PRIMUL TRAMVAI ELECTRIC

Primul tramvai electric din lume a fost introdus în circulație la 16 mai 1881 la Berlin între Hauptkadettenanstalt Lichterfelde și Anhalter Bahnhof. A fost construit de către inginerul german Ernst Werner von Siemens (1816-1892), căruia i se datorește și realizarea în 1879, în incinta Expoziției industriale de la Berlin, a primei linii electrificate destinată transportului de călători. Linia primului tramvai electric avea un ecartament metric și însuma 2,5 km. Curentul continuu de 180 V era preluat prin intermediul celor două șine de rulare. Un singur motor electric cu o putere de 3,7 kW acționa, prin intermediul unor curele, cele două osii ale vehiculului. Se atingea o viteză maximă de 40 km/h.

Primul tramvai electric cu alimentare aeriană (prin două linii electrice) a fost construit în 1881 la Paris, cu ocazia Expoziției internaționale a electricității, de firma Siemens and Halske. Au urmat apoi tramvaiele electrice Charlottenburg-Spandau (Germania, 1882), Mödling-Klausen-Hinterbrühl (Austria 1883-1884) și Frankfurt/Main-Offenbach (1884). Primele sisteme de alimentare erau complicate și nepractice și aveau să fie înlocuite de sistemul tip troleu, inventat în 1883 de americanul de origine belgiană Karel Van De Poele. În Europa, sistemul de alimentare tip troleu cu un fir aerian unic și cu returul curentului prin șină a fost utilizat în 1890 la Leeds și apoi la Florența și Bremen (1892). Inițial contactul se realiza prin intermediul unei roțite de contact care se rostogiolea pe firul aerian unic.

În 1890, firma germană Siemens and Halske a realizat sistemul de alimentare prin troleu-liră care a fost utilizat și la primele tramvaie electrice din București. Mai târziu au fost introduse pantografele folosite și la tracțiunea feroviară - de tip clasic (simetric) și mai recent pantografele asimetrice.

În afară de tramvaiele electrice cu alimentare prin cablu aerian (sistem răspândit și impus în întreaga lume) au mai fost experimentate în epoca de pionierat a tramvaielor electrice și tramvaie cu alimentare prin linii electrice amplasate subteran (Blackpool, Anglia, 1884; Boston, Massachusetts, 1885; Budapesta, 1889; Clermont-Ferrand, Franța, 1890; Berlin, 1896, pe celebra stradă Unter den Linden etc.), precum și tramvaie electrice cu acumulatoare (Paris, 1881; Berlin, 1885; Hamburg, 1887; Birmingham, 1890; Bruxelles și Lyon, 1894; Hanovra, 1895 etc.).

În România, prima linie de tramvaie electrice a fost concesionată, de către primăria capitalei, la 30 noiembrie 1890, unei societăți denumite "Noua societate de tramway, București" și constituită cu capital belgian și olandez. Această societate și-a schimbat denumirea în 1893 în "Noul Tramway, București", iar în 1894 a devenit "Societatea anonimă română pentru construirea și exploatarea de căi ferate și tramwayuri". Conform actului de concesiune din 1890, concesionarii trebuiau să construiască pe bulevardul Cotroceni (Malmaison)-Obor (Mătăsari) un tramvai electric sistem Siemens and Halske, cu alimentare prin linii electrice amplasate subteran, asemănător tramvaiului electric din Budapesta. Concesiunea s-a acordat pe un termen de 26 de ani, adică până la 30 noiembrie 1916, iar linia electrică urma să fie dată în exploatare până la data de 1 aprilie 1893. Lipsa canalizării pe o mare parte a bulevardului Cotroceni-Obor a determinat concesionarii să solicite modificarea sistemului de alimentare cu energie electrică din sistem subteran în sistem aerian. Discuțiile dintre primărie și societatea concesionară au durat în jur de doi ani și abia la 15 ianuarie 1893 s-a hotărât ca linia să fie deservită printr-un tramvai electric cu curent aerian, stâlpii și firele fiind așezate pe ambele margini ale trotuarelor. La 1/13 mai 1893, societatea "Noul Tramway, București" a înaintat spre aprobare primăriei capitalei planurile tramvaielor electrice ce fuseseră comandate la firma Siemens and Halske din Viena. Cu toate că la 30 iunie 1894, uzina electrică de la Cotroceni era terminată, șinele fuseseră montate pe întregul traseu și primele tramvaie electrice sosiseră de la Viena, linia nu s-a putut totuși da în exploatare. Aceasta din cauza firmei "Turnătoria de Fier și Atelier Mecanic, P. Keilhauer, București", care nu a reușit să monteze la termen toți stâlpii metalici de iluminat public și de susținere a cablurilor electrice. Prima linie de tramvaie electrice din București, Cotroceni-Obor (purtând nr. 14), avea să fie inaugurată abia la 9 decembrie 1894, ea constituind cea de-a 11-a linie electrică construită de firma Siemens and Halske. Traseul liniei Cotroceni-Obor (5,647 km) pleca din dreptul Uzinei electrice, străbătea Splaiul Independenței, trecea Dâmbovița pe podul Domnița Maria și mergea pe Splaiul Gării Centrale, Bd. Elisabeta, Bd. Academiei, Carol I și Bd. Em. Protopopescu Pache. Capul liniei nr. 14 spre cartierul Obor era la început la Școala Iancu, iar mai târziu a fost prelungit până la biserica Iancu Vechi, în dreptul străzilor Mătăsari, Fluierului și Agricultori. Ulterior, traseul a ajuns în fața țesătoriei de pe Șoseaua Iancu. La data inaugurării liniei, parcul de material rulant era constituit din 8 vagoane-motoare tip Siemens and Halske, numerotate 1-8. Vagoanele erau colorate la exterior în verde și galben, iar inscripțiile erau în bronz. Curentul electric de 500 V (din 1911, 750 V) era captat din rețeaua de alimentare amplasată față de nivelul șinei la 5,45-5,70 m prin intermediul unui troleu-liră. La cele două capete, vagoanele erau prevăzute cu două platforme descoperite pe care erau montate aparatele de comandă a motorului electric și a frânei. Cele două osii erau acționate printr-o transmisie cu lanț tip Galle. În interior și de-a lungul compartimentului vagonului erau amplasate două bănci de lemn pe care puteau lua loc câte 7 călători. Pardoseala compartimentului și a celor două platforme descoperite era acoperită cu gratare din lemn, ce se puteau ridica, permitând curățarea vagonului.

PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE

- ecartamentul: 1 435 mm - diametrul roților motoare: 790 mm - ampatamentul: 1 445 mm - lungimea vagonului între tampoane: 6 880 mm - lungimea platformei descoperite: 1300 mm - lungimea cutiei vagonului: 3 500 mm - lățimea vagonului: 2060 mm - înălțimea vagonului (fără instalația de alimentare cu energie electrică), măsurată de la ciuperca șinei: 3 120 mm - înălțimea maximă a vagonului (cu instalația de alimentare cu energie electrică): 5 700 mm

Capacitatea de transport: a) pe cele două bănci longitudinale: 14 locuri b) în picioare: 16 locuri c) totală: 30 locuri

După 1905, tramvaiele electrice nr. 1-8, tip Siemens and Halske, au fost echipate, în partea din față și în spate, cu gratare bombate de protecție, precum și cu un dispozitiv special pentru evitarea eventualelor obstacole de pe linie. De asemenea, posturile de conducere ale vatmanului au fost prevăzute cu ecrane de protecție, iar părțile laterale, de deasupra șinelor, cu obloane de protecție din lemn.

Până la primul război mondial, parcul de material rulant al liniei nr. 14 (Cotroceni-Obor) a fost sporit cu alte 10 vagoane-motoare cu următoarea proveniență: - 5 vagoane tip Pipper-Liege, fiecare cu o capacitate de 10 locuri - 3 vagoane tip J.G. Brill Company-Philadelphia, fiecare cu o capacitate de 32 locuri - 2 vagoane tip Dick-Kerr and Co, Kilmarnock, fiecare cu o capacitate de 21 locuri

După primul război mondial, o dată cu expirarea vechii concesiuni, parcul de material rulant al liniei Cotroceni-Obor a revenit primăriei orașului București, iar în 1919 a fost preluat de Societatea Tramvaielor București. Vechile vagoane-motoare ale liniei nr. 14 au primit la S.T.B. numerele 381-398 și au fost în funcțiune până în anul 1922, când au fost înlocuite cu 16 vagoane-motoare noi de tip Simmering din seria S.T.B. 1-72. În anul 1923, vechile tramvaie electrice din București au fost transformate în vagoane-remorcă. Astfel, micile tramvaie electrice tip Siemens and Halske, așa-numitele "tramways de la Belle Époque", dispăreau din viața capitalei într-o perioadă când încă pe unele linii de tramvai bucureștene mai circulau tramvaie cu cal. După București, tramvaiul electric s-a extins, succesiv, și în alte orașe din România: Timișoara (1899), Brăila și Iași (1900), Galați (1901), Sibiu (1905), Oradea (1905-1906), Arad-Podgoria (1913) și mai recent la Constanța (1964). Liniile de tramvaie din Iași, Galați, Sibiu și Arad-Podgoria au fost construite cu ecartament îngust (1000 mm).

BIBLIOGRAFIE

(1) Arhivele Statului București, Fond P.M.B., Direcția Tehnică, ds. 5/1891, 1.81. Elektrischer Wagen für die Boulevard-Bahn in Bukarest

(2) Pietro Oppizzi, Costruzione ed esercizio delle strade ferrate, Volume V, Parte I, Capitolo VIII, Veicoli per tramvie a trazione meccanica, Torino, 1899

(3) Ștefan Christescu, Tramwayuri electrice. Critica tuturor sistemelor. Aplicarea lor în orașe. București, 1905

(4) Arhivele Statului București, Fond Societatea Comunală a Tramvaielor București

Ilie Popescu

CAUDRON G. 4

Biplan, biloc, a fost primul aparat bimotor din dotarea aviației române folosit în misiuni de recunoaștere îndepărtată. Motoarele Gnome-Rhône de 80 CP fiecare dezvoltau o viteză de 130 km/h. Zbura până la 4 000 m și avea o autonomie de zbor de aproape 3 ore. Putea lua la bord o încărcătură de 113-200 kg bombe. Înarmat cu 2 mitraliere Hotchkiss, făcea față cu succes atacurilor aviației de vânătoare inamice. Între 1 aprilie 1917 și 1 ianuarie 1918 aviația noastră a primit 12 aparate de acest tip. S-a remarcat prin activitatea sa escadrila C. 12.

BLÉRIOT

În varianta pentru școală era biloc, monoplan, cu motor de 50 CP Anzani sau Gnóme; dezvolta o viteză de 60-100 km/h. Avea o autonomie de zbor de 1,3 ore. Între 8 martie 1915 și 1 aprilie 1917 aviația a primit 13 aparate Blériot cu unul sau două locuri.

BREGUET MICHELIN

Aparat de bombardament intrat în dotare în 1919. Biplan, biloc, avea o lungime de 8,87 m, anvergura de 14,36 m. Dispunea de un motor Renault 12 F. CX de 12 cilindri în V, răcit cu lichid, de 300 CP. Dezvolta o viteză de 177 km/h. Urca până la 5 800 m și avea o autonomie de zbor de 2,45 ore. Înarmat cu 2-3 mitraliere lua la bord 300 kg bombe.

CAUDRON G. 3

Era un biplan, biloc, cu motorul în față de tip Gnome rotativ, răcit cu aer, de 80 CP și dezvolta o viteză de 110 km/h. Folosit pentru misiuni de observare, urca până la 4 000 m. Avea o lungime de 6,4 m și o anvergură de 13,4 m. Aparatul cântărea 732 kg și dispunea de o autonomie de zbor de 2 ore. La mobilizare aviația avea un număr de 12 aparate CAUDRON G. 3. Aparatul nu era înarmat.

MORANE SAULNIER

Avion de recunoaștere, monoplan, monoloc, era dotat cu un motor de Gnóme rotativ, răcit cu aer, de 80 CP, dezvolta o viteză de 115 km/h și urca până la 2 000 m. Aparatul avea o lungime de 6,35 m și o anvergură de 9,30 m. Nu era înarmat. La declararea mobilizării aviația dispunea de 6 aparate de acest tip. Avea o autonomie de zbor de 1,45 ore.

Valeriu Avram