Peashooter Aurora-Ilaria CIANU

Am fost atrași de acest avion cu o apariție de film Walt Disney, erau printre avioanele de „Urmărire" a U.S. NAVY. Pe parcurs am descoperit că în anii '30 era un avion revoluționar ce punea în umbră toate biplanele, chiar așa cu aripioarele lui galbene și fuzelaj bleu! Parcă îi lipsesc fundițele pentru a fi făcut din zahăr ars. E o bombonică, în măsura în care un avion ar putea fi așa ceva!

Găsiți date despre ele în Internet, noi am avut de ales, să vă prezentăm istoricul construcției și exploatării lui sau încercările de a-l reconstrui și oferi colecționarilor. Am ales a doua variantă în speranța că se vor găsi și la noi entuziaști, care să construiască o replică zburătoare de SET, FLEET etc. De ce nu? (Redacția)

CARACTERISTICI PRINCIPALE Anvergura: 8,52 m Lungimea: 7,19 m Înălțimea: 3,17 m Suprafața alară: 13,89 m² Viteza max.: 339 km/h la nivelul mării Viteza max.: 376 km/h la 2300 m Plafon max.: 3000 m Autonomie: 650 km

Boeing-ul P26A Peashooter și-a început serviciul ca luptător în US NAVY la începutul anilor 1930. Era un nou design monoplan revoluționar, care a făcut ca aeronavele biplane să pară perimate. Din producția de 148 de aeronave, doar 2 exemplare originale P26 se știe că mai există astăzi: unul în Smithsonian Air and Space Museum și altul la Planes of Fame Museum, în Chino, California. O altă reproducere (aflată în imposibilitatea de a zbura) se află expusă în US Air Force Museum, Dayton, Ohio.

Micul luptător a experimentat o lungă carieră în zbor în acea perioadă și se află încă pe inventarul U.S. Army Air Corps când a fost atacat Pearl Harbour (un număr de P-26 operative au fost distruse la sol în timpul atacului). Câteva au continuat să lupte cu AAF 6th Air Force până în 1943. Altele au luat drumul Guatemalei și erau încă active în 1955! P-26 a mai fost folosit ca vânător în prima linie și în alte câteva țări pe la mijlocul anilor 1930.

Un total de 11 modele 281 (P26C's) au fost livrate Guvernului Chinei pentru a fi folosite împotriva forțelor invadatoare japoneze. P-26 și-a dovedit abilitățile în luptă făcând numeroase victime, dar în final a fost scos din serviciu din cauza lipsei de piese de schimb. Un al 12-lea P-26 a fost vândut Spaniei fără mitralieră. Această aeronavă a fost ulterior modificată de Forțele Aeriene Spaniole pentru a putea căra sub aripi două mitraliere de calibru 50, dar a fost doborâtă înainte de a face victime. Alt utilizator al avioanelor P-26 ca vânător, a fost Forța Aeriană Filipineză, care a repurtat mai multe victorii împotriva invadatorilor japonezi, înainte de a fi înfrântă în final.

Army Air Corp, s-au plâns de rezistența la înaintare și de zgomotul din cockpit în timpul zborurilor de test ale prototipului (XP 936). Pentru a rezolva problema, Boeing a lărgit temporar fuselajul, aplicând niște petice din piele special modelate în zona imediat de deasupra și din spatele cockpit-ului, pe ambele părți ale fuselajului. Având succes această procedură, fuselajul de producție a fost redesenat cu scopul de a ajunge la un contur mai larg al tuturor secțiunilor dinaintea peretelui parafoc.

Modelul P-26 are 8 secțiuni principale, de complexitate diferită, și 13 secțiuni secundare, circulare. Structura secundară constă în numeroase secțiuni scurte de întărire din aluminiu, nituite împreună cu plăci de legătură din aluminiu de 0,32. Peretele parafoc a fost prima secțiune fabricată.

Fiind un avion foarte pitoresc, s-a încercat reproducerea comercială. Prima etapă în construcția unei reproduceri a modelului P-26 a început în 1991, și a necesitat schițe la scara 1/1 după print-urile originale. Al doilea pas a fost construcția din lemn, în mărime naturală, a fuselajului și a carenajului trenului de aterizare. Această procedură a fost folosită pentru a se asigura de corectitudinea conturului fuselajului și pentru a verifica garda roții și a cauciucului. Profilul fuselajului era de importanță critică, de când piloții de încercare ai Majoritatea producătorilor s-au eschivat din cauza toleranței scăzute dintre îmbinările secțiunilor și au majorat tariful.

După mai multe luni de căutări, a fost în sfârșit descoperit un atelier care putea respecta specificațiile cerute de ± 005'. Singura problemă a fost că atelierul nu avea o presă, care să formeze o anumită secțiune, potrivit cu cerințele. Presa a fost ulterior cumpărată și secțiunile fabricate astfel încât să se încadreze ca timp.

Unele probleme de construcție nu sunt evidente până când nu se trece la asamblare. De exemplu, cum a nituit Boeing aluminiul și tuburile de oțel din secțiunile mari de tablă? Aceasta avea să fie o problemă majoră dacă nu avea să se găsească o soluție având în vedere că mai multe suprafețe ale structurii, ca peretele parafoc, pereții despărțitori dintre piloți și podeaua folosesc tuburi și combinații de tablă. Soluția a fost găsită în timpul unei discuții cu un mecanic-tinichigiu pensionar de la Pan Am Clipper. În mod uimitor, a necesitat foarte puțină experiență practică și a funcționat foarte bine. Toți pereții despărțitori pentru ambele aeronave au fost asamblați și instalați. Pentru ca legăturile dintre secțiuni și lonjeroane să fie instalate, ele au trebuit să fie mai întâi modelate la curbura cerută printr-un proces de matrițare.

Datorită curbelor compuse pe straturi în jurul zonei cockpit-ului, a trebuit să fie realizată o matriță la scară din lemn. O altă problemă au ridicat panorile de acces ale fuselajului, care sunt ascunse în straturile curburilor printr-un proces de ștanțare. Acest proces este diferit de tehnicile structurale moderne care folosesc în mod obișnuit o întăritură din tablă nituită pe interiorul învelișului. Această trăsătură, respectiv panoul de acces ștanțat este tipică designului aeronavei P-26, care a fost primul avion cu îmbinare nituită. Fuselajul avea 31 de învelișuri/straturi diferite multe din ele cu curbe compuse. Fiecare strat a fost instalat și înlăturat de la 6 până la 11 ori înainte de nituirea finală. Acest lucru a fost necesar deoarece fiecare înveliș a fost făcut pe secvențe pentru ansamblu și a trebuit să fie frezat/găurit, netezit, umplut pe margini, rotunjit pe margini, lustruit și umplut înainte de nituire. Mulajele au fost făcute și potrivite pe cadru în timp ce piesele mașinii continuau să fie manufacturate. Au fost fabricate și instalate ansamblurile de pedale de cârmă din aluminiu și oțel, împreună cu alte piese. Panourile cu instrumente au fost și ele fabricate, adaptate și instalate.

P-26 folosea ansamblul de roți înguste cu cauciucuri cu contur aerodinamic. Având în vedere că astfel de cauciucuri nu au mai fost fabricate de peste 40 de ani, și vechiul stoc ridica probleme de siguranță și fiabilitate, a fost făcută o mică modificare de contur a furcii trenului de aterizare, pentru a permite utilizarea de roți și cauciucuri moderne.

Din fericire, asta nu va afecta profilul sau lățimea paravanelor din tabla de la trenul de aterizare. Protecția roții au fost deja asamblate și așteaptă instalare.

MITURI

În timpul cercetării pentru P-26, au apărut diferite informații greșite sub forma miturilor. De exemplu, fraze ca "pur și simplu schimbă asta...pe vremea aceea nu știau ce fac". În timp ce unii fabricanți de avioane din 1920 și 1930 nu aveau expertiza necesară pentru a crea un model sigur și bun, fabricanții mari ca Boeing erau profesioniști, având echipe mari de ingineri și personal de testare aerodinamică. După spusele lui Marilyn Phipps (arhivar la Boeing pensionat), laboratorul Boeing testa subansamblurile structurale (pentru distrugere) la fiecare model produs de la al doilea design Boeing din 1916. Acest fapt dădea posibilitatea firmei Boeing să verifice estimările inginerilor (referitoare la încărcarea "G") și oferea un mod de a învăța cum să se optimizeze designul structural din punct de vedere al forței și a greutății economisita.

În ceea ce privește P-26, Boeing nu doar că a testat subansamblurile prototipului în caz de distrugere, dar a și cheltuit o sumă imensă de bani făcând teste în tunelul de vânt, pentru a verifica rezistența conceptului și a designului.

Un alt domeniu de dezinformare s-a referit la schimbările structurale făcute de la prototip la producția avionului. În unele articole publicate apăreau declarații care spuneau că s-au făcut modificări minime. Nu era deloc adevărat. Avionul de producție avea stabilizatori solizi cu un număr aproape dublu de nervuri pe nas și adăugate bucăți cu mai multe țevi pe partea de sus și de jos a ambelor traverse. Podeaua a fost, de asemenea, redesenată cu console adăugate de la țevile din podea la încheietura aripii ca să facă structura mai dură. Tetierele au fost modificate în timpul producției. Structura originală conținea piese din aluminiu nituite pe învelișul de deasupra paravanului pilotului. După ce un pilot a fost ucis într-un accident de răsturnare, Boeing a redesenat complet ansamblul tetierei. Noul ansamblu conținea 4 părți, inclusiv tuburi din oțel dreptunghiulare, pe stânga și pe dreapta, care erau fixate și nituite pe partea din față a paravanului pilotului. În plus, în spatele structurii de oțel, se afla un ansamblu de pene despicate alcătuit din 10 secțiuni în formă de V nituite de panourile din aluminiu de pe părți, și având în vârf o capse grea de aluminiu. Ca să ascundă partea din față a structurii, Boeing a folosit un înveliș de aluminiu prelucrat la cald și a adăugat o pernă în centru ca să apere capul pilotului. Alte aspecte ale regândirii design-ului au implicat modificarea formei întregului fuselaj (mai larg și mai în formă de pară) pentru ca influența vântului în cockpit să fie eliminată.

În plus, forma aripii s-a transformat de la rotundă la eliptică, marginea dintre nituri s-a micșorat, și a fost adăugată o cutie de cârmă. Îmbunătățirile aduse în timpul exploatării au inclus adăugarea flapsurilor, o complet nouă roată de coadă, și un nou sistem de direcție, panouri de armătură închise cu o membrană etanșă stabilizatoare, câteva întărituri circumferențiale în zona de mijloc a fuselajului, și întărituri adăugate în vârful fuselajului, pe distanța dintre stabilizator și paravanul pilotului.