F4B-F4C

Implicațiile inerente ale activității machetatorului aeromodelist, clasa F4B, F4C, sunt multiple. În timpul lucrului, de la punerea la punct a planurilor și strângerea documentației până la ultimele retușuri ale înmatriculării și pregătirea de zbor, acesta este confruntat cu problemele tehnice ale prototipului și inevitabil ale modelului. Este imposibil să nu gândești la ceea ce a reprezentat prototipul în realitate atunci când macheta zboară. Mesajul este valabil atât pentru modelist, cât și pentru specialistul care arbitrează o competiție de acest gen, dar și pentru spectatorul neavizat. Întrebările acestora pot rămâne uneori fără răspuns și pentru ca acest lucru să nu se întâmple, pentru ca modelistul să posede o cât mai largă orientare în găsirea răspunsurilor, planurile sunt însoțite, și în revista "Modelism" supliment "Tehnium", ca și în alte reviste de specialitate modelistică, de un istoric al prototipurilor, alături de datele privind modelul și construcția acestuia.

În acest număr al revistei vă vom prezenta prototipul și modelul avionului de școală și antrenament SET FN-305, construit în România între anii 1939-1945. La baza avioanelor stă licența aparatului italian Nardi FN-305, care a intrat în dotarea școlilor de pilotaj din România prin anii 1936-1937 ca avion de antrenament faza III pentru piloții de vânătoare. Dovedindu-i-se reale calități de zbor, aparatul fiind fin în comenzi și capabil să execute întreaga gamă de acrobație în simplă și dublă comandă, se hotărăște în 1939 construcția aparatului în licență. Licența a fost cumpărată de la firma Nardi din Milano unde prototipul aparatului F.N.305 cu motor Fiat A-70 S de 147 kW (200 CP) efectuează primul zbor la 19 februarie 1935, elegantul aparat cu motor în stea fiind pilotat de pilotul de încercare Arturo Ferrarin.

La 17 iunie 1936 FN-305D cu motor Walter Bora de 147 kW (200 CP), pilotat de căpitanii Giovanni Zapetta și Guido Stellingwerff, stabilește un record mondial de viteză, la categoria sa, cu 310,99 km/h pe distanța de 1000 km, zborul fiind efectuat pe traseul Fiumicino-Ortobello-Livorno-Fiumicino (Roma). În 1937 la Circuitul internațional al oazelor de la Cairo, Zapetta ridică performanța avionului la 332 km/h. Ultima performanță deosebită a prototipului este realizată la 5-6 martie 1939, când, pilotat de Leonardo Bonzi și Giovanni Zapetta, F.N.-305D I-UEBI acoperă fără escală parcursul de 4500 km între Roma și Addis-Abeba (Etiopia) cu o medie orară de 240 km/h. Avionul, prevăzut cu rezervoare suplimentare în fuzelaj, intră în atenția aviatorilor români, aceștia întrevăzând posibilitatea unui zbor transatlantic. În acest scop, România comandă în 1938-1939, la firma Piaggio, care poseda licența avionului, un aparat FN-305D, tot cu motor cehoslovac Walter Bora III, dar cu rezervoare suplimentare mai mari și cu un singur loc de pilotaj. Aparatul este înmatriculat YR-POP, de la Popișteanu, pilotul care urma să pregătească zborul, care însă nu a mai avut loc din cauza declanșării războiului din 1939.

Pentru producția de serie, licența avionului este cedată firmei Piaggio, care produce în anii 1937-1938 o prima serie de 50 de exemplare, aparate echipate cu motoare Alfa Romeo 115 I și 136 kW (185 CP). Producția de serie continuă cu 150 de exemplare, apoi 50 de exemplare realizate de ambele firme, Piaggio și Nardi, numărul total al aparatelor de tip F.N.-305 ajungând în final la 347 de exemplare. În construcția acestor serii sunt utilizate diverse motoare: Fiat A70S, Argus As-10E (148 kW-200 CP), Hirth HM 508C Isotta Fraschini Beta1 (198 KW-270 CP) și, în final, din nou Alfa Romeo 115, avionul suferind, de la o variantă la alta, și unele modificări ale cabinelor. Pe baza aparatelor FN-305 au fost realizate aparatele F.N.-310, F.N.-315 și F.N.-316.

Datorită calităților deosebite, FN-305 este exportat în mai multe țări: Belgia, Chile, Franța, Ungaria (50), Portugalia, România (21), Elveția (2), Iugoslavia. Declanșarea războiului întrerupe exportul aparatelor, acestea fiind construite însă în licență mai departe în România și, se pare, și în Franța.

În România, FN-305 este echipat cu motor românesc de tip IAR-6G (6 cilindri înversați de 148 kW-200 CP) și este cunoscut sub denumirea de "Nardiul verde". Acesta este produs la fabrica SET din București (Societatea pentru exploatări tehnice) și IAR din Brașov. Motorul aparatului antrena o elice metalică cu pas reglabil la sol, iar posturile funcționau deschise, eliberate de părțile laterale.

În paralel a fost produsă și o variantă cu cabinele închise, identică cu varianta italiană, cunoscută sub denumirea de "Nardiul alb". La aceste aparate se identifică mai multe variante de capotare a motoarelor, Alfa Romeo și IAR-6G. În timpul războiului, la fabrica SET avioanele sunt echipate și cu motoare Argus As-10C, 8 cilindri în V inversat de 161 kW (220 CP). De data aceasta, elicea este din lemn, cu pas fix și este acționată direct pe axul motorului, fără reductor. Puterea maximă la decolare era de 176 kW (240 CP). Sensul de rotire al elicei fiind spre dreapta, invers celorlalte motoare, a impus modificarea planurilor, care erau inegale pentru anularea cuplului motor. Avioanele F.N.-305 au fost construite pentru școlile de pilotaj tot timpul războiului, până în mai 1945, realizându-se mai multe zeci de aparate (92 de exemplare la SET, numărul realizat la IAR din Brașov nefiind cunoscut).

În afara variantelor de antrenament, în România a mai fost construit prototipul YR-MAH, cu motor Argus, destinat pentru raid de mare distanță. Aparatul dispunea de o elice cu pas variabil în zbor, poseda importante rezervoare suplimentare în fuzelaj, amenajate în extinderea părții anterioare a fuzelajului și în locul postului de pilotaj din față, avionul devenind monoloc, ca și YR-POP, raza de acțiune crescând considerabil peste limita celor 500 km ai variantelor de școală și 1000 km ai aparatelor destinate raidurilor de antrenament.

Existența aparatelor este legată de activitatea unor zburători cunoscuți, remarcați în activitatea lor ulterioară pe avioanele de luptă. Col. av. Traian Dârjan, care a fost instructor pe avioanele FN-305, îndeplinește cu succes numeroase misiuni de luptă de bombardament în picaj și atac la sol cu avioanele escadrilei de Ju-87, în lupta pentru reintegrarea nordului Transilvaniei la patria mamă România, ajungând să zboare apoi pe avioane cu reacție de tip MIG-15 în escadrilele de vânătoare. La fel col. av. rez. Gavriliu Vasile și lt. col. rez. Dobran Ion, care au condus cocardele românești în lupta antifascistă, doborând numeroase avioane dușmane în virtuoase lupte aeriene ca piloți de vânătoare, s-au format însușindu-și tainele măiestriei zborului pe FN-305.

Realizarea modelelor

Planurile din revistă sunt prezentate la scara 1:25. Modelistul poate opta pentru această scară la realizarea machetei ca model de vitrină, sau la o scară mai mare pentru modelul zburător în clasa F4B sau F4C. Detaliile din planșe sunt prezentate la scara 1:8,33, modelul putând fi echipat cu motoare de 3,5-5,5 cm³. Caracteristicile constructive ale elementelor pentru prototip și model vor fi prezentate în paralel, constructorul putând opta și pentru alte rezolvări ale caracteristicilor modelului.

FUZELAJUL, construit pe un schelet metalic de lonjeroane și traverse din tuburi de oțel CrMo, sudate autogen, este învelit în pânză de bumbac pe laterale și intrados. Extradosul este carenat pe un schelet lemnos cu capotaje ușoare din duraluminiu. Partea anterioară, de la panoul parafoc în față, este capotată cu elemente din duraluminiu. Osatura fuzelajului formează o singură structură cu aripa centrală, soluție pentru care poate opta și modelistul. Pentru realizarea modelului zburător se recomandă panourile 1, 2, 3 din placaj 3-5 mm; panourile 4, 5, 6, 7, placaj 2 mm; iar 8, 9, 10, 11, 12 din placaj de 1 mm. Capotajele între secțiunile 1-3 se pot executa din placaj de 0,8 mm sau tablă de duraluminiu 0,3 mm. La învelirea fuzelajului în zona superioară se recomandă placaj 0,8 mm sau balsa, modeliștii experimentați putând opta pentru elemente ușoare din tablă subțire de duraluminiu, respectându-se astfel o apropiere și mai mare de prototip. Lateralele și intradosul fuzelajului se vor înveli în mătase.

ARIPA CENTRALĂ la prototip - structură mixtă din metal și lemn - este acoperită în contraplcaj. Structura centrală este sudată de fuzelaj și suportă, la rândul ei, instalația trenului de aterizare, care este de tip escamotabil. La extremitățile planului central sunt prevăzute fieruri de prindere a planurilor laterale. Pentru model se recomandă folosirea placajului de 3 mm pentru nervurile 1, 3, 5, nervura 3 fiind dublată, și a placajului de 2 mm sau balsa de 3 mm pentru nervura 2 și 4.

ARIPILE LATERALE, construite din lemn de molid și contraplcaj, suportă eleroanele și voleti. La model se recomandă utilizarea placajului de 1 mm sau balsa de 2 mm pentru nervurile 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 și 15, iar pentru acoperire placaj de 0,8 mm, furnir 0,8 mm sau balsa de 1,5-2 mm grosime, funcție de materialele alese modelistul respectând conturul exterior al profilurilor.

VOLEȚII ȘI ELEROANELE sunt cu structură mixtă învelită în pânză de bumbac. Voleții și eleroanele pot lucra și conjugat, iar la funcționarea voletului de curbură se asigură automat și manevra deflectorului, conform schemei. La model, elementele se pot realiza din placaj și baghete de brad, totul învelit în mătase.

AMPENAJELE sunt realizate la prototip pe structură din lemn, învelită cu placaj de 1 mm. La model, acestea pot fi construite din balsa masiv sau pe structură din baghete și placaj de 0,8 mm, atât pentru partea fixă, cât și pentru cea mobilă. Ampenajul orizontal este de tip reglabil în zbor 3° cabraj-5° picaj.

TRENUL DE ATERIZARE de tip triciclu este escamotabil printr-un sistem mecanic cu acționare manuală. Roata prototipului are dimensiunea de 500 x 180 mm și asigură împreună cu piciorul oleopneumatic amortizarea la aterizare. Pentru model sunt necesare două roți de 60 mm, sistemul de escamotare funcționând conform schemei din planșă.

COMENZILE DE ZBOR sunt de tip dublă comandă pe sisteme mixte cu leviere și cabluri, ce pot fi reproduse și la scara modelului. Pentru vopsire, modelistul poate opta pentru una din schemele prezentate în planșele color sau cele din planșele tehnice.

Mulțumim, prin intermediul revistei, celor care ne-au ajutat la procurarea documentației tehnice și foto, necesară întocmirii materialului prezentat: Iacovachi Ion, Agheici Petre, Dan Antoniu, Mihăiță Nicolae, Ionescu Ovidiu.

Ing. VIOREL ANDREI Arh. MIHAI ANDREI

Specificații tehnice:

F.N-305I Anvergură: 8,47 m Lungime: 7,14 m Înălțime: 2,10 m Suprafața portantă: 12,00 m² Combustibil: 135,00 l Greutate gol: 700,00 kg Greutate maximă: 1096,00 kg Motor tip: IAR-6G I Puterea motorului: 148 kW-200 CP Diametrul elicei: 2,10 m

A-F.N-305 Anvergură: 8,47 m Lungime: 7,00 m Înălțime: 2,10 m Suprafața portantă: 12,00 m² Combustibil: 135,00 l Greutate gol: 712,00 kg Greutate maximă: 1030,00 kg Motor tip: Argus As-10C Puterea motorului: 176 KW-240 CP Diametrul elicei: 2,20 m

F.N-305I Anvergură: 8,47 m Suprafața portantă: 12,00 m² Combustibil: 135,00 l Greutate gol: 704,00 kg Greutate maximă: 984,00 kg Motor tip: Alfa Romeo Puterea motorului: 148 kW-200 CP Diametrul elicei: 2,10 m

Performanțe tehnice: Consum maxim: 110,00 l/h Autonomie: 113,40 - 175,00 ore Viteza maximă: 300,00 - 301,00 km/h Viteza de aterizare: 140,00 km/h Plafon 3000 m: 10,90 min Plafon 4000 m: 14,00 min Distanța de zbor: 620,00 km

SET/IAR/ F.N.-305 "Nardiul verde" Înmatriculare 1939-1944 Înmatriculare 1944-1947

F.N. 305-W Înmatriculare 1942-1947

Reconstituire: Mihai ANDREI, Viorel ANDREI

(Continuare în nr. viitor)