IAR-22 nr. 1 a fost rezultatul unor modificări aduse în timpul recondiționării avionului IAR-21, accidentat în timpul testelor de vrie pe aerodromul uzinelor I.A.R. de la Brașov, în ziua de 19 oct. 1932, avându-l la comenzi pe cpt. av Romanescu, șeful de pilotaj de la Școala de Perfecționare și Antrenament Buzău. Așa cum s-a precizat în numărul 4/2010 (123) al revistei, defectul de centraj al avionului (era greu de coadă) a fost cauza principală a accidentului. Cu toate că avionul a căzut pe sol fără pilot (acesta s-a parașutat la limită, rănindu-se ușor la contactul cu solul), daunele suferite nu au fost prea mari: s-a rupt trenul de aterisaj, suportul motorului, placajul de pe unele porțiuni de aripă s-a desprins, mici avarii la partea anterioară a fuselajului. În schimb fuselajul anterior a rămas aproape intact, lucru care se poate observa foarte bine din fotografiile de la locul accidentului. După reparația capitală a avionului acesta a fost redenumit primind indicativul IAR-22 fiind cunoscut și ca IAR-22 nr.1, deoarece a mai fost construit un exemplar nou pentru Irina Burnaia care avea indicativul IAR-22 nr.2, fiind inscripționat direct pe derivă, ceea ce lămurește precis câte exemplare de IAR-22 au fost construite și în ce ordine. Avionul nr.1 a fost achiziționat de Subsecretariatul de Stat al Aerului ca avion de antrenament.

Noul avion a fost echipat cu un motor cu 4 cilindri în linie de tipul de Havilland Gipsy Major de 130 CP înlocuind motorul precedent care era un motor cu 5 cilindri în stea. În felul acesta s-a rezolvat și problema de centraj, motorul în linie fiind mai greu decât unul în stea. Creșterea lungimii avionului de la mai puțin de 7080 mm la 7522 mm a dus de asemenea la mutarea mai în față a centrului de greutate al noului motor față de centrul de presiune al aripii, contribuind și mai mult la un echilibraj corect. Pe de altă parte și posturile de pilotaj par să fi fost mutate mai în față, cu consecințe favorabile asupra poziției centrului de greutate. Capotajul superior al fuselajului a fost modificat și acesta, renunțându-se la turnul care proteja piloții în eventualitatea unui capotaj, s-au înlocuit și parbrizele cu altele asemănătoare cu cel de pe avionul IAR-16; a mai fost amenajat și un carenaj în spatele postului de pilotaj posterior, în rest motorul primind carenaje din tablă de duraluminiu cu decupaje specifice pentru acest tip de motoare. Planul central al avionului a fost scurtat de la 3000 mm la aproximativ 2250 mm, aripile fiind înlocuite cu altele, anvergura totală fiind mai mică (11530 mm). Trenul de aterizaj a fost reparat roțile fiind tot de diametru mare dar fiind carenate.

Imaginile cu avionul păstrate până acuma permit o reconstituire aproximativă a avionului, din momentul reparației capitale (I) și până în momentul accidentului (III), putându-se observa și modificările intermediare efectuate pe acesta (II). Documentația existentă despre acest avion nu este prea multă, fiind menționată doar în două surse: revista România Aeriană din 1934 și revista Flight din 15 martie 1934. Pentru început vom începe cu analiza documentației existente: cele două reviste de aviație, una românească și una străină, foarte cunoscută (Flight), care oferă fiecare informații inedite despre avion, existând totuși și mici diferențe, dar pe ansamblul cele două surse se completează reciproc cu desene sau informații tehnice.

În revista România Aeriană din 1934 se face o descriere destul de amănunțită a avionului, existând totuși un paragraf care ridică semne de întrebare. Pentru o mai bună înțelegere reproducem textul din revistă:

"Fabrica noastră de la Brașov, de construcțiuni aeronautice, care a dat până acum frumoase prototipuri de avioane militare, a dat la iveală un nou avion de concepție pur românească, avionul I.A.R. 22, ale cărui încercări oficiale au satisfăcut atât pe constructori, cât și pe oficialități. Noul avion românesc, căruia i se pot adapta motoare de puteri cuprinse între 130 și 300 H.P., a fost prezentat echipat cu un motor Gipsy Major, de 130 H.P. În această situație, este un excelent avion de școală prima fază. Echipat cu un motor mai puternic poate servi ca avion de antrenament, de observație, început de vânătoare, etc. Locurile pilotului și observatorului sunt suficient de mari, pentru a putea fi adaptat cu ușurință avionul, acestor diverse întrebuințări. Avionul I.A.R. 22, se aseamănă în concepțiunile generale cu monoplasul de vânătoare I.A.R. 12, studiat și pus la punct de dl. ing Carafoli, Director Technic al fabricei din Brașov și Profesor la Școala Politechnică din București. Noul avion păstrează liniile elegante ale monoplasului de vânătoare, și deși a fost prezentat cu un motor mic (130 H.P.), s-a arătat extrem de maniabil și foarte sensibil la comenzi."

I.A.R. 22 este monoplan cu aripa joasă cantilever. Aripa este fracționată în trei părți: partea centrală este orizontală și racordează cu fuselajul prin profile scurt carenate; profilul este gros și de adâncime constantă. Părțile laterale prezintă un diedru important, și, văzute din plan, sunt de forma unui trapez neregulat, cu extremitățile rotunjite; profilul lor se subțiază spre vârfuri. Aripioarele sunt încastrate în marginea de fugă a celor două părți laterale ale aripei; fiecare aripioara are 2,35 m anvergura și 0,20 m adâncime. Comenzile aripioarelor sunt montate pe rulmenți cu bile.

Scheletul aripei este complet din lemn: este format din două longeroane-chesoane și din nervuri. Îmbrăcămintea aripei este tot din lemn, contra-placaj. Fuselajul are secțiune dreptunghiulară. Posturile de pilotaj, două, sunt deschise și așezate în tandem. Capul pilotului, al cărui post este cel dinapoi, este profilat printr-un carenaj. O turelă de mitralieră, un post de T.F.F., sau aparate fotografice, pot fi montate în postul observatorului. Fuselajul este și el construit din lemn și este format din patru longeroane legate în grinzi Warren prin traverse și diagonale. Nodurile de asamblare ale acestor bare sunt realizate prin gusee mari, înșurubate în tablă de duraluminiu. Pereții părților din interior, unde sunt posturile de pilotaj, sunt acoperite cu placaj.

Planul fix al ampenajului are 3 m de anvergură și se sprijină pe longeronul superior al fuselajului; este întărit dedesubt prin două bare. Voletele de profunzime, compensate aerodinamic, întrec cu 28 cm pe fiecare latură, planul fix. Deriva se sprijină pe ultimul montant al carlingei; ea se racordă cu caroseria printr-un carenaj mult rotunjit. Cârma de direcție este și ea cu compensație aerodinamică. Construcția ampenajelor este asemănătoare cu a aripei. Toate comenzile părților mobile sunt montate pe rulmenți cu bile.

Ca grup motopropulsor s-a adaptat primului model construit un motor de Havilland Gipsy Major, de 130 H.P., care acționează direct o elice din lemn cu două pale, de 2 metri diametru. Bățiul motor, ușor demontabil, este constituit dintr-o piramidă în tuburi de oțel, sudate autogen. Capota este făcută din tablă de aliaj ușor și este prevăzută pe laturi cu panouri ce se pot deschide, permițindu-se astfel să se degajeze toate organele grupului motor. Rezervorul de benzină, detașabil în zbor, este făcut din tablă de duraluminiu nituită. Aterizorul se compune din două triedre independente, construite din oțel special. Amortizoarele sunt construite special la fabrica I.A.R.; sunt oleo-pneumatice și se articulează pe longeronul din față al părții mediane a aripei.

Caracteristicile avionului I.A.R. 22 sunt: Anvergura: 11,530 m Lungime: 7,522 m Înălțime: 2,700 m Profunzime maximă a aripei: 2,270m minimă: 1,350 m Suprafața purtătoare: 20,80 mp Alungire: 6,4 Putere: 1 motor Gipsy Major de 130 H.P. Greutate totală: 880 kgr Sarcina pe mp: 42,300 kgr Putere pe mp: 6,25 HP Coeficient de siguranță: 17

Performanțe oficiale: Viteza maximă: 193 km/ora minimă: 73,730 km/ora Timp de urcare la 1000 m: 5min., 7 sec. 2000 m: 11min., 6 sec. 3000 m: 19min., 56 sec. Plafon practic: 5200 m teoretic: 6000 m

Avionul I.A.R. 22 a fost studiat pentru a fi cu ușurință construit și ca avion de turism. Pe acest fel de model posturile de pilotaj sunt instalate într-o caroserie conducere interioară, cu învelișul mobil. Celelalte elemente ale avionului de turism sunt absolut identice cu ale avionului tip militar, astfel că se pot construi în serie ambele feluri de avioane, avionul de turism revenind, în cazul unei comenzi principale de avioane militare, la un preț acceptabil pentru publicul particular. Noul avion este, fără îndoială, o frumoasă realizare a industriei românești, ce poate înlocui cu succes, la scopurile pentru care a fost construit, orice producție străină. Cuvântul rămâne, acum, al oficialităților noastre..."

După cum se poate observa autorul articolului face o paralelă între acest avion și prototipul avionului de vânătoare IAR-12. Afirmația este totuși eronată deoarece nu prea există asemănări concrete între cele două avioane, IAR-22 derivând din IAR-21 și nu din IAR-12. Singura asemănare poate a existat în cea ce privește structura de rezistență a avionului, ambele avioane fiind destul de solid construite, însă despre alte asemănări nu poate fi vorba. Dovada că avionul este derivat direct din IAR-21 o constituie o imagine cu avionul văzut din lateral-stânga, publicată în cartea Romanian Aeronautical Constructions 1905-1970 autori Ovidiu Ionescu, Gheorghe Iacobescu și Ion Gudju (versiunea în limba engleză) și unde se poate observa că fuselajul posterior al avionului este identic cu cel de pe IAR-21 și, într-o primă fază, atât ampenajul orizontal cât și cel vertical au fost identice cu cele de pe avionul IAR-21 (bracarea în jos a profundorului permite să se observe că nu avea compensare laterală - vezi foto 1, afiș). Imaginea nu este de o calitate excepțională, existând și alte imagini cu avionul în această configurație, de rezoluție mai bună, dar este singura care permite să se observe aceste amănunte deoarece pe alte fotografii nu se observă decât parțial direcția însă nu și ampenajul orizontal care este mascat de aripă sau fuselaj.

Trebuie făcută însă o precizare importantă: descrierea din revista România Aeriană se referea strict la avionul IAR-22 nr.1 așa cum arăta înainte de accident (imaginea care însoțește articolul este cea din foto 2, afiș). Articolul nu este însoțit, din păcate de nicio schiță cu proiecțiile avionului.

Revista Flight din 15 martie 1934 (pag. 252 și pag. 253) ne prezintă însă și o schiță însoțită de trei vederi ale avionului, mai mult ca sigur provenind de la fabrica IAR, de altfel singura găsită până acum unde se poate vedea și alura avionului văzut de sus, mai ales a aripii. Vederile laterale cu avionul pot fi reproduse și din imaginile cu acesta, dar aripa doar aici este prezentată. Din păcate pe schiță nu se pot citi clar dimensiunile avionului, cei de pe site-ul www.flightglobal.com prezentând respectiva revistă scanată la o rezoluție slabă, dar, putându-se distinge totuși o parte din dimensiuni, unele identice cu cele prezentate în România Aeriană, altele fiind prezentate doar aici:

- distanța dintre roți (2550 mm) - diametrul elicii (2000 mm) - anvergura ampenajului orizontal (3550 mm) - distanța de la coiful elicii la axul trenului de aterizare (2000 mm) - coarda maximă a aripii (2270 mm) - lungimea avionului (7520 mm) - anvergura aripii (11530 mm) - distanța de la axul elicii la sol (1400 mm)

Singurele neconcordanțe față de România Aeriană se referă la lungimea avionului (7520 mm în loc 7522 mm) și la anvergura ampenajului orizontal, care este de 3550 mm pe când în România Aeriană dacă adunăm dimensiunile prezentate, aceasta ar fi de 3560 mm (280+280+3000). Până la urmă diferențele sunt totuși mediocre, putând fi ignorate. Anvergura stabilizatorului este aceeași cu cea a avionului IAR-21 (3000 mm) și este foarte posibil să se fi păstrat același stabilizator și pe varianta cu compensare laterală, evident modificându-se extremitatea acestuia pentru a evita interferențele aerodinamice cu compensatorul profundorului.

Avionul IAR-22 nr.1 a fost modificat pe parcurs de câteva ori până în momentul accidentului. Notând cu (I), (II), (III) diversele faze prin care a trecut avionul de la momentul reparării capitale și până în momentul accidentului se poate reconstitui fiecare modificare mai importantă, după cum se poate vedea și în proiecțiile cu acesta din afișele din revistă.

(I) Avionul după reparația capitală

Se poate observa în această etapă că avionul a fost echipat cu un nou tren de aterizare, cu carenaje la roți. Nu se cunosc date despre dimensiunile roților însă după formă par a fi roți de tipul Palmer, cel mai probabil cu același diametru ca cel al roților avionului IAR-21 (0-650mm). A mai fost modificată și contrafisa trenului aceasta fiind acum în același plan cu amortizorul, ceea ce duce automat la montarea unui rezervor de combustibil mai mare care să poată fi largat în timpul zborului. Atât amortizorul cât și osia trenului de aterizare au fost carenate. De asemenea, a fost carenată și contrafisa care susținea stabilizatorul, însă doar pe o anumită porțiune. Capotajul motorului este realizat din tablă de duraluminiu cu diverse orificii și conducte de deviere a aerului spre instalațiile motorului. Radiatorul de ulei nu se observă prea bine în niciuna din imagini și pare a fi montat în interiorul capotajului, observându-se doar o canalizație care dirijează curentul de aer spre acesta.

Avionul IAR-22 nr.2 aparținând Irinei Burnaia avea radiatorul de ulei ieșit în afara capotajului lucru firesc dacă ținem cont că acesta trebuia să zboare peste continentul african într-un climat călduros fiind necesară o răcire eficientă a radiatorului. Pe avion se mai observă sub aripa dreaptă două mici țevi curbate și reunite într-una mai mare, încastrată în aripă, care probabil erau în legătură cu vitezometrul. Este un tip mai ciudat de țevi de presiune, diferit față de tubul Pitot obișnuit. Aceleași conducte curbate erau și pe avionul IAR-16. De asemenea, și parbrizele sunt de același tip ca și cele de pe IAR-16. Nu se observă niciun mâner care să ajute la urcarea piloților în posturile de pilotaj. Eleroanele la acest avion sunt încadrate în conturul bordului de fugă al aripii (din imagini se vede bine acest detaliu), pe când la avionul Irinei Burnaia acestea au fost mărite fiind extinsă coarda acestora (cu aproximativ 80-100 mm). Avionul este vopsit în alb, cu o dungă roșie pe bordul de atac al aripii și pe fuselaj. Această dungă este dublată de alte două dungi mai subțiri. Pe aripi și deasupra lor au fost vopsite cocarde tricolore, pe direcție fiind vopsit tricolorul. Elicea este vopsită în alb cu excepția bordului de atac metalic și a zonei mediane care este tot roșie.

(II) Avionul după schimbarea direcției și a trenului de aterizare

Pe una din puținele imagini cu avionul pe câmpul de zbor se observă că ulterior s-a modificat trenul de aterizare, înlocuindu-se roțile mari cu unele de dimensiuni mai mici (aproximativ 420-435 mm). Direcția a fost și aceasta mărită, fiind vopsită o cocardă tricoloră la partea superioară, iar bechia a fost mascată cu table laterale care să se miște în zbor cu direcția mărindu-i astfel suprafața (a se vedea și articolul cu IAR-14). Din fotografie se mai observă și o fantă de aerisire pe partea dreaptă a avionului, asemănătoare cu cea de pe avionul IAR-22 nr.2. Despre această fantă trebuie să menționăm că nu se vedea inițial, la ieșirea din fabrică, nici pe avionul Irinei Burnaia dar a fost adăugată ulterior (și pe acest avion s-a întâmplat același lucru). Capotajul motorului nu pare să fi fost modificat. Profundorul a fost, de asemenea, schimbat cu unul cu compensare laterală.

(III) Avionul înainte de accident

După modificările anterioare au fost executate ulterior și altele cum ar fi: partea inferioară a direcției a fost din nou modificată renunțându-se la tablele care mascau bechia, partea anterioară a capotajului motorului a fost "retezată" fiind racordată până în dreptul elicii, probabil pentru a mări vizibilitatea la decolare. Sub aripa dreaptă a fost instalat un tub Pitot obișnuit în locul țevilor de presiune inițiale. De o parte și de alta a fuselajului au fost montate mânere pentru ușurarea accesului în carlingă și care se văd doar pe fotografia cu avionul accidentat. Modificările finale dau un aer caraghios avionului nemaiputând fi vorba de nicio urmă de eleganță a liniilor aerodinamice. Au mai fost executate pe capotaj patru fante de aerisire dispuse simetric. Alte modificări nu se observă.

Aceasta este și configurația avionului în momentul accidentului care s-a petrecut pe data de 24.07.1935, la Iași, avându-i ca protagoniști pe piloții adj. major Petrina Alexandru și căpitanul Dionisie Dumitru Nichifor. Aceștia primiseră misiunea de a transporta avionul de la Iași la București, dar o pană de motor pe panta de decolare a făcut ca avionul să intre într-un copac aflat la capătul aerodromului. Ironia sorții face ca tragedia să se fi petrecut la marginea unui cimitir. Pe foto se poate observa că sunt câteva cruci într-un luminiș, nu departe de locul accidentului. Accidentul s-a soldat cu moartea celor doi piloți și distrugerea avionului.

După cum arată avionul nu s-a mai pus problema ca acesta să fie reparat, în schimb prin referatul nr.3681 din data de 16.12.1935 al SSA (Subsecretariatul de Stat al Aerului), Direcția Tehnică a cerut ca motorul Gipsy Major 130 CP nr.5179 care era montat pe avionul IAR-22 accidentat, să fie trimis la uzinele IAR pentru secționare. Având în vedere că motoarele de acest tip urmau să se găsească în curând la toate unitățile și deci trebuia să fie cunoscute de toți ofițerii mecanici, s-a cerut aprobarea ca acesta să fie predat fabricii IAR pentru secționare și repartizat Școlii Ofițeri Aviație ca material didactic. Respectivul referat a fost întocmit de directorul aeronauticii, lt. c-dor ing. Marcu V.

Înaintea accidentului cu avionul IAR-22 nr.1 s-au mai făcut zboruri de probă, pentru urmărirea comportamentului materialului volant, între 16.10.1934 și 23.10.1934 de către cpt. av. Parvulescu Puiu, care, împreună cu cpt. av. Olteanu Gh. cu SET-10 și cpt. av. Oprișan Mihail cu Potez XXV nr. 136, s-au deplasat la Alba Iulia. Calitățile de zbor ale avionului IAR-22 nr.1 se cunosc de la piloții escadrilei de experiențe care au zburat pe acest avion în timpul celor 100 de ore de încercări. Concluzii: decolare ușoară, stabil, execută corect toată gama de acrobație, filează prea mult la aterizare, bun pentru faza I-a. Cu un motor de 200 C.P. bun și pentru faza II-a (Nota Nr.01317 din 16.09.1934).

În afara accidentului mortal de la Iași, cu acest avion a avut un accident și inginerul Frim Alexandru care, după un zbor de 2 ore și 10 minute la Pitești, a rupt un plan la aterizare. De altfel Alexandru Frim s-a mai antrenat pe acest avion și când acesta se găsea garat pe aerodromul Pipera.

Resturile acestuia permit să se observe și câteva din manetele de acționare a diverselor agregate ale motorului (manete de acționare a gazelor, correctoare altimetrice, aprindere etc.). Curios este că și după acest accident tot partea posterioară a avionului a rămas intactă, ca și în cazul accidentului avionului IAR-21. Observație: nici la avionul IAR-22 nr.1 și nici la IAR-22 nr.2, în zona unde stabilizatorul intersectează deriva nu se observă, pe nicio imagine, decuparea din derivă care permitea să fie modificată incidența stabilizatorului în zbor așa cum era la avionul IAR-21. Este posibil să se fi renunțat la modificarea incidenței în zbor a stabilizatorului ca urmare a remedierii defectului de centraj.

Despre acest avion nu se pot spune prea multe deoarece a avut o carieră destul de scurtă. Defectul principal a fost fără îndoială puterea mică a motorului la care s-a adăugat și greutatea mare a avionului. Concepția de proiectare a fost una eronată totuși. S-a vrut să fie un avion de școală dar în final în locul unui avion ușor și elegant (exemple Klemm 20, Klemm-25, Messerschmitt M-23b) a rezultat un aparat greu, cu un tren de aterizare ridicol de mic și cu o alură lipsită de eleganță. Trenul de aterizare cu roți mici a pus probleme la decolare și lui Ivanovici când, după aterizarea forțată înainte de Adapazari în Turcia, nu reușiseră să decoleze nici după un rulaj de 600 de metri, cu toate că pe avionul IAR-22 nr. 2 fuseseră montate niște roți cu diametru ceva mai mare (aproximativ 480-500 mm) față de cele existente pe IAR-22 nr.1.

O altă eroare de proiectare o constituie și poziționarea posturilor de pilotaj deasupra planului central al aripii. Ținând cont că grosimea medie a profilului aripii era de 18-20% rezultă o secțiune transversală a fuselajului mai mare cu aproape 400 de mm! Structura acestui avion era mai degrabă potrivită pentru motoare de putere mai mare, decât pentru motoare de putere mică, lucru care s-a văzut foarte bine pe avioanele IAR-23 și IAR-24 care au avut motoare de putere triplă.

Un avion mai potrivit a fost Messerschmitt M-23b care la dimensiuni apropiate de IAR-22 era cu aproape 200 kg mai ușor cu consecințe directe asupra calităților de zbor. Supradimensionarea evidentă a structurii IAR-22-ului este iarăși o greșeală. Până la urmă imaginea avionului IAR-22 este salvată de raidul întreprins de cei doi aviatori români, Ivanovici și Burnaia, pe continentul african. Altfel ar fi rămas un simplu prototip ca altele făcute la Brașov.

Comparație IAR-22 nr.1 și IAR-22 nr.2

Diferențele dintre acest avion și avionul Irinei Burnaia sunt minime și constau mai mult la modul cum au fost executate diverse trape și capace de acces la instalațiile motorului. Parbrizele erau și ele diferite, precum și zona de fuselaj acoperită cu placaj care la avionul IAR-22 nr. 2 era strict până în zona postului de pilotaj posterior, probabil pentru a-i mai reduce din greutate. Pe avionul IAR-22 nr. 2 se mai văd pe fuselaj niște mici "umflături" care nu se văd la avionul armatei și care e posibil să fi fost punctele de fixare a cadrului motor la longeroanele fuselajului. De altfel o metodă sigură de identificare a celor două avioane, în lipsa altor elemente, este și lungimea țevilor de eșapament: la avionul Irinei Burnaia acestea erau mai scurte pe când la avionul armatei acestea creșteau progresiv, fiind mult mai lungi, formând un fel de "scară măgarului".

Pentru realizarea acestui articol țin să aduc mulțumiri pentru sprijinul și documentația furnizată d-lui Dan Antoniu, d-lui Andrei Mihai, d-lui Cristian Crăciunoiu, d-lui prof. Neculai Moghior, d-lui Marius Dan Morcov, precum și domnișoarelor Teodora Manole și Carla Duță, muzeografi în cadrul Muzeului Militar Central din București.

Bibliografie: - Romanian aeronautical constructions Dan Antoniu, George Cicos; - Construcții aeronautice românești 1905-1970 - Ovidiu Ionescu, Gheorghe Iacobescu, Ion Gudju; - Romanian aeronautical constructions 1905-1970 - Ovidiu Ionescu, Gheorghe Iacobescu, Ion Gudju; - Arhivă Dan Antoniu, George Cicos, Razvan Bujor; - Arhivă Mihai Andrei; - Arhivă Cristian Crăciunoiu; - Arhivă Muzeului Militar; - Revista "România Aeriană" 1934, pag.4-5; - Revista "Flight" 15 martie 1934, pag.252-253.