Explicația este simplă: prima este o poză de fabrică în care nu apar amenajările CFR ulterioare: felinarele față și spate, felinarul frontal tip CFR și "acoperișul" de deasupra radiatorului. Poza de la Caracal arată clar clema de fixare centrală a farului, unul singur, care fusese inițial prevăzut pentru acest vehicul. A fost înlocuită cu două faruri laterale și un felinar frontal mai mare conform standardelor CFR. Acoperișul a fost o adăugire necesară probabil datorită faptului că între țevile radiatorului, iarna, se aduna zăpadă, aceasta se topea în timpul funcționării radiatorului iar ulterior înghența, prezentând pericol pentru integritatea tevilor, așa că gospodarii CFR au considerat necesar să protejeze zona respectivă prin acel acoperiș suplimentar.

Din păcate, nu avem documentat spatele vehiculului printr-o fotografie de epocă, dar presupun că nu arăta foarte diferit de ce am inventat eu în planurile prezentate (vezi foto pag. 6-7).

Perioadele de serviciu ale celor două automotoare au fost destul de scurte: Între 1907-1912 ambele au circulat pe distanța Piatra Olt - Corabia și Piatra Olt - Caracal; între 1912-1916 a funcționat numai cursa Piatra Olt -Corabia. În 1916, ambele automotoare au fost aduse la București, unde au fost transformate în vagoane de inspecție ale Direcțiunii Generale CFR, fiind renumerotate CFR 2001-2002. Vagonul 2002 a rămas la București unde a zăcut uitat pe o linie moartă până la terminarea Primului Război Mondial. A fost regăsit degradat și apoi a fost casat. Vagonul 2001 a fost evacuat la Iași, de unde a fost mai apoi readus la București în 1918 și folosit în continuare drept vagon de inspecție. Avea să fie transformat câțiva ani mai târziu de către atelierele de la Arad într-un vagon-clasă și repartizat stației Ploiești, apoi a fost transformat din nou în automotor în 1935, a fost introdus în traficul de călători la Ploiești, apoi a circulat în sezonul balnear între Cetatea Albă și Bugaz înainte de a fi radiat din evidențele CFR. În anul 1939, cu ocazia constituirii vechiului Muzeu CFR de sub tribuna stadionului Giulești, avea să fie trecut în patrimoniul muzeului un alt automotor similar construit în 1906 de firma Johann Weitzer, Arad și anume automotorul Căilor Ferate Arad-Cenad Nr.125, cu motor cu benzină "De Dion Bouton" și transmisie electrică. Avea să fie distrus de bombardamente.

După cum vedeți, istoria celor două vehicule la CFR este mai degrabă modestă; ele au fost folosite un interval de timp destul de scurt. Totuși, ele sunt extrem de importante din alt punct de vedere. Apărute într-o perioadă în care tracțiunea cu abur era regula pe calea ferată, aceste vehicule impresionează prin modernitatea rezolvărilor tehnice.

Încă o mențiune: deși automotoarele CFR aveau un singur post de conducere, mersul vehiculului "cu spatele" era perfect posibil din punct de vedere tehnic prin inversarea polarității legăturilor electrice la motor. Exista un comutator special în cabina de conducere care permitea această inversare, însă pentru mersul cu spatele era nevoie de un om suplimentar în vestibulul de clasa III-a din spate (devenită față), care transmitea semnalele necesare mecanicului din cabina de comandă prin intermediul unei sonerii electrice.

Înainte de a încheia, autorul dorește să mulțumească tuturor celor care s-au implicat într-un fel sau altul în finalizarea acestui proiect. Înainte de toate, mulțumesc domnului Cristian Crăciunoiu pentru oportunitatea de a publica în revista Modelism Internațional acest articol. Aduc apoi mulțumiri deosebite domnilor Ilie Popescu, Șerban Lacrițeanu și Cătălin Pavel pentru accesul la poze ori documente originale din arhivele personale, pe care cu multă curtoazie au acceptat să le facem publice aici. De asemenea, se mulțumește domnului Gottfried Wild din Germania și domnului Harry Jack din Marea Britanie (vezi NOTE pag. 10), pentru informații cu caracter general legate de dezvoltarea căilor ferate în general și a automotoarelor în special.

Imagine unică a automotorului 20.001, poză de fabrica Johann Weitzer, Arad, 1907. Colecția Ilie Popescu.