BREGUET 14 ÎN ARMATA ROMÂNĂ

BREGUET 14 ÎN ARMATA ROMÂNĂ

Avionul Breguet 14 B2 (se observă inscripția de pe direcție). Capota motorului și partea superioară a fuzelajului, până în spatele postului observatorului erau de culoare verde oliv; la fel și petele de culoare închisă de pe fuzelaj, derivă și zona din jurul ferestrelor laterale. Petele deschise erau de culoare bej. Cocardele tricolore aveau albastru în centru iar tricolorul de pe direcție avea albastru la șarnieră.

Valeriu Avram

După instaurarea regimului comunist în Ungaria, la 21 martie 1919, tensiunile dintre Republica Ungară a Sfaturilor și România s-au accentuat. Bela Kun, conducătorul Ungariei bolșevice, n-a acceptat propunerile Conferinței de Pace de la Paris, și a trecut la mobilizarea generală. Față de aceste pregătiri și amenințări, Marele Cartier General român a luat măsuri de întărire a capacității trupelor din Transilvania, punând o importanță bază pe aviația Grupului V ardelean, dislocat la Sibiu. Acesta avea în componere următoarele unități de aviație: Escadrila S.12, cu sediul la Gherla, a fost la început independentă, având în dotare patru aparate (trei aparate Sopwith Strutter și un aparat Farman F-40). Pentru mărirea forței combative a Grupului V s-a hotărît ca și Escadrila S.12 să intre, din punct de vedere operativ, sub comanda grupului.

În vederea completării escadrilelor cu oameni, materiale și avioane, Marele Cartier General român, prin ordinul nr. 2397 din 16 februarie 1919, a dispus mărirea efectivelor trupei Grupului V ardelean, trimițând la Sibiu 75 de servanți și mecanici de avion. De la grupul II aviație s-au detașat doi piloți de vânătoare, iar numărul observatorilor aerieni s-a mărit cu patru ofițeri rezerviști.

Pentru întărirea forței combative a grupului, generalul Henri Cihovski a dispus să se trimită, începând cu 18 februarie 1919, un număr de 7 avioane de recunoaștere, 3 de vânătoare, precum și un vagon cu bombe de aviație.

Confruntările militare dintre trupele roșii maghiare și armata română au început în noaptea de 15/16 aprilie 1919, comanda trupelor române din Transilvania fiind încredințată generalului Gheorghe Mărdărescu.

Activitatea Grupului V ardelean începe în ziua de 16 aprilie 1919. Echipajele avioanelor Sopwith Strutter nr. 6012 și Nieuport nr. 4012 din Escadrila N.7 au executat misiuni de recunoaștere în zona Ciucea-Oradea, aruncând manifeste și fotografiind trupele inamice în deplasare. Echipajul format din locotenentul pilot Grecu Nistor și locotenentul observator Dumitru Sfetescu din Escadrila N.7 a executat în ziua de 19 aprilie 1919 o recunoaștere pe Valea Crișului, însemnând pe harta frontului deplasările trupelor maghiare.

Zborurile avioanelor părților combatante au continuat și după încheierea Convenției de Armistițiu, constatându-se o intensificare a activității aviației maghiare roșii.

Și echipajele românești și-au continuat zborurile, locotenentului Ion Sava din Escadrila S.2 a mitraliat, în ziua de 15 mai 1919, o coloană de trupe inamice ce se deplasa spre Abony. Acest strălucit pilot, care servise în aviația austro-ungară, a decolat cu Sopwith-ul nr. 8716 în dimineața zilei de 19 mai 1919, împreună cu sublocotenentul observatorului Ioan Vlad, într-o misiune de recunoaștere în regiunea Csegled-Kescskemét-Csongrád.

În gara Abony a văzut numeroase trenuri și trupe. La ora 6.10 dimineața, echipajul a întâlnit un avion inamic biplan deasupra localității Töröksz-miklos, la nord vest de Tisa. Lupta s-a desfășurat în apropierea localității Yasz-Bareny, aparatul inamic fiind doborît în flăcări. Acesta s-a prăbușit la marginea satului Zagyva.

Ca urmare a intensificării activității aeriene și a materialului volant uzat, Grupul V ardelean avea mare nevoie de avioane noi performante. Marele Cartier General român a dus tratative cu armata franceză de la Dunăre, a cărei comandant a fost dispus să livreze armatei române 30 de avioane Breguet 14 B.2 de bombardament. În urma negocierilor s-au disponibilizat pentru aviația noastră 20 de aparate Breguet 14 B.2, un număr de 10 piloți români care fuseseră la pregătire la Salonic în iarna anului 1918/1919, știind să piloteze acest aparat. La 1 iulie 1919, echipele de mecanici francezi au venit la Galați, sub comanda căpitanului aviator Frédéric Corville, pentru montarea și recepția bombardierelor Breguet 14 B.2.

Realizat la uzinele inginerului Louis Breguet, prototipul aparatului Breguet 14 a zburat la 21 noiembrie 1916, șeful proiectului fiind inginerul Vuillerme. În primele luni ale anului 1917 s-au realizat 508 exemplare. Aparatul a fost construit în serie mare: între anii 1916-1918 s-au fabricat 5500 exemplare, iar până în 1926, uzinele Breguet au construit 8000 de aparate de acest tip, în mai multe variante. Au fost totuși două versiuni de bază: Breguet 14 B.2 de bombardament de zi și de noapte, și Breguet 14 A.2 de recunoaștere.

Avionul Breguet 14 B.2 a luptat pe fronturile de la Salonic din Grecia, Macedonia și Maroc. A intrat în dotarea armatei belgiene; S.U.A. a achiziționat 376 de exemplare în anul 1918. Acest avion a fost înzestrat cu mai multe tipuri de motoare ca: Renault 12 K de 300 CP, Fiat A.12 și A.12 bis de 300 CP și respectiv 400 CP, Liberty 12 de 400 CP sau Loraine-Dietrich de 370 CP. S-a experimentat chiar un motor cu turbocompresor tip Renault de 370 CP, exemplarul respectiv realizând 180 km/h și reușind să atingă altitudinea de 7000 m. După război a fost întrebuințat ca avion comercial prin amenajările făcute, primele zboruri realizându-le în 1919, când a zburat de la Paris la Kuneitra, în Maroc (1900 km). La montarea celor 20 de aparate Breguet 14 B.2 de la Galați, a luat parte și o echipă de specialiști români, formată din căpitanul inginer Teodor Pană, sublocotenentul Ionel Ionescu din cadrul Grupului aeronautic, submaistrul mecanic Georgescu, sublocotenentul Simion Barbu din Grupul 3 aeronautic și plutonierul aviator Stan Gheorghe din Grupul 3 aeronautic.

În telegrama Marelui Cartier General român nr. 1950 din 17 iulie 1919 către Comandamentul trupelor din Transilvania, se precizau următoarele: "S-au repartizat 8 aparate noi de tip Breguet 14 B.2, aceste aparate vor sosi în termen de 6 zile. Montarea unui avion durează două zile, iar piloții trimiși la Galați pentru armament se vor întoarce odată cu avioanele. Este nevoie ca piloții să mai rămână câteva zile la antrenament, dat fiind faptul că unii n-au mai zburat de două luni. De asemenea, avioanele germane capturate în Basarabia și trimise la Sibiu, vor fi înlocuite pe măsură ce vor sosi noile avioane Breguet 14 B.2."

Au plecat în zbor spre Sibiu, între 26 iulie și 30 iulie 1919, aparatele Breguet 14 B.2 cu numerele matricole 12567, 12578, 12579, 12569, 12560, 12588, 12589 și 12590.

Din cele 8 aparate Breguet 14 B.2 trimise pe front, numai două au sosit cu bine la Sibiu și de aici trimise pe frontul de la Tisa, celelalte șase accidentându-se din cauza timpului nefavorabil sau a greșelilor de pilotaj, întrucât cele câteva zile de antrenament n-au fost suficiente pentru pregătirea piloților. Aparatele deteriorate vor fi reparate în cel mai scurt timp și trimise pe front.

În ziua de 31 iulie 1919, echipajul format din submaistrul pilot Georgescu și sublocotenentul Ioan Vlad a zburat pe itinerarul Törok-Szent-Miklos-Tisa, aruncând manifeste. Artileria A.A. inamică a deschis focul asupra avionului românesc, fără ca schijele să lovească aparatul.

În ziua de 7 august 1919, au sosit șase avioane la T.S.Miklos, din care patru avioane Breguet 14 B.2, un avion U.C.I. (de recunoaștere și bombardament ușor, de captură) și un Fokker biloc, tot de captură. S-a executat un zbor deasupra Budapestei, de către un Breguet 14 B.2.

PE FRONTUL DIN BUCOVINA ȘI BASARABIA

În vara anului 1919, armata română a trebuit să lupte pe două fronturi, pentru apărarea granițelor României Mari.

Întrucât trupele bolșevice atacau continuu la Nistru, au fost deplasate în Basarabia Grupul 1 aeronautic, pe aerodromul de la Bălți, și Grupul 3 aeronautic (format din Escadrila de recunoaștere și bombardament ușor S.9 și Escadrila de vânătoare S.10) la Cernăuți. Aceste unități de aviație se subordonau generalului Lupescu. Grupul aeronautic era format din escadrila de vânătoare N.1 și Escadrila B.4 de recunoaștere și bombardament, care a fost dotată cu avioane Breguet 14 B.2.

Cităm din jurnalul de front al Escadrilei B.4:

17 august 1919. S-au montat lansatoarele de bombe pe avioanele Breguet 14 B.2. Între orele 9.30-11.00 echipajul format din locotenentul Nicolae Drossu și locotenentul Aurel Constantinescu a executat un zbor peste Nistru și a lansat 500 de manifeste.

6 septembrie 1919. Dimineața, între orele 8.30-11.15, echipajul format din plutonierul pilot Iliescu și locotenentul observator Dumitru Bădulescu - as cu cinci victorii aeriene - a bombardat un aerodrom inamic peste Nistru. Misiunea a fost îndeplinită cu avionul Breguet 14 B.2 nr. 12537.

14 septembrie 1919. Echipajul format din plutonierul pilot Iliescu și locotenentul observator Dumitru Bădulescu, aflat la bordul avionului BR. nr. 12357, a plecat să execute o misiune fotografică peste Nistru. Echipajul a fost însoțit de sublocotenentul Drogomirescu, aflat la bordul Nieuport-ului nr. 3613.

19 septembrie 1919. Comandantul Escadrilei B.4, locotenentul Dumitru Bădulescu, și plutonierul pilot Iliescu, au executat între orele 9.12-10.15 o misiune de fotografiere a sectoului inamic de la Roskov. Altitudinea de zbor: 2000 m. Itinerarul: Bălți - Roskov. S-au luat 36 de fotografii.

Octombrie 1919. Între orele 10.30-13.15 echipajul locotenent Bădulescu plutonier pilot Iliescu a fotografiat frontul inamic din zona Mozlovska-Serebria-Moghilev. S-au luat 72 de clișee.

Grupul aeronautic, dislocat în Basarabia, dispunea, la 18 octombrie 1919, de opt aparate Breguet 14 B.2 în stare de luptă, și două aparate de același tip aflate în reparații. Unitatea mai dispunea de cinci aparate Nieuport cu motoare de 120 CP.

Grupul 2 aeronautic București avea în dotare șapte Breguet 14 B.2, patru Nieuport-uri și un Spad VII. Avioanele BR. nr. 12503 și nr. 1384 au fost repartizate la Grupul 2 aeronautic la 15 aprilie 1920. La rezerva generală a aviației de la Iași se aflau în reparație, la 28 iunie 1920, avioanele BR. nr. 12603 și nr. 12536.

ÎN ZBOR SPRE ATENA

După instaurarea păcii, aviatorii români au întreprins primele raiduri internaționale, contribuind la strângerea legăturilor de prietenie, prin intermediul aviației, cu multe țări de pe continentul nostru. În decurs de câțiva ani, zburătorii români au reușit să străbată itinerarii dificile și zone geografice necunoscute, să lege Bucureștiul cu metropolele multor țări din Europa. Din acest punct de vedere, ei au prefigurat deschiderea unor linii aeriene comerciale între București și capitalele statelor vecine.

Unul din primele raiduri internaționale efectuate între 8-16 martie 1921, a fost cel balcanic, lung de 1800 km, cu un biplan de tipul Breguet 14 B.2, pe traiectul București-Sofia-Salonic-Atena, de către echipajul format din sublocotenentul pilot Ioan Gruia și căpitanul observator Constantin Gonta. Plecat la 8 martie 1921, a ajuns la Atena pe 16 martie 1921, după o serie de peripeții. A fost unul dintre cele mai grele raiduri executate de aviatorii români, din cauza timpului nefavorabil.

După două ore de zbor, în timp ce se apropia de Sofia, echipajul român a fost întâmpinat de o ploaie torențială, fiind nevoit să aterizeze la 17 km de Sofia. După ce ploaia s-a potolit, aviatorii noștri au aterizat pe aerodromul militar, aflat la 4 km de capitala Bulgariei. Aici au stat 4 zile din cauza timpului nefavorabil, cu ceață și ploaie. Apoi echipajul românesc a decolat, și, după două ore și 15 minute, a aterizat la Salonic, unde aviatorii greci le-au făcut o primire călduroasă. În drum spre Atena, Breguet-ul a fost nevoit să aterizeze, din cauza ceții, la marginea unui sat. Locuitorii acestui sat (Grameniachi) au venit cu mic cu mare să vadă avionul românesc, și i-au poftit pe zburătorii noștri în sat pentru a servi masa: "...nu știam grecește - nota C. Gonta - dar ne înțelegeam prin semne. Au înțeles că suntem români, și au început să strige 'Zito Romania!' (Trăiască România!)...Cu ajutorul țăranilor greci, am scos avionul din pământul afânat și l-am transportat într-un loc mai bun pentru a putea decola." După 15 minute de zbor, avionul cu cocarde tricolore a aterizat pe platoul cazărmii Regimentului 26 infanterie din orașul Lamia, întrucât nu exista nici un teren de zbor în apropiere. Aviatorii români au fost primiți cu mult respect de comandantul regimentului și de ofițerii greci. Aici au stat până în ziua de 16 martie, din cauza ploii. La Atena, le-a fost rezervată o primire extrem de călduroasă, toate ziarele din capitala Greciei consemnând acest zbor, socotindu-l ca o mare performanță. Timp de aproape o lună, cei doi aviatori români au fost oaspeții de onoare ai unor gazde deosebit de ospitaliere. În cinstea lor au fost organizate vizite protocolare, serbări și banchete. În ziua de 12 aprilie 1921, la ora 6.00, echipajul românesc și-a luat zborul spre patrie, și, după șapte ore de zbor (cu două scurte escale), au aterizat.

Desene Liviu Iliescu

DATELE TEHNICO-TACTICE

Constructor: ing. Louis Breguet (Franța) Destinație: avion de bombardament Anul de fabricație: 1916 Motor: Renault 12 F.C.X. - cu 12 cilindri în V, răciți cu lichid, de 300 CP Anvergură: 14.860 m Lungimea: 8.870 m Înălțimea: 3.300 m Greutatea la decolare: 1765 kg Viteză maximă: 177 km/h Înălțimea maximă de zbor: 5800 m Autonomie de zbor: 2 h 45 min Armament: 2-3 mitraliere și 300 kg de bombe Echipaj: pilot și observator

1. flanșa elice 2. elice 3. fantă radiator motor 4. buson radiator 5. capota radiator 6. formă rigidizare capotă 7. filtru de aer 8. cilindru motor 9. balama capotă motor 10. colector galerii evacuare 11. galerie evacuare centrală 12. montant 13. hobană 14. plan inferior 15. prindere cap montant 16. bord de atac plan inferior 17. cap de plan 18. montant exterior 19. hobane rigidizare 20. bord de atac plan superior 21. lonjeron anterior 22, 23, 24. nervuri plan superior 25. cablu comandă eleron 26. eleron 27. pilon cablu comandă eleron 28. nervură eleron 29. cablu comandă eleron 30, 31, 32, 33. nervuri eleron 34. ranforsare nervură 35. nervură ranforsată 36, 37. nervuri 38. antretoază metalică 39. lonjeron posterior 40. nervură ranforsată 41. cap semiplan superior 42. joncțiune montanți 43. montant 44. parbriz 45. capota post pilotaj 46. hobane 47. buson de rezervor benzină 48. montant 49. capotă motor 50. prindere hobană aterizare 51. apărătoare țeavă mitralieră 52. panoul parafoc 53. rezervor ulei 54. batiu motor 55. carburator 56. batiu motor 57. panou demontabil 58. prindere hobană zbor 59. trenul de aterizare 60. pneu roată tren 61. plan tren 62. ax tren 63. hobane tren 64. cap tijă tren 65. pneu roată 66. bombă 67. joncțiune tije tren 68. lansator bombe 69. cap montant 70. bord atac plan inferior 71. lonjeron anterior 72. nervură ranforsată 73. cap montant 74. nervură 75. cap plan 76. ranforsare cap plan 77. volet hipersustentație automat 78. bord de fugă volet (coardă de pian) 79. cablu comandă eleron 80. montant 81, 82. hobane 83. lonjeron posterior 84. montant exterior 85. nervură ranforsată 86. montant posterior 87. hobane 88. nervură ranforsată 89. montant anterior 90. hobană de zbor 91. nervură ranforsată 92. joncțiune plan-fuzelaj 93. panoul demontabil 94. hobană de zbor 95. sanie panonier 96. pedala panonier 97. rezervor benzină 98. mitraliere Vickers 99. magazie muniție mitralieră 100. manșă pilot 101. cap montant cabană 102. post pilotaj 103. scaun pilot 104. lisă fuzelaj 105. fereastra observatorului (dreapta) 106. lonjeron posterior 107. manșa observatorului 108. capotă tablă 109. turelă mitralieră 110. suport mitralieră 111. mitralieră jumelată Lewis 112. înveliș pânză fuzelaj 113. suport lise 114. bară metalică structură 115. cabluri rigidizare fuzelaj 116. lisă fuzelaj 117. bord atac stabilizator 118. structură derivă 119. cablu fixare derivă 120. lisă derivă 121. bară structură derivă 122. cablu fixare derivă 123. balamă direcție 124. etambou (ax rotație direcție) 125. joncțiune cablu fixare derivă 126. direcție 127. structură direcție 128. înveliș pânză direcție 129. cablu fixare derivă-stabilizator 130. comandă profundor 131. profundor 132. nervură stabilizator 133. cablu fixare stabilizator 134. talpă metalică bechie 135. bechie lemn 136. ax bechie 137. șarnieră direcție 138. cablu comandă direcție 139. înveliș pânză stabilizator 140. cablu rigidizare fuzelaj 141. bară structură fuzelaj 142. cablu comandă direcție 143. încrucișare cabluri rigidizare fuzelaj 144. lonjeron metalic fuzelaj 145. nod structură grindă cu zăbrele 146. bord fugă eleron 147. cablu comandă eleron 148. pilon cablu comandă eleron 149. compensator aero-dinamic 150. articulație eleron 151. pilon cablu comandă eleron 152. rezervor suplimentar 153. cablu comandă 154. trapă urcare 155. scaun observator 156. fereastră observator (stânga) 157. pedala panonier 158. scripete cablu comandă direcție 159. fereastră ventrală

TOATE DESENELE SE REFERĂ LA AVIONUL BREGUET 14 B2 DIN DOTAREA AVIAȚIEI ROMÂNE

Lansatorul de bombe tip MICHELIN

CARACTERISTICI TEHNICE

ANVERGURA ARIPA SUPERIOARĂ: 4364 (14860) mm ARIPA INFERIOARĂ: 3664 (13284) mm

COARDA ARIPII INFERIOARĂ: 1900 mm SUPERIOARĂ: 2000 mm

LUNGIME: 3870 mm ÎNĂLȚIME TOTALĂ: 3300 mm ANVERGURA STABILIZATOR: 850 mm ECARTAMENT ROȚI: 910 mm

MOTOR: Renault 12 Fcx 300 C.P ELICE: Ratier Seria 34 DIAMETRU ELICE: 2940 mm

Nota: datele din paranteză se referă la varianta cu elerooane compensate

Aripa inferioară (ultima variantă) La primele exemplare flapsul era menținut în poziție "brăcat" prin intermediul unor resorturi din cauciuc. Flapsul se încadra în profilul normal al aripii atunci când aparatul atinge o viteză mai mare de 80-100 km/h. La varianta ulterioară s-a renunțat la flapsuri.

Aripa superioară (primele aparate de serie)

Avionul BREGUET 14 B2: structura și organizarea internă

Avion de bombardament Breguet 14 din Grupul 5 Aeronautic, pe frontul din Ungaria în 1919. În fața aparatului plutonier av. Andrei Sisu. (arhiva Pierre Ionescu)