ASTRA SESEFSCHI

Am scris un mic articol cu puținele date pe care le-am găsit despre avion, atât în enciclopedia aviației dinainte de '89 (dar după '69) cât și din cea a lui Dan Antoniu. Mai multe date nu am de unde să scot. Dacă mai știți vreo bârfă sau vreo șusana, vârâți-o acolo. Bârfa vreau să zic, în rest poze și imaginație cât cuprinde. Dacă nu vi se pare cusher semnați atunci cu pseudonimul: KUNTA KINTE. Să nu știe pe cine înjură. Atât că deja mesajul ăsta e mai lung decât articolul. Cei care muncesc sunt oricum sclavi precum Kunta Kinte. Restul fac parte din familia Montague. De aia nu se știe nici astăzi cine a fost de fapt Wiliam Shakespeare...

Expoziția de la Brașov unde a fost prezent și ASTRA SESEFSCHI.

Proiectat de inginerul Stanislav Sesefschi ca avion de recunoaștere, prototipul a fost construit în 1923 la Fabrica de avioane ASTRA-Arad, prima fabrică din România în care s-au construit avioane în serie uzinată. În cadrul acestei fabrici în care se construiau în licență motoare Martha-Benz și Daimler-Benz, profitându-se de faptul că există experiența construirii avioanelor încă dinainte de 1918 s-a închegat un grup de tehnicieni printre care figurau: ing. Radu Onciul, ing. Ștefan Urziceanu, ing. Dumitru Barbieri și Victor Feodorov. La conducerea fabricii a fost numit comandorul Andrei Popovici, fost comandant al Grupului 2 Aviație în timpul primului război mondial.

Aici s-au construit primele avioane Hansa Brandenburg ce vor echipa unitățile aviației române cât și primele hidroavioane Hansa Brandenburg ce vor completa Escadrila de Hidroaviație de la Constanța și vor înlocui avioanele germane Friederichshafen de acolo.

Biplan cu două locuri având structura fuselajului din lemn învelit cu pânză, prototipul dotat cu un motor de 250 CP cu 6 cilindri în linie de tip Martha-Benz, a fost considerat inițial un succes, dar în urma testelor de zbor s-au constatat mai multe deficiențe legate de greutate și slabă manevrabilitate. După unele îmbunătățiri, ocazie cu care i-a fost mutat radiatorul montat în fața bordului de atac al aripii superioare în zona trenului de aterizare, sub fuselaj, avionul a fost trimis pe rând la câteva unități de aviație pentru verificarea performanțelor.

Trebuie menționat că pilotul de încercare al fabricii, Ion Sava, avându-l ca pasager pe ing. Radu Onciul au efectuat cu acest avion un raid pe distanța Arad - București în numai 2h și 30 min. fără escală. (Astăzi un automobil face aceeași distanță în 10 ore !).

Deși a fost un proiect de avion original în construcția căruia nu se observau influențe de proiectare specifice marilor case constructoare de avioane din Europa ca la alte tipuri construite în țara noastră, acest avion a avut neșansa să apară în momentul în care persoane influente din conducerea aviație erau interesate în achiziționarea unor modele străine a căror calitate era îndoielnică, fapt constat în timpul exploatării acestora, și care au declanșat celebre cazuri de corupție în perioada interbelică. Un general judecat pentru achiziționarea unor avioane de proveniență franceză cu hobanele atacate de carii a răspuns pentru următoarele generații de escroci în uniformă: "Nici un regulament militar nu mă obligă să știu că un avion trebuie să aibă elice !"

A fost achitat. Nimic nou sub soare și peste 50 de ani când urmașii noștrii vor afla adevărurile zilelor noastre nu se vor mira. Există deja o tradiție în achiziționarea de avioane.

PERFORMANȚE Anvergura: 12,600 m Lungime: 8,260m Înălțime: 3,120 m Suprafața portantă: 36,600 m² Greutate gol: 1.120 Kg Greautate totală: 1.620 Kg Viteza minimă: 90 km/h Viteza maximă: 185 km/h Plafon de zbor: 5.500 m Autonomie de zbor: 4 ore Motor: 250 CP cu 6 cilindri în linie de tip Martha-Benz