arh. Mihai ANDREI

FAIRCHILD REPUBLIC A-10

Primul zbor al avionului A-10 a fost efectuat la 10 mai 1972, aparatul dovedind în zbor o extremă manevrabilitate. Raza de viraj, la viteze echivalente cu aparatele clasice, este mai mică, de asemenea viteza de manevră și gradul de dificultate al manevrelor în profunzime sunt superioare multor aparate similare. Fairchild A-10 este echipat cu două motoare General Electric TF 34-GE-100 de 2 x 4 106 kgf (2 x 40,25 kN) de tip turbofan. Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 6 200 l în rezervoare interne și 2 270 în rezervoare largabile. Aparatul este construit în două variante principale, una monolocă, iar cealaltă bilocă pentru școală și antrenament.

Este inutil să menționăm că proiectarea și realizarea acestui "tun zburător" au necesitat eforturi tehnico-financiare enorme, care puteau fi folosite în scopuri pașnice.

Modeliștii cu experiență pot studia posibilitatea realizării aparatului nu numai ca machetă de vitrină, ci și ca machetă zburătoare. Diametrul mare al motoarelor, raportat la dimensiunile generale ale aparatului, permite posibilitatea echipării machetei cu instalații de forță de tipul celei prezentate în revista MODELISM nr. 3 din 1984. Aripa dreaptă cu profil relativ gros, diedrul planurilor și dimensionarea generoasă a suprafețelor de comandă sunt de asemenea caracteristici care permit realizarea unei machete zburătoare cu performanțe deosebite.

Realizarea machetelor zburătoare de aparate cu reacție este o preocupare din ce în ce mai importantă pentru o serie de modeliști din lume. Realizări deosebite au fost apreciate în R.D. Germană, R.F. Germania, S.U.A., R.S. Cehoslovacă... Constructorii englezi au realizat chiar un motor turbină în miniatură, cu compresor centrifugal, care funcționează la 60 000-85 000 ture/min. Motorul a fost testat pe un model de cca 2 m anvergură.

Arh. MIHAI ANDREI

Anvergura 17,53 m (16,76 m) Lungimea 16,26 m Înălțimea 4,47 m Suprafața portantă 47 m² Masa avionului 9 176 kg Masa încărcăturii 7 200 kg Masa maximă 21 150 kg Viteza maximă 834 km/h Viteza maximă 0 m 722 km/h Viteza economică 555 km/h Distanța maximă de zbor 4 500 km Distanța de decolare 1150 m Distanța de aterizare 630 m Decolare aterizare fără încărcătură 350 m

O precizare

PREZENȚA mereu mai frecventă, în manifestările modeliștilor noștri, a avioanelor românești atrage atenția în mod deosebit, calitatea realizării modelelor și actul propagandistic justificând satisfacția acestei constatări. Merită evidențiat interesul pentru IAR-ul 80 ale cărui planuri publicate de revista noastră au contribuit substanțial la calitatea construcției modelului respectiv. Cărțile de specialitate, apărute anii din urmă, s-au alăturat efortului de informare a modeliștilor prin datele tehnice, planurile și fotografiile care au îmbogățit dosarul construcțiilor aeronautice românești.

O privire mai atentă însă evidențiază o eroare, deloc neglijabilă, la capitolul semnelor de înmatriculare și a culorilor de recunoaștere la avioanele românești din cel de-al II-lea război mondial, și anume CONCOMITENȚA COCARDEI TRICOLORE cu GALBENUL vechiului semn de recunoaștere. Eroarea e cu atât mai gravă cu cât acest galben apare, uneori, la IAR-ul 80 și 39 și pe întreaga suprafață a inelului NACA.

Pentru neinițiați aceste amănunte pot părea nesemnificative. Cât de grave au putut fi consecințele nerespectării acestor amănunte la data ordinului de schimbare a însemnelor și culorilor de recunoaștere o demonstrează dobârârea, de către artileria antiaeriană proprie, la aterizarea pe aerodromul Turnișor, a avionului Me 109 G6 nr. 8 și moartea adj.av. Bucholzer Gheorghe, la începutul campaniei din Transilvania. Totul din lipsa noii cocarde și culorii de recunoaștere ordonate. Este doar un singur exemplu din cele care s-ar putea da, toate demonstrând importanța schimbării de semn, atunci, pentru unitățile luptătoare.

Pentru cei care azi se străduiesc să înțeleagă o istorie a aviației românești, reconstituind-o din elemente disparate, colectate în puținele documente existente și apte să sprijine cercetările în acest sens, modelele de avioane aduc o contribuție remarcabilă; respectarea adevărului istoric de către modeliști devenind astfel o problemă de etică profesională. Cu fiecare model construit se aduce o precizare, rigoarea construcției și respectarea strictă a schemelor de vopsire, de înmatriculare, a insignelor și culorilor de recunoaștere constituind o veritabilă temă de cercetare și autentică pagină de istorie a aviației. Generațiile viitoare vor moșteni imaginea acelor timpuri și prin străduința modeliștilor de azi; această imagine va fi un adevăr sau un fals, funcție de gradul de răspundere cu care noi, cei de azi, ne angajăm pe acest făgaș de cercetare.

Respectul față de istorie, marea răspundere a celor care se angajează în fixarea și transmiterea unor astfel de informații posterității și respectul ce-l datorăm tineretului dornic să facă un lucru temeinic obligă eradicarea, fără menajamente, a prezumțiilor în materie de istorie aviatică. Pentru operele ce-au generat astfel de erori trebuie date erratele de rigoare, ceea ce și încercăm, ca un prim pas, prin această PRECIZARE.

În tot timpul celui de-al II-lea război mondial avioanele românești au purtat două semne ale apartenenței de stat și respectiv două culori de recunoaștere.

Între iunie 1941 și 3 septembrie 1944 semnul apartenenței de stat a fost crucea formată din patru M-uri cu cocarda tricoloră în centru, rezolvată oarecum diferit funcție de construcția și dimensiunile avioanelor și uneori, pentru diferențieri între unități (cum e cazul grupurilor 7 și 9 vânătoare). Culoarea de recunoaștere a fost galbenul, vopsit pe intradosul capetelor de plan și sub forma unui inel ce încinge fuzelajul în apropierea ampenajelor. Documente foto demonstrează abateri de la regulă: la unele IAR-uri 39 s-a vopsit în galben și extradosul planurilor superioare la bordul de scurgere. Pentru o scurtă perioadă au fost vopsite în galben capotele motoarelor la IAR-urile 80, Messerschmitt Me. 109E, Heinkel He. 112 și Savoia Marchetti. Ordinul Statului Major al Aerului nr. 433/75 din 14 iulie 1944 preciza: "Avioanele de bombardament și avioanele curier vor avea vopsită spirala albă pe negru, pe capotajele elicelor și partea inferioară a motoarelor GALBENA Dec.". În acea perioadă, niciun avion românesc nu mai avea capota motoarelor vopsită în întregime în galben.

De la 5 septembrie 1944 până la reorganizarea aviației, după încetarea ostilităților pe frontul european, semnul apartenenței de stat a fost cocarda tricoloră trei cercuri concentrice roșu-galben-albastru dinspre exterior. Culoarea de recunoaștere a fost albul, aplicat pe aceleași spații ca galbenul. În plus, albul s-a aplicat pe toate avioanele și pe extradosul bordurilor de scurgere, astfel bordul de atac apărea alb la extremitățile planurilor, devenind în acest fel vizibil de la distanță și favorizând deosebirea avioanelor românești de cele inamice de același tip.

Această modificare s-a decis prin Ordinul secret D 22 al Statului Major al Aerului nr. 1312/c din 3 septembrie 1944 care la punctul 1 prevedea: "Se vor lua măsuri imediate pentru schimbarea insignei actuale de pe avioane cu insigna veche (3 cercuri concentrice de la exterior la interior roșu-galben-albastru). În locul dungii galben se va trece dunga albă."

Nu a existat nicio înmatriculare 1939-1944. M-ul component al insignei de pe avioane între iunie 1941 și septembrie 1944 a intrat în vigoare abia după 6 septembrie 1940, inelul galben pe fuzelaj fiind vopsit numai la începutul lui iunie 1941.

N-a existat, de asemenea, înmatriculare 1942-1947, toate avioanele care au zburat pe durata războiului purtând obligatoriu însemnele și culorile de recunoaștere mai sus precizate. Orice combinație a cocardelor și culorilor de recunoaștere în afara celor deja precizate în acest text sunt invenții. Facem cu aceasta o rectificare la erorile strecurate în nr. 2-3 al Suplimentului Modelism-Tehnium la planșa cu planurile avionului NARDI.

Ordinul din septembrie 1944 nu fixează scheme pentru operațiunea de schimbare a insignelor și culorilor de recunoaștere, iar graba în care s-a executat pregătirea avioanelor pentru intrarea lor în luptă pe frontul Transilvaniei a condus la rezolvări diferite chiar în cadrul aceleiași unități. În această situație, singura soluție ce se poate sugera, pentru rezolvarea corectă a semnelor distinctive ale modelelor, este folosirea fotografiilor de epocă, singurele în măsură să ofere date precise relative la modelul ce se construiește.

Cum era și firesc, acest ordin, care statuează albul drept culoare de recunoaștere în aviația românească, după 3 septembrie 1944, anulează valabilitatea ordinului 433/75 din 14 iulie 1944, excluzând astfel galbenul din codul aviației românești. Folosirea în continuare a galbenului pe bordurile de scurgere ale planurilor, pe inelul de pe fuzelaj și, mai ales, pe inelele NACA ale IAR-urilor, în modelism și în lucrările de artă plastică, este nu numai eroare, dar și dezinformare. Ea se adaugă unei alte erori... Exemplificând prezența în forțele aeriene ale României a Messerschmitt-ului Me. 109 G, publicația AIRCRAFT în profiluri interpretând o fotografie alb-negru, făcută fără filtru de corecție pune pe derivă avionului și pe cocarda tricoloră din centrul crucii în M tricolorul nostru compus doar din roșu și galben. O astfel de informație e departe de a ne face un serviciu. Deservicii similare fac și machetele (de IAR-80 în special) existente în diverse instituții civile și militare, unele cu profil istoric, publicațiile de tot felul, copertele de cărți, calendarele aviatice etc., ca și nenumăratele picturi realizate de amatorii dezinformați de lucrările sus-citate.

Numerotarea, respectiv caracterul cifrelor din numerele avioanelor, nu a suferit modificări la 3 septembrie 1944, rămânând neschimbate pe toată durata campaniei din vest. Și în acest caz fotografiile rămân ajutorul cel mai sigur. Pentru evitarea pe viitor a erorilor semnalate de acest articol, revista noastră stă la dispoziție, la solicitările cititorilor, cu toate datele necesare pentru corecta înmatriculare a modelelor de avioane românești.

ION TĂRĂLUNGA