CENTRAREA AEROMODELELOR

STABILITATEA în zbor a aeromodelelor este dictată în cea mai mare măsură de poziția centrului de greutate și de incidența de calaj a aripilor. Odată terminat un aeromodel, acesta va fi supus centrării statice, care constă din verificarea poziției centrului de greutate. Acest punct trebuie să se găsească în zona aripii, în intervalul 30%-70% din coarda profilului.

De obicei, acest centraj se realizează prin adăugarea sau scoaterea de alice de Pb din botul fuzelajului. O altă metodă de a aduce centrul de greutate în poziția amintită este de a deplasa aripa atunci când avem posibilitatea. Dar această deplasare este și ea limitată din considerente aerodinamice. În cazul în care greutatea întregului aeromodel este sub cea minim impusă, atunci vom adăuga balast atât în botul fuzelajului, cât și în zona centrului de greutate.

După centrarea statică, vom măsura incidența de calaj a aripii cu ajutorul dispozitivului prezentat în figura 1. Acesta se execută dintr-un semicerc de raportor, un fir de ață și o bilă de Pb.

Aeromodelul asamblat se așează pe un postament. Se așează raportorul ca în figura 2 și se măsoară unghiurile în sensul algebric arătat. Dacă considerăm incidența ampenajului orizontal în mod fictiv 0, avem unghiul de calaj al aripii dat de relația - Acest unghi trebuie să fie cuprins în intervalul 2-4 grade.

Vom trece apoi la centrarea dinamică. Aceasta se execută pe un teren cu iarbă, pe timp calm, fără vânt. Aeromodelul se lansează din mână, de la o înălțime mică (circa 1 m), cu axul fuzelajului îndreptat puțin în jos față de orizontală (2-3 grade). Traiectoriile posibile ale aeromodelului vor fi cele arătate în figura 3.

În cazul modului 1, aeromodelul are un cabraj ce poate fi suprimat prin adăugarea de balast în botul fuzelajului sau, dacă nu dorim să depășim prea mult greutatea modelului, vom varia incidența de calaj a ampenajului orizontal.

În cazul modului 3, aeromodelul intră în picaj. De aceea vom scoate din cantitatea de balast. Atunci când am ajuns la greutatea minimă a aeromodelului, și totuși acesta intră în picaj, vom varia din nou incidența de calaj a ampenajului orizontal.

Atenție: modurile 1 sau 3 pot apărea și dacă viteza de lansare nu este cea corespunzătoare vitezei proprii de planare liberă a aeromodelului respectiv.

Variația incidenței de calaj a ampenajului orizontal se realizează cu ajutorul unui mic șurub (M2) situat la coada fuzelajului, sub bordul de fugă în figura 4 este arătat modul de corectare a traiectoriilor 1 și 3.

SISTEM PENTRU START ELASTIC

Categoria F1A a devenit o probă foarte complexă în ultimul timp, când au apărut cârligele de start termic.

Atunci când planorul intră într-un câmp termic de slabă intensitate, în urma declanșării puternice (scoaterea cu forța a inelului sandoului din cârligul modelului), se pierd din înălțime câțiva metri. Dacă frontul termic este puternic, există riscul ruperii aripilor aeromodelului în urma efectului încovoierii. Toate aceste inconveniente se pot atenua prin folosirea unei joncțiuni elastice.

După cum se vede în figura alăturată, în partea inferioară, sârmele de oțel sunt prinse cu elastic sau cu un arc. Cele două feluri de prindere se fixează în fuzelaj prin două șuruburi. Fuzelajul va fi prevăzut cu canale de așezare a sârmelor.

Elasticitatea sistemului de sârme se va regla prin câteva încercări până la efortul necesar unei optime declanșări.

Soluția adoptată de execuție integrată prin prelucrări mecanice a tubului de eșapament a rezultat din dificultatea de sudare sau brățare (tablă foarte subțire, intersecții de sudură, dispozitive de poziționare etc.) și slaba rigiditate la tuburile sudate și fixate prin șuruburi.

Eșapamentul strunjit implică un consum mai mare de material, dar manopera este mai mică și conferă multiple alte avantaje: - rigiditate mecanică mare - zgomot mai redus - dimensiuni precise pentru calculul rezonanței - răcire eficientă prin radiație - greutate redusă

Tubul de eșapament este executat în întregime din aliaje de aluminiu prelucrat prin strunjire. Este recomandat pentru motoare de 6.5 chiar de 5 cm³. Calculul s-a făcut prin metoda grafică pentru motor OS MAX 40 de 6.5 cm³ o turație de rezonanță de 12 000 rot/min recomandat în special pentru probele de durată FSR.

Camera posterioară de atenuare (B) și construcția cu contracor acoperit cu cameră (A) asigură o reducere a zgomotului până la un nivel de 78 dB/A (la 10-12 m).

După montajul complet al eșapamentului se va executa câte o gaură de 2 mm, în partea de jos, în compartimentele A și B pentru scurgerea uleiului.

Fixarea pe corpul navei se va face prin coliere cu șurub și șaibe de cauciuc sau, mai sigur, cu coliere de tablă prin 2 șuruburi M4 direct de peretele camerei A.

La montarea în corpul navei a eșapamentului se recomandă o răcire suplimentară a cotului de eșapare de la motor și o bună izolație cu stofă (sau pânză de azbest) și un manșon de tablă subțire.

VICTOR HACK