Bricul "Mircea I" (1882), prima navă Școală a Marinei Militare Române

articol de arh. Dorin Paul BUCUR

Ce legătură ar putea exista între mahatma Gandhi, celebra echipă de fotbal West Ham United și bricul "Mircea" al Marinei Române? Dacă avem răbdare să ascultăm până la capăt, istoria ne oferă mereu răspunsuri surprinzătoare și legături nebănuite.

Întâi de toate însă, ca să înțelegem ce înseamnă bricul "Mircea" pentru Marina Militară a României va trebui să ne întoarcem în timp cu gândul pentru o clipă până la perioada imediat următoare Războiului de Independență din 1877. În această perioadă, marina militară era formată exclusiv din așa numita Flotilă de Dunăre compusă în principal din nave fluviale cu zbaturi cum era "România", un vaporaș folosit inițial pentru transportul sării pe Siret, sau yacht-ul "Ștefan cel Mare" pentru uzul domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Singura navă militară cu adevărat capabilă să țină piept mării era canoniera "Fulgerul", construită în anul 1873. După completarea navei la Toulon în Franța, "Fulgerul" a traversat Mediterana, marea Marmara și Marea Neagră navigând până la Galați sub pavilion românesc, fiind prima navă militară ce a purtat drapelul României în afara apelor ei teritoriale. Cu ocazia aducerii navei s-a desfășurat un episod amuzant, revelator pentru dimensiunile ei: la trecerea prin Bosfor, noul "bastiment de război" al românilor a fost reținut timp de cinci zile de către autoritățile sultanului care nu vedeau cu ochi buni înzestrarea cu nave moderne a tinerei marine române. După tratative și tergiversări, odată cu inspectarea ei de către un expert militar turc, acesta i-a acordat calificativul "zarzavat caic" și i-a autorizat trecerea spre România fără alte comentarii! La începutul Războiului de Independență din 1877 toate navele militare românești au fost puse la dispoziția aliatului rus și au fost returnate de armata imperială rusă după încetarea ostilităților într-o stare de uzură avansată, necesitând reparații costisitoare. Este evident deci de ce în aceste condiții, dotarea tinerei marine militare a României cu nave moderne devenise o necesitate stringentă.

Pentru a afla istoria din documente originale și nu doar din părerea altora despre istorie, vom poposi din nou întâi de toate la Arhivele Statului din București și ne vom continua căutările prin cele 15 dosare provenind de la Ministerul de război, Direcția a V-a Flotilă. Ideea înzestrării Marinei Militare cu o navă specială pentru pregătirea echipajelor apare consemnată în mod oficial pentru prima dată în actele Ministerului de Război la finalul unui raport din 2 august 1878 privind starea porturilor dobrogene întocmit de locotenent colonelul Ioan Murgescu. În acest raport se precizează că pentru nevoile și posibilitățile modeste țării, cel mai potrivit tip de navă ar fi un bric. Conform terminologiei în vigoare la sfârșitul secolului al XIX-lea se numea bric o navă militară rapidă cu forme zvelte și elansate având două catarge cu vele patrate, focuri și o randă. Pentru că la data respectivă nu existau în țară mijloace pentru a se realiza inspectarea periodică a unui corp metalic, nava ar fi urmat să fie realizată din lemn iar porțiunea imersă a corpului ar fi urmat să fie placată cu plăci de cupru conform tehnologiei standard a secolului al XVIII-lea.

Prima navă modernă a Marinei Militare comandată după 1877 a fost canoniera "Grivița", o navă de 110 tone deplasament propulsată o mașină cu aburi și având două catarge cu greement tip goeletă. Aceasta a fost comandată șantierului austriac "Stabilimenti Technico Triestino" din Trieste și a sosit în țară în cursul anului 1880. Deși dosarul despre "Grivița" s-a rătăcit cu totul și în documentele de la Arhivele Statului nu apare nimic despre această navă, putem să ne imaginăm că, profitându-se de bunele relații instituite între oficialii Marinei Române și conducerea șantierului austriac s-au obținut de la același constructor câteva planuri ale unui bric-școală cu structură din lemn și propulsie cu vele. Nu știm dacă acest bric denumit "Bravo" a fost cu adevărat construit de șantierul "Stabilimenti Technico Triestino" pentru pregătirea marinei austriece sau a fost doar o propunere care nu s-a materializat niciodată. Nu știm nici dacă aceste planuri se mai păstrează și prin arhivele austriece, însă știm că aceste planuri datate februarie 1881 sunt printre cele mai complete planuri de nave păstrate de arhivele românești și reprezintă prima variantă de lucru pentru ceea ce mai târziu va deveni bricul nostru.

La începutul anului 1881 s-a format o comisie specială pentru studierea dotării cu noi nave a Marinei Militare. Această comisie era prezidată de colonelul Nicolae Dumitrescu Maican și avea ca membri pe locotenent colonelul Ioan Murgescu, maiorul Vasile Urseanu, căpitanul Mihail Drăghicescu și locotenentul Constantin Mănescu. Pe data de 27 martie 1881 sunt analizate planurile bricului austriac "Bravo" amintite mai sus. Comisia decide însă pentru adoptarea unei soluții constructive mai avansate, respectiv o navă cu structură mixtă (coaste metalice și bordaj de lemn) ce ar fi urmat să fie propulsată atât cu vele, cât și cu o mașină cu aburi auxiliară. Câteva zile mai târziu, pe 15 aprilie 1881, această concluzie este acceptată de Ministrul de Război Barozzi care decide să trimită "imediat" o delegație pentru a lua legătura cu cele mai avansate șantiere navale engleze capabile să realizeze o asemenea construcție. Pe 25 aprilie 1881 Ministrul de Război înaintează regelui Carol I-ul un raport în care preciza că pentru construirea navelor necesare flotei, între care și a velierului-școală, "am crezut mai nimerit a ne adresa unui stabiliment englez" solicitând aprobarea deplasării în Anglia a doi delegați, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila. Cei doi delegați pleacă în Marea Britanie și iau legătura cu mai multe case constructoare, obținând de la aceștia oferte pentru noile nave românești.

Pe data de 6 august 1881 comisia se reunește într-o componentă modificată, care îl includea și pe căpitanul Ion Izvoranu, pentru a analiza propunerile trimise de stabilimentele alese de cei doi delegați. De la bun început se înlătură propunerile celebrei case JOHN ELDER din Glasgow, care sunt găsite incomplete. Rămân în cursă două seturi de propuneri, ambele provenind de la case constructoare de bun renume.

SAMUDA BROTHERS, condusă la momentul respectiv de arhitectul naval Joseph D'Aguillar Samuda împreună cu afaceristul britanic George Kelson devenise celebră după ce "Talidah" noul yacht imperial al Sultanului Egiptului construit de ei în anul 1864 pe docurile Poplar din Londra atinsese uimitoarea viteză de 16.2 noduri împotriva curentului pe Tamisa, 19.25 noduri în direcția curentului, adică o medie de 17.75 noduri, viteză remarcabilă pentru dezvoltarea tehnicii din acei ani.

THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING COMPANY, cealaltă casă constructoare, avea la activ o suită și mai strălucitoare de reușite. Construiseră fel de fel de nave, începând de la yachtul papal "Immacolata Concezione" lansat în anul 1859, celebra HMS "Warrior", cea dintâi navă de război cu structură integral metalică din lume lansată în anul 1861 pentru marina britanică ca răspuns la fregata cuirasată franceză "Gloire", precum și HMS "Minotaur" lansată în anul 1863. Odată cu succesul lansării navelor "Warrior" și "Minotaur", noi comenzi au venit din toate colțurile lumii. Au fost construite nave pentru Danemarca, Grecia, Portugalia, Rusia, Spania și Imperiul Otoman. Șantierul a construit și prima navă în întregime metalică pentru marina prusacă, "König Wilhelm", lansată în 1869.

În urma analizei, comisia decide pentru acceptarea ofertei tehnice superioare calitativ a firmei Thames Iron Works, însă... la prețul mai mic oferit de firma Samuda Brothers!

Pentru a risipi ultimele îndoieli ale comisiei, la data de 16 Octombrie 1881 colonelul Nicolae Dumitrescu Maican primește din partea delegatului firmei Thames Iron Works, domnul Arnold Hills, o scrisoare în care sunt explicate diferențele de preț între două oferte tehnice aparent similare: proiectul casei Thames Iron Works prevedea un bordaj dublu (două straturi de scânduri suprapuse) protejat cu plăci de cupru și o mașină cu aburi de 140 de cai putere, în timp ce proiectul casei Samuda Brothers prevedea doar un bordaj simplu protejat cu plăci de tablă zincată și o mașină de 100 de cai putere. Diferența de 1000 de lire între cele două oferte era astfel pe deplin justificată, prețul final al ofertei Thames Iron Works, de 13.500 lire fiind deci o afacere foarte bună pentru statul român.

Dar cine era domnul Arnold Hills? O figură emblematică a epocii sale, Arnold Hills (1857-1927) și-a început studiile la celebra școală Harrow, continuate mai apoi la nu mai puțin celebra University College din Oxford. După terminarea studiilor, in cursul anului 1880 s-a alăturat tatălui său la conducerea șantierului Thames Iron Works devenind, la doar 23 de ani, cel mai tânar dintre directorii firmei. La începutul anilor 1890, odată cu moartea tatălui său a devenit Director General al șantierelor, poziție pe care o va ocupa practic până la închiderea firmei. Ultimul contract obținut de el a fost pentru cea mai mare navă construită vreodată pe șantier și totodată pentru cea mai mare navă de până atunci a Marinei Britanice: dreadnought-ul HMS "Thunderer". Această navă a pusă pe cală în luna aprilie a anului 1910, însă la ceremonia de batere a primului nit Directorul General nu a participat personal, fiind reprezentat de soția sa Mary Elizabeth. Arnold Hills începuse să sufere de o maladie degenerativă care l-a lăsat aproape complet paralizat. A fost o ironie amară din partea sorții faptul că un om foarte activ, un mare iubitor al sporturilor și un neobosit militant pentru o viață sănătoasă a fost nevoit să-și petreacă restul vieții într-un cărucior cu rotile. Totuși, infirmitatea n-a reușit să-i stavilească total energia. Ziarul "Daily Mail" din 1 ianuarie 1912 descria o mare demonstrație de protest desfășurată în Trafalgar Square împotriva politicii de austeritare promovată de primul lord al Amiralității, Winston Churchill. La manifestație a participat și Arnold Hills, adus pe o targă de angajații săi și descris de ziar ca fiind "constructorul invalid de dreadnought-uri". În zadar. HMS "Thunderer" a fost ultima navă lansată de șantierele Thames Iron Works, care și-au închis porțile complet în acel an. A fost nu numai sfârșitul firmei, ci totodată sfârșitul construcțiilor de nave pe malul Tamisei.

Arnold Hills a fost un mare filantrop. De numele său se leagă fondarea Societății Vegetariene din Londra, a Clubului Atletic și Cicloturistic Vegetarian și a publicației "The Vegetarian". A fost membru al Ligii Antialcoolice și fondator al clubului de canotaj al firmei Thames Iron Works. A fost de asemenea un jucător activ de fotbal încă din perioada școlii și colegiului, însă pentru iubitorii de fotbal din toată lumea Arnold Hills este amintit în primul rând în calitate de fondator al echipei de fotbal a șantierului naval. Era atunci vorba în principal de lucrători specializați în lucrări de nituire specifice construcțiilor metalice ale secolului al XIX-lea, de aceea jucătorii firmei erau supranumiti "Ciocanele" ("The Hammers"). După 1900, odată cu reorganizarea sa, echipa de fotbal poartă numele West Ham United pe care îl păstrează până azi.

Pentru români însă este important de remarcat faptul că domnul Arnold Hills și-a început activitatea în cadrul firmei spre toamna anului 1880 iar la mai puțin de un an mai târziu, la data de 6 noiembrie 1881 se afla la București în calitate de delegat al firmei Thames Iron Works, unde semna împreună cu reprezentantul ministerului de război român Anton Berindei contractul pentru construcția bricului "Mircea" și a celor trei salupe canoniere fluviale "Rahova", "Opanez" și "Smârdan". Navele noastre trebuie să fi făcut deci parte dintre primele nave de contractarea cărora s-a ocupat în întregime. Probabil cea mai emoționantă precizare din caietul de sarcini al navelor, parte integrantă a contractului, este o notiță adăugată la final chiar de mâna domnului Arnold Hills, care precizează: "toate materialele puse în operă vor fi de cea mai bună calitate în concordanță cu uzanțele firmei constructoare". Și chiar așa a fost: constructorii de nave din secolul al XIX-lea nu se jucau cu cuvintele!

Conform contractului, durata construcției urma să fie deosebit de scurtă, anume doar 7 luni de la data semnării contractului. În plus, construcția navelor urma să se realizeze sub supravegherea continuă a unei comisii trimisă pe șantier de guvernul român, comisie care avea de asemenea dreptul să facă mici modificări la caietele de sarcini sau de a completa omisiunile fără ca pentru aceasta prețul inițial de 13.450 lire engleze pentru bric să fie modificat. Din păcate, la Arhivele Statului din București, unde se păstrează până astăzi actele întocmite pentru construcția bricului, nu se mai găsesc și planurile originale, ci numai o notă tristă prin care se precizează că "s-au luat din acest dosar 5 file conținând planurile navei, și acestea s-au pus în dosarul conținând toate planurile bastimentelor marinei militare". Bineînțeles, acest dosar, de o importanță covârșitoare pentru cunoașterea navelor românești, s-a pierdut odată cu amintirea multor generații de marinari români. Au rămas însă specificațiile foarte detaliate ale navei, care pot sta încă mărturie, la mai bine de 120 de ani distanță de la întocmirea lor, privind calitatea cu totul deosebită a construcției bricului Mircea.

Conform contractului de construire al navei, prima navă școală a Marinei Române urma să aibă o lungime între perpendiculare de 118 picioare (35.996 m), o lățime de 25 de picioare (7.62 m), un pescaj mediu de 12 picioare (3.65 m) și un tonaj estimat (Builders' New Measurement) de 342 33/94 tone.

Nava urma să fie construită conform unei soluții tehnice extrem de sofisticate, denumită structură compozită: chila din lemn de teck era întărită la interior de o altă chilă metalică, pe care se fixau coastele alcătuite din câte două profile L din fier forjat așezate în oglindă și îmbinate prin nituire. Peste aceste elemente structurale metalice se fixau cu șuruburi galvanizate scândurile unui prim bordaj interior alcătuit din scânduri cu o grosime variabilă, care era de 10 cm la fundul navei și la punctul de maximă curbură a coastelor, dar care se subțiau treptat spre extremități ajungând până la o grosime minimă de 5 centimetri. Se folosea lemn de ulm canadian sub linia de plutire și lemn de teck în rest. Peste acest prim bordaj de lemn se fixa, de data asta numai cu bolțuri speciale din cupru, un al doilea strat de bordaj, realizat în întregime din lemn de teck. Acest dublu bordaj nu era rezultatul fanteziei debordante a constructorilor, ci rezolvarea practică a unei probleme tehnice deosebite: Nava urma să aibă opera vie acoperită cu plăci de cupru, iar acestea în contact cu apa sărată a mării creează o puternică reacție galvanică. Această reacție poate duce la deteriorarea rapidă a oricăror elemente din fier aflate în apropiere, nu numai șuruburile de fixare ale propriilor scânduri, ci chiar și corpurile metalice ale altor nave! De aceea, în cursul vieții sale active, atunci când crucisătorul "Elisabeta" participa la vreo festivitate împreună bricul "Mircea", cele două nave românești nu erau niciodată amarate împreună în porturile în care ajungeau. Crucisătorul Elisabeta stătea la cheu împreună cu alte nave, iar "Mircea" era ancorat în mijlocul portului, departe de orice altă navă cu corp metalic. Acest dublu bordaj explică de asemenea, rezistența deosebită a corpului navei, dovedită atât de furtunile prin care a trecut fără stricăciuni majore, cât și prin durata îndelungată de serviciu activ.

Pentru a se asigura nivelul calitativ necesar, construcția navei a fost supravegheată încă de la început de doi reprezentanți ai Guvernului Român, respectiv Maiorul Vasile Urseanu și locotenentul Nicolae Mardare, plecați la Londra cu instrucțiuni precise. Printre aceste instrucțiuni se găsește și mențiunea "veți înlătura orice inovație ce nu va avea consacrațiunea unei îndelungi întrebuințări". Pentru constructorii de nave și pentru navigatori, tradiția a fost și rămâne o garanție a întoarcerii cu bine acasă, în timp ce inovațiile nepotrivite au ajuns de cele mai multe ori pe fundul mărilor. Ca un fapt divers, pe perioada șederii în capitala Imperiului Britanic, cei doi delegați au fost găzduiți în casa de la Londra a comerciantului grec Epaminonda Lambrinidi din Galați. Datorită rapoartelor delegaților putem remarca evoluția extrem de rapidă a construcției navei: astfel, în luna ianuarie a anului 1882 este încheiată în întregime osatura metalică și se începe fixarea elementelor de lemn iar în luna martie 1882 primul rând de bordaj este deja pus pe toată suprafața corpului și se lucrează la compartimentarea interioară în timp ce, separat, se continuă executarea elementelor arboradei. Acest ritm alert explică de ce nava a fost terminată și lansată în luna iulie a anului 1882, când a fost și botezată de către Ion Ghica, ambasadorul României la Londra. La data de 12 August 1882, după un voiaj de 24 de zile cu un echipaj alcătuit din marinari români și străini sub comanda maiorului Vasile Urseanu și a locotenentului Mărgărit Cătuneanu, bricul școală "Mircea" a intrat pentru prima dată în portul Galați, fiind întâmpinat cu entuziasm de populația locală și deschizând astfel o nouă era în dezvoltarea Marinei Române.

Se cuvine de precizat, pentru a înlătura unele nelămuriri, că în decursul lungii sale cariere nava a fost piturată în două moduri diferite și a suferit o serie de modificări care pot semăna confuzie în mintea unui observator neavizat. De aceea este bine de știut că atunci când a sosit în țară nava avea aparența tipică a navelor engleze din perioada victoriană, având opera vie (partea de sub apă) placată cu tablă de cupru ce se acoperea rapid cu un strat alb-verzui de oxizi sub acțiunea mării. Conform specificațiilor tehnice din caietul de sarcini, placarea cu plăci de cupru a operei vii s-a făcut până la 1 picior englez (30.48 cm) deasupra liniei de plutire. Partea vizibilă a bordajului era vopsită complet în negru, cu linia de demarcație între placajul de cupru și bordaj subliniată printr-o bandă îngustă de culoare albă; interiorul parapetului, cabinele, gruile și fixturile metalice ale arboradei erau toate vopsite în alb. Coșul de fum era în vopsit în ocru galben, cu partea superioară neagră pentru a nu fi pătată de funingine. Nava avea două trombe de ventilație: una la prova în mijlocul teugii ce avea exteriorul din alamă lustruită, fapt care dădea bătăi de cap marinarilor care trebuiau s-o păstreze strălucitoare. Spre pupa după coș exista o a doua trombă de ventilație care era vopsită în ocru galben. Interiorul ambelor trombe de ventilație era vopsit în roșu conform practicii englezești, iar elementele din lemn ale arboradei erau de culoarea lemnului natural, devenite brun roșcat sub acțiunea repetată a uleiului de in cu ajutorul căruia erau protejate. Trebuie să ne imaginăm impresia deosebită pe care o făcea, pe fondul negru al bordajului, împletitura decorativă de lujeri auriți de la pupa ce cuprindea în centru stema regală și o eșarfă în basorelief cu numele navei, ca și ornamentul prova care cuprindea un scut de formă ovoidă cu însemne heraldice.

După cum spuneam mai devreme, planurile tuturor navelor militare românești de până în 1944 au fost centralizate într-un dosar special care probabil se păstra la Arsenalul Marinei de la Galați. Aceste documente nu au ajuns până la noi. Nu știu dacă nu cumva mai există pe undeva acoperite de praf printr-un pod sau un colț uitat de arhivă. Dar, dacă nu mai există, am o idee despre cum ar fi putut să dispară. Regretatul comandor Valentin Donici, unul dintre cei mai pasionați și competenți istoriografi ai bricului "Mircea", autor al cărții "Veteranul valurilor" (Prima ediție: Editura Militară, 1977) îmi povestea cum la începutul anilor '50 ai secolului trecut, pe când era un tânăr elev marinar al școlii de Marină din Constanța, au fost adunați cu toții în careu în spatele școlii. În mijlocul careului erau așezate într-un morman mare toate documentele Marinei Militare a Regatului României. Se aflau acolo diplome cu antet regal, diverse acte oficiale purtând semnătura Regelui sau a înalților oficiali ai Marinei. Se mai afla acolo, legată în coperți splendide din piele cu inscripții aurite, toată colecția de publicații Lloyd's pe care o adunase conducerea Marinei încă de la înființarea ei. Erau exact acele documente despre care căpitanul Nicolae Ionescu Johnson spunea că ajutau marinarii români să fie la curent cu tot ce este mai nou în materie de construcții de nave și navigație într-o perioadă când internetul nu exista nici măcar în vis. Tot acest corpus de documente a fost pus pe foc în mod demonstrativ în acea zi funestă. Iată de ce n-are ursul coadă, iar modeliștii români n-au planuri originale după care să construiască modele ale navelor românești.

Este foarte posibil ca tot atunci să fi fost distruse și planurile vechiului bric "Mircea". Poate că asta în sine n-ar fi fost atât de grav dacă arhiva firmei Thames Iron Works ar fi ajuns intactă până în zilele noastre. Din păcate însă, firma a fost închisă în 1912 iar arhivele firmei au fost incendiate în cursul bombardamentelor nemțești din timpul celui de-al doilea război mondial, care vizau cu precădere zona Docklands unde se afla amplasată o parte a industriei de apărare britanice și unde fusese amplasat cu jumătate de secol înainte Șantierul naval respectiv. Spre deosebire de canonierele fluviale, "surorile" bricului, pentru care am găsit planuri originale (chiar dacă numai pentru varianta "as proposed") la bric nu mai există în arhivă decât specificațiile tehnice extrem de detaliate. Din fericire, bricul "Mircea a fost printre cele mai fotografiate nave ale Marinei Române așa că avem o colecție de imagini impresionantă care m-a putut ajuta să îndrăznesc o încercare de reconstituire.

Prima întrebare la care a trebuit să-mi răspund a fost cea legată de lungimea efectivă a navei. Conform documentelor istorice, nava avea 36 de metri, însă inițial nu știam ce lungime reprezintă asta. În plus, există o istorie anecdotică ce mi-a fost relatată de domnul Anghel Ciobanu, constructor al unui model foarte documentat al bricului recompensat cu argint la Europenele de Navomodele statice din 1987 de la Berlin și care se află actualmente în colecția Muzeului Marinei din Constanța. Dânsul n-a avut la dispoziție planuri originale, însă l-a cunoscut personal pe Gheorghe Văleanu, ultimul maistru de echipaj al bricului. De aici știu și eu următoarea poveste, care spune că pe bricul "Mircea" la fel ca și pe alte nave ale Marinei Române, spre deosebire de tradițiile altor marine, pedepsele corporale era interzise, astfel încât pentru pedepsirea celor vinovați de diverse abateri elevii ofițeri născoceau diverse pedepse ingenioase care să pună la încercare atât răbdarea, cât și inteligența celor pedepsiți. Un asemenea vinovat a fost pus să măsoare în întregime lungimea punții bricului de la prova la pupa folosind... un băț de chibrit! După ce a numărat conștiincios de câte ori intră lungimea etalonului respectiv în lungimea punții, vinovatul a raportat lungimea totală: 37 de metri! Era cu un metru mai mult decât lungimea cunoscută a navei. A fost pus să refacă măsurătoarea și calculele: din nou, a obținut același rezultat. Uimiți, ofițerii au refăcut măsurătoarea folosind o ruletă. Rezultatul era corect!

Așadar, care era lungimea reală a navei? Originalul contractului de construcție de la Arhivele Statului precizează fără urmă de îndoială că 118 picioare (sau 35.996 m) este "Lungimea între Perpendiculare". Rămâne să precizăm că aceasta este o lungime teoretică folosită de constructori și că în perioada istorică în care a fost construit bricul nostru, ea era definită a fi lungimea dintre locul în care planul punții principale intersectează spre prova partea din față a etravei iar spre pupa partea din spate a etamboului. Întrucât pe etambou este de obicei fixată cârma navei, perpendiculara pupa coincide practic cu axul cârmei. Asta nu înseamnă însă că lungimea între perpendiculare este egală și cu lungimea corpului. Navele victoriene aveau o configurație specifică a provei cu un element decorativ în consolă peste etravă care se regăsește aidoma la bricul "Mircea" ca și la celebrul clipper "Cutty Sark" conservat azi la Greenwich. De asemenea, corpul navei se rotunjește spre pupa ieșind mult în consolă peste etambou. Este un mod de conformare al corpului navei rezultat dintr-o îndelungată tradiție în practica navală britanică și bricul nu făcea excepție în nicio privință.

Odată precizate dimensiunile teoretice ale navei conform contractului, am folosit precizările extrem de detaliate din caietul de sarcini păstrat la Arhivele Statului pentru a poziţiona diversele elemente metalice și de lemn în interiorul corpului, obținând o secțiune completă prin corpul navei la cuplul maestru. O asemenea planșă era de obicei atașată contractelor de construcție și se chema "Midship section". Bricul trebuie să fi avut o asemenea planșă.

A urmat reconst