 85.- aripioară de curbură; 86.- orificiu de scurgere a bacului de benzină; 87.- geam pentru fotografiere în planul central; 88.- hubloul de jos al nacelei; 89.- orificiu de scurgere a bacurilor de benzină; 90.- partea intermediară a chesonului aripii; 91.- secțiunea de forță a chesonului aripii; 92.- amplasarea semnelor de distincție (alb-roșu) pe suprafața superioară a aripii; 93.- amplasarea semnelor de distincție (doar roșii) pe partea inferioară a aripii; 94.- amplasarea literei codate (care este un semn de subordonare a escadrilei) pe partea interioară a aripii; 95.- amplasarea numărului codat (care e semnal de apel în comunicarea radio); 96.- locul montării fuzelajului suportului șasiului; 97.- fuzelajul roții șasiului principal.

ESCADRILA 73 BOMBARDAMENT P.Z.L.-23 KARAS

În urma ocupării Poloniei de către armata germană în toamna anului 1939, o parte din aviația poloneză, sub formă de unități constituite, mai puține, sau sub formă de avioane izolate, mai numeroase, s-a refugiat în țara noastră, aterizând pe diverse aerodromuri care cum au nimerit. Toate echipajele au primit azil în România cu drept de a părăsi țara, care, unde și când vor dori...

Avioanele au rămas de cele mai multe ori sub cerul liber, multă vreme, pe aerodromurile unde aterizaseră, fără nici o asistență tehnică, pentru ca, în final, o parte din acestea, avioanele P.Z.L. - 23 "Karas" și P.Z.L. - P37 "Los" să ajungă pe aerodromul Flotilei 1 Bombardament din Brașov. Cu ele s-au constituit escadrile noi: - Escadrila 73 Bombardament P.Z.L. - Karas - Escadrila 76 Bombardament P.Z.L.- Los - Escadrila 77 Bombardament P.Z.L. - Los

După înființarea (la 26 noiembrie 1940) a Flotilei 3 Bombardament, Escadrila 73 P.Z.L. - Karas, trece în componența acestei Flotile.

Nu mult după intrarea noastră în cel de-al doilea război mondial, pe data de 18 iulie 1941 Statul Major al Aerului hotărăște înființarea Grupului 6 Bombardament, constituit din Escadrila 18 Bombardament I.A.R. 37 din Flotila 3 Informații și Escadrila 73 Bombardament P.Z.L.-23 Karas din Flotila 3 Bombardament.

Comanda Grupului 6 Bombardament, se deplasează pe data de 9 iulie 1941 conform ordinului Statului Major al Aerului direct pe terenul de la Bârlad și se pune la dispoziția Grupării Aeriene de Luptă.

Sunt numiți: Cdt. Grupului 6 Bombardament Cpt.Cdor.av.Ionescu Alexandru (Becu); Cdt. Escadrilei 18 Bombardament Lt.Cdor.av.Zaharescu Petre.

Conform ordinului Grupării Aeriene de Luptă, comanda Grupului 6 Bombardament împreună cu Escadrila 18 Bombardament se deplasează pe data de 27 iulie 1941 pe terenul operativ Ialoveni (Sud Chișinău).

Conform dispoziției Statului Major al Aerului, Escadrila 73 Bombardament Karas urma să se organizeze la Baza Flotilei 3 Bombardament, pe terenul Craiova.

Pentru organizarea rapidă a acestei escadrile și având în vedere faptul că materialul volant stătuse pe terenuri multă vreme în aer liber și fără asistență tehnică, Cpt.av. Deică D.Dumitru aflat în Statul Major al Aerului, propune ca organizarea pe picior de război să se facă chiar la Craiova, cu sprijinul direct și nemijlocit al Statului Major al Aerului. În acest scop, Cpt. av. Deică D.Dumitru este numit comandant al Escadrilei 73 Bombardament P.Z.L. 23 Karas și mutat în Statul Major al Aerului în Flotila 3 Bombardament...

Sosit la Baza Flotilei 3 Bombardament Craiova, Cpt.av.Deică D.Dumitru, împreună cu întreg personalul navigant, tehnic, administrativ și trupa, desfășoară timp de o lună de zile o febrilă activitate de zi și noapte pentru organizarea de război a unității. Situația era mai mult decât critică, dar având sprijinul efectiv și direct al Statului Major al Aerului, escadrila a putut fi organizată de război într-un timp record. Piesele de schimb motoare, avioane, armament etc. au putut fi procurate, în bună parte, de la avioanele Karas indisponibile și avariate, rămase pe la câteva aerodroame din țară, precum și de la depozitele aeronautice.

Din păcate, avioanele nu s-au putut echipa cu aparate foto și nici cu aparatura radio. Lipsa lor a fost mult resimțită.

Pentru pregătirea de război a personalului, s-a trecut în primul rând la executarea tragerilor terestre cu arma individuală și mitraliera. Aceste trageri au fost executate la poligonul garnizoanei, cu întreg personalul escadrilei. Cea mai mare atenție s-a dat antrenamentului mitraliorilor de bord.

Pentru trageri aeriene s-a improvizat în lunca Jiului un poligon în care s-au putut executa numai trageri în ținte terestre, atât pentru piloți cât și pentru mitraliori și bombardieri. Nu s-au putut efectua trageri în ținte aeriene, la manșă. Măsurile de bază pentru a nu se întâmpla accidente au fost luate de escadrilă cu ajutorul trupei și personalului pe care-l avea la dispoziție.

Pentru piloți și bombardieri au fost efectuate numeroase treceri la verticală atât cu un avion cât și în formație, cu patrula sau cu escadrila.

Pentru antrenamentul piloților s-au executat raiduri în formație cu întreaga escadrilă în direcția Pitești sau București.

În timpul acestor raiduri se exersau diverse schimbări de formație în zbor pe patrule în coloană, pe patrule în cocori etc.

Piloții escadrilei, sublocotenenți tineri, abia ieșiți de pe băncile școlilor, s-au dovedit a fi foarte buni, așa că antrenamentul de zbor în formație a fost repede însuțit.

Pentru sincronizarea mitralierelor de capotă (ale piloților) s-a făcut deplasarea, avion cu avion, la București-Pipera, folosindu-se baza existentă acolo.

Organizat în acest fel, pe baza ordinului Statului Major al Aerului, eșalonul rulat a fost îmbarcat în vagoane de cale ferată și trimis cu trenul direct în zona de operații (Chișinău), cu destinația finală Ialoveni, unde se afla Grupul 6 Bombardament.

Eșalonul volant decolează în ziua de 3 august 1941 de pe terenul Craiova pe ruta Craiova-București-Chișinău-Ialoveni.

S-a aterizat mai întâi pe terenul de la Chișinău pentru a lua date precise privind terenul de la Ialoveni, având în vedere pretenția avionului Karas la aterizare și decolare (încărcat) din cauza motorului prea slab și uzat. De altfel, avioanele poloneze au fost preluate fără a se cunoaște numărul de ore de funcționare al motoarelor. Avionul este greu încărcat pe m². În ziua de 3 august 1941, întreg eșalonul volant al escadrilei a aterizat la orele 17,30 pe terenul Ialoveni, eșalonul rulant sosind cu câteva ore mai înainte.

Instalarea la teren, cazarea personalului și trupei se face în cursul zilei în cantonament în sat și în corturi camuflate la liziera localității după care începe activitatea de front.

Pe frontul Odessei acționa Armata a IV-a română comandată de Generalul Ciupercă, precum și unități germane. Pe lângă această Armată, s-a format Comandamentul Aero Armata IV comandat de Generalul de escadrilă av. Ionescu Emanoil, având în subordine unități de informații (recunoaștere și observație), unități de bombardament și de vânătoare, unități de antiaeriană etc. Grupul 6 Bombardament din care face parte și Escadrila 73 Bombardament Karas acționează acum sub ordinele acestui comandament.

Din bogata activitate a Escadrilei 73 Bombardament Karas ne vom rezuma doar la câteva acțiuni mai importante.

În 5 august cu Escadrila 18 Bombardament I.A.R.37 pleacă și echipajul Cpt. av. Deică Dumitru pilot și comandant al Escadrilei 73 Karas, Lt.av.Cernăianu Dumitru, Obs.bomb.Serg.Ilie Gheorghe, mitralior pe avionul Karas nr.12 pentru a constata în ce măsură performanțele celor două tipuri de avioane corespund pentru acționarea simultană a grupului cu ambele escadrile întrunite. Decolarea are loc la orele 13,40. La Nistru este furtună și ploaie foarte deasă. Vizibilitatea este redusă aproape la zero. Se produce dezordine și se dispersează formația. Reușește să ajungă la obiectiv echipajul Cpt.av.Deică Dumitru. Execută misiunea conform ordinului primit. Se observă câteva incendii în sat. Reacția A.C.A. (o patrulă din Escadrila 18 Bombardament a reușit și ea să atingă obiectivul). Restul escadrilei s-a întors la aerodrom.

Urmare a acestei misiuni se constată că Grupul nu va putea opera întrunit cu cele două escadrile, din cauza performanțelor diferite ale materialului respectiv viteza redusă a avionului Karas în special când este încărcat cu bombe.

După amiază, la ora 18,10, decolează Escadrila 73 Bombardament Karas pentru a bombarda același obiectiv. Au fost lovite grupurile de trupe din centrul satului și pozițiile de artilerie AA de la nord-est de sat. Reacție vie de A.A.

6 august 1941. Întreaga escadrilă, în formație de patrule inițial în coloană, bombardează unități inamice de toate armele în retragere spre localitatea Katargi. S-a incendiat un depozit de carburanți și s-a lovit din plin o coloană lungă de cca. 3 km ieșind din Katargi spre Buzinowo. Reacția A.A. foarte puternică. La această importantă misiune au luat parte echipajele:

Patrula nr.1 Avion Karas nr.12 Pilot.Cpt.av.Deică Dumitru Obs.bomb.lt.av.Cernăianu Dtru, Bomb.sef Mitr.