PRIMUL AVION DE TRANSPORT COMPLET METALIC

Avionul F-13 a avut la baza proiectul J-13, elaborat la rândul său pe baza unui proiect anterior și pus la punct cu mare operativitate imediat după încheierea războiului. Era vorba de proiectul unui avion complet metalic, monoplan, monomotor, cu tren de aterizare fix, având o cabină închisă pentru patru pasageri și o carlinga deschisă pentru doi membri din echipaj. Încă înainte de a fi scos la zbor, în septembrie 1919, prototipul J-13 este rebotezat, devenind F-13, nume sub care avea să ajungă cunoscut în întreaga lume. Noul avion se impunea prin silueta sa elegantă, aerodinamică, remarcabilă pentru acea epocă, eliberată de hobane și montanți și având un tren de aterizare compus dintr-un număr minim de elemente. În plus, motorul în linie, răcit cu apă, era complet carenat, cu radiatorul plasat frontal, încadrându-se la rândul lui în linia frumoasă a întregului aparat. Singurul element discordant îl constituia cabina deschisă a echipajului, deși înjumătățită printr-un carenaj frumos profilat, soluție constructivă dictată de obiceiul timpului, conform căruia niciun pilot nu accepta să zboare claustrat într-o carlinga închisă.

Construcția avionului era deosebit de solidă, oferind o bună rezistență, chiar și în cele mai dure condiții de exploatare. În acest sens merită amintită aterizarea forțată a exemplarului înmatriculat D-335, aflat în dotarea companiei finlandeze Aero O/Y, care în 1925 a fost pus de echipaj pe o stradă din Helsinki. În urma șocului avionul și-a pierdut motorul, iar o jambă a trenului de aterizare s-a rupt, dar în rest celula n-a suferit avarii grave și, în plus, toți cei de la bord au scăpat cu viața.

Aripa avionului, cu profil gras avea un plan central, dreptunghiular, ce făcea corp comun cu fuzelajul, și două planuri laterale, trapezoidale, prevăzute cu eleroane de dimensiuni mari. Structura de rezistență era alcătuită din nervuri, legate între ele prin lonjeroane confecționate din tuburi de aluminiu. Fuzelajul era construit din panouri. Întregul aparat era acoperit cu tablă subțire de duraluminiu, ondulată, ce avea să fie la modă în industria aeronautică până în preajma celui de-al doilea război mondial. Postul de pilotaj, cu două locuri alăturate, avea comenzile principale plasate în stânga, iar cele câteva aparate de bord și manete de pe plansă și de pe o foarte modernă consolă centrală completau inventarul cabinei echipajului. Pentru pasageri era prevăzută o cabină închisă, aproape confortabilă, cu patru fotolii așezate spre înainte și echipate cu centuri de siguranță. Accesul se făcea, în funcție de variantă, pe una sau două portiere laterale în spatele cabinei pasagerilor o portieră specială oferea, la seriile perfecționate, un acces rapid la compartimentul de bagaje. Mai trebuie spus că un număr important de avioane F-13 au fost echipate cu schiuri sau plutitoare, dând deplină satisfacție în serviciu și probând astfel marea versatilitate a acestui tip de avion.

Junkers F-13 a fost construit în nu mai puțin de 322 de exemplare, în mai multe serii, mereu îmbunătățite. Astfel, dacă exemplarele primei serii aveau lungimea de 9,60 m și anvergura de 14,47 m, la următoarele aceste dimensiuni au fost modificate la 10,50 și respectiv 17,75 m. Cât privește instalația de propulsie, pentru prototip s-a ales un motor Mercedes D-III a. de 117 kW, dar exemplarele de serie au primit, succesiv, motoare din ce în ce mai puternice: seriile F-13a și F-13ba au fost echipate cu motoare BMW IIIa de 136 kW și respectiv Junkers L-2 de 147 kW, dar ulterior s-a trecut la instalarea altor motoare, de exemplu Junkers L-5 de 228 kW pentru F-13be, BMW IV de 169 kW pentru F-13bi, BMW V de 279 kW pentru F-13bo și chiar Bristol Jupiter VI de 353 kW. Din cele peste 300 de aparate construite o șesime a fost absorbită de Lufthansa, dar celelalte au cunoscut o răspândire la scară mondială, putând fi întâlnite în țări de pe patru continente. Câteva avioane F-13 au fost montate în U.R.S.S. și menținute în serviciu până în preajma celui de-al doilea război mondial.

Pe lângă succesul obținut prin comportarea bună în serviciul companiilor de transporturi aeriene, în palmaresul avionului F-13 au existat și câteva realizări deosebite. Nu e vorba de amerizarea în apele reci ale Balticii a aceluiași ghinionist D-335, ci de recordul de altitudine, de 6 750 m, obținut chiar în 1919 dar neomologat de FAI, Germania nefiind pe atunci afiliată și nu în ultimul rând de "Raidul capitalelor europene" executat în 1928 de un echipaj românesc (Burduloi-Iacobescu-Negru), pe un F-13a achiziționat de Aeroclubul albastru și botezat, mai în glumă, mai în serios, "Sfânta Maria". Junkers-ul românesc a parcurs în bune condiții, deși fără amenajări speciale, un traiect de 12 000 km, în 80 ore de zbor efectiv, realizând cea mai frumoasă performanță de până atunci a aripilor cu tricolor. Tot în domeniul marii performanțe trebuie amintit că varianta perfecționată a avionului F-13 modelul W-33, a realizat prima traversare a Atlanticului de Nord, de la est la vest, în anul 1928.

În vederea prezentării avionului F-13 s-a optat pentru exemplarul aflat între anii 1925-1930 în dotarea companiei aeriene cehoslovace și înmatriculat L-BALH, deși în ceea ce îl privește bibliografia oferă date contradictorii. S-a optat de asemenea pentru lungimea fuzelajului de 10,50 m, având în vedere atât anul intrării în exploatare, cât și greutatea de zbor cunoscută și corespunzătoare acestei dimensiuni. Celelalte caracteristici și performanțe cunoscute sunt următoarele:

anvergura 17,75 m suprafața portantă 44,00 mp greutatea de zbor 1 850 kg greutatea gol 1 190 kg viteza de croazieră 145 km/oră plafonul practic 4 000 m autonomia de zbor 850 km

Avionul Junkers F-13 L-BALH era echipat cu un motor BMW III C de 191 kW construit în licență în Cehoslovacia. Culoarea aparatului era argintie, iar înmatricularea era făcută cu litere negre, de o parte și de cealaltă a fuzelajului, precum și pe intradosul și extradosul aripilor.

IULIAN ROBĂNESCU