CORNEL BANU

IAR 80

I.A.R.81

IAR-Brașov ajunsese să fie considerată printre cele mai mari din lume și în mod cert mult mai mare decât giganții de pe coasta de vest a SUA. Suprafața totală a uzinei era de 130 000 mp (din care 55 000 mp erau afectați construcției de celule, 45 000 mp fabricației de motoare, iar restul echipamentelor de bord). Numărul total al angajaților ajungea la 7 000 oameni.

Alături de întreaga armată și întregul popor, aviația română și-a adus aportul la lupta antifascistă, participând energic și eficace la înfăptuirea revoluției de eliberare socială și națională, antifascistă și antiimperialistă, prin îndeplinirea cu succes a numeroase misiuni de luptă pentru eliberarea pământului strămoșesc de sub ocupația germană și mai departe, pentru alungarea hitleriștilor și înfrângerea lor finală. În primele zile ale revoluției aviația participă cu 58 de escadrile totalizând 508 avioane de bombardament, vânătoare, observație etc., din care 195 avioane de vânătoare și 51 de bombardament în picaj. Dintre acestea, cca 60 de aparate erau de tipul IAR-80 și IAR-81, atelierele de întreținere menținând această cifră a avioanelor operaționale IAR-80/81 până în ultimele zile ale războiului. Avioane de vânătoare, asalt și bombardament în picaj, ele au efectuat 701, 458 și respectiv 160 de misiuni, totalizând 2 347, 1467 și respectiv 794 ore de zbor, la aceste cifre adăugându-se 126 misiuni, 336 ieșiri-avion și 45 ore de zbor efectuate în perioada 23-31 august 1944.

În totalul acțiunilor, Forțele Aeriene Române au provocat inamicului importante pierderi: 329 avioane, din care 101 prin lupte aeriene și lovituri de artilerie antiariană; 228 au fost capturate în primele zile ale revoluției. Se pot adăuga: 7 aerodromuri, 15 nave, 27 unități industriale, 5 200 vagoane (92 trenuri), 68 gări triaje, 8 poduri, 26 baterii artilerie, 1036 autovehicule, 83 tancuri și mașini blindate, 245 căruțe, 2 depozite.

Numeroase misiuni au fost executate de piloții avioanelor IAR-80 și IAR-81, aceștia angajând cu dârzenie lupta atât în acțiunile de eliberare a nordului Transilvaniei, cât și pentru eliberarea a numeroase zone din Ungaria și Cehoslovacia, executând misiuni până în ultima zi a războiului.

Avionul IAR-80 își are originea în anul 1938, an în care societatea anonimă pe acțiuni IAR, cu sediul la Brașov, avea să fie preluată de statul român. Potrivit revistei englezești "Air International" din iulie 1976, până în anul 1939, datorită dotărilor și capacităților de producție, uzina avea să fie considerată printre cele mai mari din lume: avionul de vânătoare IAR-80.

Având-se în vedere realizările în materie de avioane de vânătoare pe plan internațional, cât și necesitatea înlocuirii tipurilor deja perimate PZL-11F și PZL-24 din inventarul Forțelor Aeriene Române, o echipă de proiectanți condusă de profesorii I. Grosu, I. Cosereanu și G. Zotta începe lucrul la avionul care avea să alinieze Industria Aeronautică Română alături de cele mai cunoscute firme aviatice ale lumii.

Într-adevăr, după ce s-au cheltuit 180 000 ore/om pentru realizarea prototipului, în luna aprilie a anului 1939 pilotul de încercare, cpt. Dumitru "Puf" Popescu, ridica aparatul în primul zbor, care, urmat de întreaga serie a zborurilor de încercare, avea să arate că noul avion românesc era mai bun decât multe alte avioane de aceeași categorie produse de firme cu renume, fiind întrecut la viteza maximă doar de Hawker Hurricane și Me-109. Succesul zborurilor de încercare, calitățile avionului duc la ideea fabricării lui în serie, astfel încât până în primăvara anului 1940, după o pregătire care a necesitat alte 360 000 ore/om, este gata primul exemplar de serie care va fi urmat de alte 20 bucăți, realizate până la sfârșitul anului. Aceste avioane aveau numerele de la 1 la 20 picturate cu alb pe derivă.

Exemplarul de serie se deosebea de prototip prin câteva modificări impuse de concluziile zborurilor de încercare. Astfel, prototipul a zburat echipat cu motorul IAR-K 14 III C 36 de 930 CP la 3 600 m. Armamentul era compus din 4 mitraliere FN Browning de 7.92 mm, montate în aripi, cu tragere în afara discului elicei. Greutatea gol era de 1780 kg, cea normală de zbor fiind de 2 280 kg. Viteza maximă atinsă a fost de 510 km/h la 4000 m, iar timpul de urcare la 5000 m 6 min. La exemplarele de serie, suprafața portantă va fi mărită de la 15,50 mp la 15,97 mp, prin mărirea anvergurii de la 10.00 m la 10,50 m. Ca rezultat al echipării cu motorul IAR-K-14-1 000 A, mai puternic decât varianta III C 36, IAR-80 de serie va avea fuzelajul lung de 8,90 m față de 8,16 m la prototip. Prin consolidarea structurii ampenajului orizontal, se va renunța la cei doi montanți asemănători cu cei de la PZL-24. În sfârșit, în timp ce la prototip cabina era deschisă, la exemplarul de serie apare cupola frumos profilată, care se deschidea prin culisare spre înapoi. Avionul IAR-80 de serie atingea viteza maximă de 514 km/h la 4 000 m și 550 km/h la 7 000 m, distanța maximă de zbor ajungând la 940 km, la o viteză de 330 km/h. Aparatul urca la 1000 m în 1.32 min, iar la 4 500 m în 5.67 min, plafonul maxim atins fiind de 10 500 m. Greutatea de zbor crește, față de prototip, cu 270 kg, adică 2550 kg.

Prin organizarea producției de serie, până în anul 1942 ritmul de fabricație va ajunge la un avion pe zi, depunându-se pentru aceasta o cantitate de muncă de 13.500 ore/om pe avion.

În urma experienței acumulate la construirea primelor 50 de exemplare de serie (numărul 001-050), apare ca imperioasă cerința îmbunătățirii continue a performanțelor avionului, fiind realizate mai multe variante.

IAR-80 A. Această variantă era prevăzută cu un armament format din 6 mitraliere FN Browning de 7.92 mm, cu o rezervă de 2 400 cartușe. Greutatea avionului gol echipat era de 2 095 kg, iar greutatea la decolare 2 720 kg. Vor fi construite 90 exemplare, purtând numerele 051-090, 106-150 și 176-180.

IAR-80 B. Prin înlocuirea a două din mitralierele Browning cu două mitraliere de 13.2 mm cu câte 150 cartușe, mărirea anvergurii la 11,00 m, îmbunătățirea blindajului pilotului și a protecției rezervoarelor de combustibil apare varianta B. Aceste modificări vor fi încorporate în avioanele cu numerele 181-200. De la 201-211 varianta IAR-80 B va beneficia de amplasarea a două rezervoare suplimentare largabile de combustibil, de 100 l fiecare, acroșate sub aripi. Greutatea gol echipat ajunge la 2 135 kg, iar cea maximă de decolare 2 810 kg (2 960 kg cu rezervoare suplimentare). Astfel echipat, IAR-80 B atingea viteza maximă de 470 km/h la 4 500 m, urca la 5 000 m în 7 min 55 s, distanța maximă de zbor fiind de 1030 km la 4 500 m.

IAR-81. Ca urmare a necesității de efectuare a unor misiuni de bombardament în picaj, varianta IAR-80 A va fi modificată chiar pe linia de montaj, adăugându-se câte un lansator pentru bombe de 50 kg sub fiecare aripă și unul pentru o bombă de 250 kg, basculant, sub fuzelaj. Armamentul era identic cu cel de pe IAR-80 A. Această variantă va fi afectată celulelor cu numărul de serie 091-105, 151-175 și 231-240. La o greutate totală de 3 070 kg, cu trei bombe acroșate IAR-81 atingea viteza de 470 km/h la 4 500 m, iar viteza de croazieră la aceeași altitudine, cu 70% din puterea motorului, era de 400 km/h.

IAR-81 A. Construită în 29 exemplare (seriile 212-230 și 291-300), această variantă avea același armament ca IAR-80 B, cu deosebirea că mitralierele de 13,2 mm aveau o rezervă de 175 cartușe fiecare, în loc de 150. Păstrând bomba de sub fuzelaj de 250 kg, ca la IAR-81, locul bombelor de 50 kg îl iau rezervoarele suplimentare. În această configurație, cu o greutate maximă la decolare de 3 250 kg, IAR-81 A avea viteza maximă de 455 km/h la 4 500 m și 370 km/h la nivelul mării.

IAR-81 B. La această variantă se introduc două tunuri de 20 mm, cu 60 proiectile fiecare (tip Ikaria, licența Oerlikon), în locul mitralierelor de 13.2 mm. Cu un armament de două tunuri și patru mitraliere, varianta IAR-81 B avea o putere de foc echivalentă cu cea a avionului Spitfire V. Rezerva de cartușe de 7,92 mm era de 1600 bucăți. Avionul IAR-81 B putea îndeplini misiuni de vânătoare sau bombardament în picaj. Echipat cu două rezervoare suplimentare și cu o bombă de 250 kg, această variantă avea greutatea la decolare de 3 260 kg. În configurația de vânător cu două rezervoare suplimentare, avionul atingea 5 000 m în 7 min 30 s. Avionul a fost construit în 50 exemplare, purtând seriile de fabricație 241-290.

IAR-81 C. Începând cu numărul de serie 301, prin schimbarea tunurilor Ikaria cu Mauser MG 151 de 20 mm, varianta IAR-81 C va dispune de putere de foc mărită, rezerva proiectilelor de 20 mm crescând de la 60 la 175 bucăți pe tun. În această variantă au fost construite cca 100 exemplare.

S-a încercat echiparea avionului IAR-81 cu un motor Junkers Jumbo 211 Da, mult mai puternic decât IAR-14-1000 A, precum și montarea unor lansatoare de rachete aer-aer, pe avion IAR-81 C. Rezultatele acestor încercări au rămas prea puțin cunoscute.

În anul 1950 la Atelierele de Reparații Material Volant (ARMV), actuala I. Av. București, se transformă cu succes un IAR-80 în varianta bilocal de antrenament. Purtând denumirea IAR-80 DC, această transformare s-a dovedit a fi foarte reușită, fiind aplicată la mai multe aparate ce au intrat în dotarea școlilor de piloți de vânătoare.

MIHAI ANDREI, VIOREL ANDREI

SECȚIUNE LONGITUDINALĂ PRIN IAR-80

1. Elice V.D.M. cu pas variabil în zbor 2. Inel Naco poros 3. Suporți inelului Naco 4. Inel Naco parte mobilă 5. Volei inelului Naca 6. Țeava de pompare 7. Capsulele rometrului 8. Generatoare 9. Decantorul de ulei 10. Rezervorul de ulei 11. Buteilia stingătorului automat 12. Priză statică a altometrului 13. Rezervorul superior de benzină (163 l) 14. Legătura între rezervoarele de benzină 15. Rezervorul inferior de benzină (292 l) 16. Țeava pentru întoarcerea benzinei de la pompă 17. Acumulatorul pentru comanda voletilor Naca 18. Verin pentru comanda lacătului de la tren 19. Ampermetru de antenă (Radio) 20. Aparat de radio (emițător și receptor) 21. Prize (pentru radio) 22. Rezervor cu lichid pentru frâne 23. Comanda mecanică a lacătului de la tren 24. Buteilia stingătorului comandat 25. Pompa de injecție benzină 26. Plansa de bord 27. Pompa altometrului 28. Vizorul optic 29. Comanda mitralierelor 30. Comanda frânelor 31. Închizătorul cabinei 32. Cutie de distribuție pentru lansătorul de bombe 33. Țevărie pentru instalația pneumatică 34. Mânușa 35. Comanda scaunului 36. Pungi ale inhalatorului 37. Centura pilotului 38. Priză pentru casca radio 39. Glisieră pentru cabină 40. Contactul general electric 41. Întrerupătoare electrice automate 42. Scripeți pentru mișcarea comenzii 43. Glisieră pentru cabină 44. Tub pentru comanda profundorului 45. Sandow pentru tragerea comenzii 46. Sandow pentru ridicarea scaunului 47. Antenă radio 48. Lampă electrică de poziție și semnalizare 49. Cabluri de comandă direcție 50. Loc pentru bagă bara de ridicare 51. Pârghie pentru ridicarea scaunului 52. Pompă de mână pentru instalația hidraulică 53. Distribuitor pentru voleți Naca 54. Tub pentru comanda aripioarele 55. Palonerul 56. Plansă manometrelor 57. Convertizor (radio) 58. Repartitor pentru frâne 59. Hidro-pompă pentru frâne 60. Țeava de aerisire a reductorului 61. Cutie de distribuție (radio) 62. Rezervorul cu lichid pentru instalația hidraulică 63. Cutie cu rezistențe (radio) 64. Atașă elastică a rezervorului de benzină 65. Longeronul posterior al aripei 66. Țeava de golire a rezervorului de benzină 67. Lacătul trenului de aterizare 68. Priză pentru benzină 69. Chesonul trenului de aterizare 70. Verinul de comandă al trenului 71. Longeronul anterior al aripei 72. Țevărie de ulei de la rezervor la filtru 73. Golirea rezervorului de ulei 74. Filtru de benzină 75. Compasul trenului 76. Țevărie de ulei de la rezervor la filtru 77. Țevărie de benzină de la filtre la pompă 78. Radiator de ulei 79. Țevărie de ulei de la radiator la rezervor 80. Țeava de aerisire a rezervorului de ulei 81. Priză de benzină a carburatorului 82. Întoarcerea benzinei suplimentare de la pompă la rezervor 83. Maniuța de aer 84. Țevărie de la pompa de injecție a benzinei

(CONTINUARE ÎN NR. VIITOR)