Fotografii din colecția Cristian Crăciunoiu

Pe fondul creșterii economice a României se punea tot mai acut problema modernizării aviației și a industriei aeronautice românești, pentru a ține pasul cu progresul extraordinar al acestor domenii pe plan mondial.

Deși fusese înființată o flotilă de hidroaviație la Constanța, în iunie 1920, existența acesteia era mai mult simbolică, hidroavioanele existente în acea perioadă (flotila avea în dotare 12 hidroavioane de tip Utzi și Hansa-Brandenburg W12, capturate de la inamic în campaniile din anul 1919, reparate apoi la Arsenalul Aeronautic de la Cotroceni) fiind insuficiente și cu un grad ridicat de uzură. De altfel în anii 1923-1924 Grupul de Aviație Maritimă (cum a fost denumită flotila de hidroaviație) și-a încetat practic activitățile de zbor din cauza lipsei materialului volant.

În această conjunctură favorabilă, în 1925, este realizat primul hidroavion conceput și realizat integral în România, hidroavionul „Getta" S.T.C. tip R.A.S.-1. Hidroavionul a fost construit de către Societatea de Transport Constanța S.A. (S.T.C.), după proiectele și sub îndrumarea directă a inginerului Radu A. Stoika (de unde și denumirea R.A.S.). Radu A. Stoika era în acea vreme directorul fabricii și atelierelor S.T.C., fost șef al Serviciului Tehnic al Arsenalului Aeronautic de la Cotroceni, fiind inginer diplomat în construcții aeronautice și navale la Paris. Hidroavionul a fost construit cu sprijinul financiar al lui George I. Georgescu, unul din administratorii S.T.C. În cinstea acestuia, hidroavionul a fost botezat „Getta", după numele fiicei sale.

Pe 15 august 1925, hidroavionul este lansat la apă, iar pe 17 august, în prezența oficialităților vremii și a numeroși ziariști, execută primul zbor, cu un echipaj format din cpt. av. Romeo Popescu (pilot), lt. av. Petre Diaconescu (navigator) și plt. av. Ion Culluri.

Pentru stabilirea performanțelor hidroavionului și testarea sa în condiții atmosferice dificile, zborurile de încercare au continuat, aparatul comportându-se foarte bine chiar și pe vreme rea, cu vânt puternic și mare agitată. Pe 27 august, la zboruri asista numeroase cadre cu funcții de decizie din conducerea aviației și marinei, aceștia apreciind favorabil evoluția hidroavionului. În ziua de 14 octombrie 1925, Prințul Carol, pe atunci Inspector General al Aeronauticii, a vizitat oficial hidroscala și hidroavionul, asistând la zborurile de încercare. Hidroavionul a stârnit un viu interes și în rândurile oficialităților străine, aceștia urmărind atent zborurile și evoluțiile sale.

Încurajat de aprecierile pozitive asupra aparatului, pe 23 septembrie 1925, inginerul Radu A. Stoika, împreună cu George I. Georgescu, pe atunci președinte al Camerei de Comerț și Industrie Constanța, înaintează oficial cererea de atestare a brevetului de invenție asupra hidroavionului și concepției sale.

Din descrierea făcută în „Brevetul de invențiune „Hidroavionul Getta S.T.C. Tip R.A.S.-1", rezultă că aparatul era din clasa hidroavioanelor de „Haute mer", fiind construit pe principiul „pendulului".

Destinat misiunilor de observație și recunoaștere, precum și antrenamentului și perfecționării piloților destinați hidroaviației, aparatul era ușor de pilotat, cu o concepție modernă, adaptat condițiilor specifice Mării Negre.

Odată cu obținerea sprijinului financiar și material, Radu A. Stoika începe în iunie 1925 construcția prototipului hidroavionului său, al cărui proiect era gata încă din 1923. După numai două luni și jumătate de muncă susținută este încheiată construcția, prototipul fiind transportat în portul Constanța, la dana 35, bazinul „Titan", unde prin efortul S.T.C. se amenajase o hidroscală cu accesoriile aferente: eșafordaj de lemn, pod de lansare, șine Dacauville în lungime de 24 m.

Pe 15 august sunt realizate ultimele reglaje (modificarea incidenței motorului și a celulei), iar pe 17 august, în prezența oficialităților militare și a numeroși ziariști, este executat primul zbor. Căpitanul Romeo Popescu, desemnat ca pilot de încercare de către Ministerul de Război, s-a declarat entuziasmat de comportamentul în zbor al prototipului, recomandând cu căldură intrarea hidroavionului în dotarea aviației române. De altfel, el a caracterizat hidroavionul drept un „fenomen tehnic", subliniind ușurința cu care se pilotează și comportamentul în zbor foarte bun, chiar și în condiții meteorologice grele.

Societatea S.T.C. înaintează, pe 14 noiembrie 1925, o ofertă pentru construirea cu mijloace proprii a 10 aparate R.A.S. „Getta", până în luna mai 1926. Fiecare aparat urma să coste 1.852.514 lei, singura deosebire față de prototip fiind dotarea cu motoare „Mercedes" de 260 C.P.

Societatea S.T.C. a construit doar trei aparate de serie, Ministerul de Război refuzând onorarea comenzii.

Cele patru hidroavioane au fost folosite de Grupul de Aviație Maritimă până în anii 30. Unul dintre ele, purtând numărul 4 pe fuzelaj, a fost expus în 1926 la expoziția organizată în parcul Carol din București.

În 1930, lt. av. Stângaciu, împreună cu maiștrii Bordea și Iancu, au construit un hidroglisor, folosind două fuzelaje și un motor de la vechile hidroavioane „Getta".

CONSTRUCȚIA

Hidroavionul făcea parte din clasa „Haute mer", fiind destinat misiunilor de observație și recunoaștere, precum și trecerii piloților de pe avioanele clasice pe hidroavioane. Proiectantul a ales soluția unui biplan sesquiplane pendular, pe cocă. De notat că majoritatea hidroavioanelor construite până atunci erau cu flotoare, soluția aleasă în cazul hidroavionului „Getta" fiind potrivită condițiilor specifice Mării Negre.

Coca-fuzelaj, prevăzută cu redan, era construită în întregime din lemn de frasin, fiind împărțită în zece compartimente etanșe, pentru a evita scufundarea aparatului în cazul unor avarii. În partea din față era situat postul mitraliorului, urmat de postul de pilotaj, descoperit, cu două scaune alăturate, pilot și navigator. În partea centrală, într-un compartiment etanș situat în spatele postului de pilotaj, erau amplasate două rezervoare de combustibil cu o capacitate de 450 litri. Motorul, de tip „Hiero" Fiat, de 220 CP, cu șase cilindri în linie, răcit cu apa, era amplasat deasupra fuzelajului.

Întregul ansamblu motor era carenat cu tablă de aluminiu, având practicate ferestre de vizitare de o parte și de alta a motorului. Elica bipală, propulsivă, era confecționată din lemn, cu blindaj metalic la capetele palelor. Calculele de rezistență fuseseră făcute pentru a suporta un motor mai puternic, de 300 CP.

Lansarea prototipului de Ziua Marinei Române, 15 august 1925 în portul Constanța.

Hidroglisorul realizat din două fuzelaje de GETTA.

Caracteristici tehnico-tactice: Anvergura: 16,00 m Lungime totală: 10,50 m Înălțime: 2,50 m Suprafața portantă: 50,00 m² Greutate totală: 2055 kg Viteză maximă orizontală: 160 km/h Viteză comercială: 140 km/h Plafon: 4000 m Autonomie: 8 ore

Fuzelajul (coca): - lungime: 9,95 m - lățime: 1,14 m - înălțime: 0,93 m

Elica: - diametrul: 2,80 m - pasul: 1,60 m - turația: 1400 rot./min

Bibliografie: 1) Gheorghe Dumitrașcu, Stoica Lascu: Din istoricul aviației naționale interbelice. Construirea primului hidroavion românesc „Getta" - împrejurări, implicații, în „Pontica" (revista Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța) nr. XIX, 1986 2) Aurel Pentelescu, Cristian Crăciunoiu, Jipa Rotariu: „Hidroaviația României", Editura Modelism, București, 1994 3) Ion Gudju, Ghe. Iacobescu, Ovidiu Ionescu: „Construcții aeronautice românești, 1905-1970", Editura militară, București, 1970