O mare metropolă este astăzi de neconceput fără un sistem de transport subteran al călătorilor, în special o dată cu creșterea nevoilor de deplasare în aglomerațiile urbane determinate de industrializare, de intensificarea continuă a activității economice și sociale, precum și de atragerea forței de muncă din zonele de influență.

Avantajele acestui sistem de transport subteran față de mijloacele de suprafață, constrânse să circule pe o rețea rutieră insuficient dezvoltată și supraaglomerată, sunt evidente: capacitate de transport de 2-3 ori mai mare decât oricare alt sistem de suprafață, la o viteză comercială de 35-40 km/h, mai mult decât dubla față de celelalte mijloace de transport public și superioară chiar celei realizabile, în medie, cu automobilul individual. În plus, tracțiunea electrică este nepoluantă, asigură un consum redus de energie din resurse convenabile, provenită din sistemul energetic național.

Dar când și unde a fost construită prima cale ferată subterană și de unde vine denumirea de metrou sau metropolitan? Ideea aparține inginerului britanic John Fowler, care a trăit la mijlocul secolului trecut în Anglia revoluției industriale. Proiectul de a construi o cale ferată subterană în inima Londrei datează din anul 1854, iar lucrările au început în martie 1860, fiind finanțate de societatea Metropolitan Company.

La 9 ianuarie 1863 lucrările acestei linii în lungime de 5,5 km erau încheiate, urmând să se efectueze călătoria de probă pe prima cale ferată subterană din lume, care avea să capete ulterior numele societății constructoare -Metropolitan sau prescurtat metro.

Cum tracțiunea era asigurată cu aburi, nu este prea greu să ne imaginăm cum decurgea o călătorie prin tunelurile întunecate și invădate de fum... Totuși tracțiunea cu aburi a continuat încă mai bine de trei decenii, până când a fost înlocuită de cea electrică, actualmente de neinlocuit pentru metrou.

După succesul Metropolitanului londonez, rând pe rând, marile orașe ale lumii și-au construit linii ferate subterane: New York (1871), Budapesta (1896), Paris (1900), Berlin (1902), Philadelphia (1907), Hamburg (1912), Madrid (1919), Tokyo (1927), Barcelona și Oslo (1928), Stockholm (1933), Moscova (1935) ș.a.

Ideea construirii unei căi ferate subterane în București utilizând tracțiunea electrică aparține, încă din primele decenii ale secolului nostru, progresistului inginer român Dimitrie Leonida (1883-1965), cel care și-a adus o contribuție decisivă în generalizarea utilizării energiei electrice în țara noastră.

Dar realizarea acestui deziderat al bucureștenilor s-a împlinit în anii care au urmat Congresului al XI-lea al P.C.R. Atunci, din inițiativa tovarășului Nicolae Ceaușescu, secretarul general al partidului, s-a hotărât construirea metroului din București. În ședința Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din 15 octombrie 1975 s-a aprobat trecerea la elaborarea documentațiilor tehnice de construcție ale metroului din Capitală, urmând ca lucrările de construcție să înceapă în anul 1976.

Metroul bucureștean, lucrare de o deosebită complexitate tehnică, este un unicat prin problemele caracteristice traseului, constituie opera unui larg colectiv de specialiști români, reuniți în cadrul întreprinderii Metrou-București - proiectantul general. Ei au infirmat prin realizarea acestui proiect teoriile sceptice ale unor specialiști străini, conform cărora condițiile dificile de traversare a subsolului bucureștean ar face imposibilă construcția metroului.

Iată, pe scurt, istoria cronologică a metroului bucureștean:

- 16 noiembrie 1979 - punerea în funcțiune experimentală a tronsonului 1 din Magistrala I de metrou, între stațiile Semănătoarea și Timpuri Noi.

- 19 decembrie 1979 - inaugurarea oficială, în prezența tovarășului Nicolae Ceaușescu, a primului tronson, în lungime de 8,1 km, cu 6 stații.

- 28 decembrie 1981 - punerea în funcțiune a tronsonului 2, în lungime de 9,2 km, cu 6 stații, între stațiile Timpuri Noi și Republica.

- 19 august 1983 - punerea în funcțiune a tronsonului 3, în lungime de 8,2 km, cu 4 stații, între stațiile Eroilor și Industriilor.

- 22 decembrie 1984 - punerea în funcțiune a tronsonului 4, în lungime de 1,7 km, între stațiile Semănătoarea și Crângași.

- 24 ianuarie 1986 - punerea în funcțiune a tronsoanelor 1 și 2 ale Magistralei a II-a de metrou, în lungime de 10,4 km, între stațiile Piața Unirii 2 și IMGB.

La începutul anului 1986 lungimea liniilor metroului bucureștean însuma 37,6 km, situându-se înaintea metrourilor din Budapesta și Praga.

Materialul rulant al metroului bucureștean, vagoanele cu care venim nemijlocit în contact când călătorim pe magistralele subterane sunt, la rândul lor, proiectate și construite de specialiștii români. Uzina constructoare a fost desemnată întreprinderea de Vagoane Arad (IVA), o fabrică cu tradiție în construcția materialului rulant de cale ferată la noi în țară, întemeiată în anul 1896.

Unitatea minimă autonomă de transport călători se numește ramă electrică de metrou (REM) și este formată din două vagoane cuplate permanent. Ea este bidirecțională, fiind prevăzută la ambele capete cu cabine de conducere. Captarea curentului electric necesar tracțiunii se face de la așa-numita șină a treia, care este o bară metalică conducătoare de curent amplasată lateral față de calea de rulare, la o înălțime de 200 mm, prin captatoarele laterale ale boghiurilor REM.

Trenul electric de metrou (TEM) poate fi format din una, două sau trei REM, ce pot fi conduse printr-o comandă unică din postul de conducere ocupat. Pentru a permite cuplarea și decuplarea ușoară a unităților, acestea sunt prevăzute la capete cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care asigură simultan legătura din punct de vedere mecanic, pneumatic și electric. Cuplarea se face prin simpla ciocnire ușoară a cuplelor, iar decuplarea unităților din tren printr-o comandă de la bordul REM.

Boghiurile cu două osii sunt monomotoare, un singur motor electric cu o putere de 215 kW amplasat longitudinal antrenează la ambele capete câte o osie prin intermediul unor transmisii cu roți dințate conice hipoidale și cuplaje elastice. Suspensia REM este alcătuită din două etaje, suspensia primară a osiilor fiind cu resorturi metal-cauciuc, de tip MEGI, iar cea secundară fiind o suspensie pneumatică. Aceasta asigură, pe lângă un mers liniștit și lipsit de vibrații, înălțimea constantă a podelei vagonului față de nivelul peronului, independent de încărcare.

Iată și principalele date tehnice ale REM:

formula osiilor - B-B+B-B ecartamentul - 1435 mm ampatamentul vagonului - 12 300 mm ampatamentul boghiului - 2 200 mm diametrul roților neuzate - 910 mm lungimea REM peste cuplele automate - 38 000 mm lățimea REM cu ușile închise - 3 100 mm înălțimea maximă a REM în stare goală măsurată de la nivelul superior al șinei - 3 450 mm înălțimea podelei REM măsurată de la nivelul superior al șinei - 1 150 mm sistemul de tensiune - 750 V = tara REM fără călători - 36+36 = 72 t numărul locurilor pe scaune - 34 putere nominală REM - 4x185 kW putere orarară REM - 4x215 kW viteza maximă tehnică - 100 km/h viteza maximă admisă în circulație - 80 km/h accelerația maximă la demaraj - 1,3 m/s² accelerația medie la demaraj - 1,0 m/s² accelerația maximă la frânarea de urgență - 2,0 m/s²

O particularitate a REM utilizate la metroul din București este prezența unui mic pantograf situat pe acoperișul vagonului A, ce permite captarea curentului electric necesar funcționării în incinta depurilor, acolo unde, din motive de electrosecuritate, în locul șinei a treia a fost necesară montarea firului aerian de contact.

Realizarea unui model al REM este o problemă destul de dificilă datorită lipsei de subansambluri provenite din modele industriale comercializate, putând fi construit numai în cadrul categoriei A1.

Cutia vagoanelor trebuie construită integral de către modelist, materialul rămânând la alegerea acestuia, în funcție de scara folosită pentru construcție.

Pentru mărimea nominală HO se pot utiliza boghiurile motoare ale locomotivei model BR 110 (catalog PIKO nr. 190EM17 sau 190EM18) care corespund, în general, cu boghiurile REM. Trebuie doar îndepărtate imitațiile suspensiei secundare cu arcuri elicoidale și înlocuite cu o imitație a suspensiei pneumatice (un cilindru), precum și amplasarea lateral, pe cadrul boghiului, a rezervoarelor tampon de aer pentru suspensia pneumatică. De asemenea o imitație a captatoarelor laterale de curent este necesară.

În cadrul Depoului de metrou Ciurel este în curs de realizare un model la scara 1:10 a ramei electrice de metrou, care va fi prezentat într-un număr viitor al revistei.

Bibliografie: Herman H. SAITZ Der Verkehr der grossen Städte transpress, Verlag Berlin -1983 Știința și tehnica nr. 10/1982 Colecția ziarelor Scânteia România liberă

Ing. ANTONIO BIANCO