B-24 LIBERATOR

UN EVENIMENT AERONAUTIC PUȚIN OBIȘNUIT ÎN AVIAȚIA ROMÂNĂ!

Relatarea acestui eveniment aeronautic pare după aproape 43 de ani oarecum șocantă chiar și pentru contemporanii lui, dintre care unii poate că și-l vor reaminti, iar alții vor afla abia azi, citind aceste rânduri. Ideea acestei relatări a venit în urma apariției cărții lui Cornel Marandiuc „Inimi cât să cuprindă cerul patriei", precum și a articolului lui Mihai Pelin „Sub sângele cerului" din almanahul Luceafărul 1985. Poate că este necesar să rememorăm unele momente care au determinat cadrul în care s-a desfășurat povestea adevărată a bombardierului american.

Totul a început în dimineața zilei de duminică 1 august 1943, o dimineață însorită ca o sărbătoare ce părea a aduce cu ea puțină liniște și pace în atmosfera de teamă și nesiguranță datorată unui război nedorit. Nimic nu prevestea că, numai câteva ore mai târziu, acest cer senin va fi răscolit de zgomotul celor 700 de motoare ale unei veritabile „armade" aeriene. La executarea acestei operațiuni aeriene au luat parte 175 de avioane de tip B-24 „Liberator", aparținând celei de-a 8-a și a 9-a forțe aeriene a Statelor Unite, echipajele lor însumând 1 763 de oameni, piloți, navigatori, radiotelegrafiști, bombardieri, mitralieri și mecanici de bord. Acest atac a purtat denumirea codificată de „Tidal Wave" (un fel de „Val distrugător") și avea ca obiectiv zona petroliferă din jurul Ploieștiului, unde se aflau concentrate majoritatea rafinăriilor, considerate a fi sursa nr. 1 de aprovizionare cu combustibil a armatelor Axei.

Concentrarea acestei armade s-a făcut în Libia, pe cinci terenuri situate în zona orașului Benghazi. Aici s-au concentrat două grupuri din armata a 9-a, grupul 376 denumit „Liberandos", la baza BEKA-2 sub comanda col. K.K. Compton și grupul 98, denumit „Piramiders", sub comanda col. Killer Cane, era cu baza la Lete, precum și trei grupuri din armata a 8-a, sosite special din Anglia pentru acest atac, și anume grupul 44, denumit „Flying Circus", comandant Adison Baker, având baza la Terrina, grupul 93, denumit „Black Blue", la baza Benia, comandant col. Leon Jonson, și grupul 389, denumit „Sky Scorpions", la baza Beka-4, sub comanda col. Jack Wood. Deși atacul a fost îndelung pregătit, echipajele antrenate, ținând seama de forțele aruncate în joc, rezultatele au fost minore.

Operațiunea „Tidal Wave" a furnizat o serie de date utile pregătirii viitoarelor misiuni ce urmau să anihileze unul dintre cele mai importante obiective din Europa. Atacurile au fost reluate la 4 aprilie 1944 și au continuat până în luna august 1944, obiectivele nu au mai fost numai cele petrolifere, s-au bombardat orașe, noduri de cale ferată, porturi, crescând numărul victimelor în rândul populației civile.

CONSOLIDATED B-24 D LIBERATOR

La începutul anului 1939 forțele aeriene ale S.U.A. solicitau un bombardier strategic cu performanțe mai bune decât B-17. Impulsionat de aceste cerințe, inginerul-șef al firmei Consolidated, Isaac Laddon, a elaborat un proiect cu denumirea de „Modelul 32", care avea să fie cunoscutul Consolidated B-24 „Liberator". Prototipul XB-24, cu nr. 39 680, a efectuat primul său zbor la 29 decembrie 1939, decolând de pe aerodromul Lindbergh. B-24 a devenit avionul american construit în cele mai multe variante.

Variantele lui B-24 s-au construit după cum urmează: la firma Convair (144 buc.), Ford (480 buc.) și Douglas (167 buc.). XB-24 F a fost construit într-un singur exemplar, având ca noutate un nou sistem de dejivraj. B-24 G a fost construit la firma North American în 420 exemplare. El nu diferea prea mult de varianta „D", fiind însă dotat cu o turelă Emerson, în bot având două mitraliere jumelate de 7,7 mm. De asemenea, XB-24 H era identic cu B-24 G, având modificări neesențiale. El a fost construit la Convair (738), Ford (1780 buc.). Varianta B-24 J a fost cea mai răspândită, iar B-24 era produs cu excepția motoarelor R-1830,65 în loc de R-1830,43. Convair a construit 1 158 buc. la Forth-Worth, 2 792 buc. la San Diego, Ford a construit 1587 buc., North American 536 buc. și Douglas 205 buc. XB-24 K a fost transformat de Ford, având un singur ampenaj vertical. A fost construit un singur exemplar, fiind varianta de plecare pentru PB4Y-2 „Privateer". Alte serii de B-24 construite au fost cele de tipul L și M, care se deosebeau prin modificări aduse armamentului defensiv. S-au construit B-24 L 1 667 buc. și B-24 M 2 593 buc. B-24 N cu un singur ampenaj urma să fie realizat la cererea armatei, dar încetând ostilitățile s-a renunțat la el. S-au construit numai 8 buc. de către Ford.

După încetarea celui de-al doilea război mondial s-au executat diverse conversii, realizându-se XB-24 P și XB-24 Q. B-24 a fost construit într-un număr total de 18 482 exemplare.

DATE TEHNICE B-24 D „LIBERATOR"

Tip: Bombardier Misiuni: Bombardament strategic și patrulare marină Motor: 4 PRATT & Whitney R-1 830.43 TWIN Wasp de 1 200 CP (total tracțiune 4 800 CP)

Dimensiuni: Anvergură - 33,53 m Lungime - 20,22 m Înălțime - 5,46 m Greutate totală - 29 030 kg

Performanțe: Viteza maximă - 488 km/h la 7 620 m Plafon - 9754 m Raza acțiune - 7.403 km

Armament: 11 până la 13 mitraliere de 12,7 mm 3 629 kg bombe

Echipaj: 7-10 oameni Producție: 2728 exemplare

Reluind povestea „Liberator"-ului cu pricina, să ne întoarcem la 1 august 1943, când a avut loc primul raid masiv al aviației americane asupra zonei petrolifere Ploiești. Sfârșitul acestei zile de neuitat se solda cu pierderi grele pentru ambele părți. Pe o bună parte din Câmpia Dunării, de la Constanța și până la Turnu-Severin, scheletele metalice ale zecilor de bombardiere doborâte mai fumegau încă, în timp ce altele aterizau forțat pe câte un petic de mirișe sau între lanurile de porumb, zeci de membri ai echipajelor mai norocoase scăpând cu viață. Printre acestea se numără și echipajul unui B-24, din cele 175 plecate din Libia, cu numărul de serie 123782, având înscris pe ambele părți laterale ale botului numele „Boyler Marker II", pe care i-l dăduse comandantul său. Nu am reușit să aflăm numele acestuia și nici cele ale echipajului, așa cum poate nici ei nu au cunoscut soarta pe care a avut-o aparatul ce îi purtase în zbor până deasupra câmpiilor mănoase ale Bărăganului românesc.

La începutul lunii septembrie 1943, ing. Grosu Viziru, directorul general al uzinelor I.A.R., a primit din partea eșaloanelor superioare dispoziția ca unul dintre bombardierele americane doborâte și aterizate forțat cu prilejul atacului de la 1 august să fie repus în stare de zbor. S-a hotărât ca sarcina îndeplinirii acestui ordin să fie încredințată ing. av. Frim. Ca prima operațiune, s-a trecut la identificarea unui aparat mai puțin avariat. În acest scop, ing. av. Al. Dudu Frim, pilotând un avion FLEET 10 G, survoleză la mică înălțime epavele căzute în împrejurimile Ploieștiului. Alegerea s-a oprit asupra unui B-24, aterizat forțat lângă rafinăria Teleajen, la sud de șoseaua Ploiești-Buzău. Aparatul avea fuzelajul și planul stâng în bună stare, dar cu aripa dreaptă distrusă, împreună cu cele două motoare. Botul fuzelajului era de asemenea deteriorat, din cauza cedării jambei roții de bot la aterizare. În continuarea zborurilor de cercetare este depistat un alt B-24, cu planul drept și motoarele acestuia în bună stare, care este transportat la locul unde se afla aparatul ales pentru recuperare. La 15 septembrie 1943 o echipă de lucrători ai uzinei I.A.R.-Brașov, structuriști și motoriști, a fost detașată la locul, deschizându-se un adevărat șantier ad-hoc, cu ateliere mobile și bucătării de campanie, instalate în corturi. S-a început imediat lucrul, conform unui plan conceput sub conducerea directă a ing. av. Frim, care venea de la Brașov la Târgușor cu un I.A.R. 80, iar de aici la Teleajen cu un FLEET 10 G aproape zilnic.

Una dintre cele mai dificile probleme de care urma să depindă reușita întregii acțiuni era readucerea avionului pe axa orizontală, deoarece după aterizare rămăsese cu botul în pământ și cu coada în aer, poziție care în lumea aviatorilor era exprimată prin formula „a fost pus țuț". Operațiunea era dificilă întrucât aparatul trebuia să fie ridicat și fixat pe cricuri, în poziție normală. Cu toată greutatea sa de 30 t, bombardierul a fost ridicat cu ajutorul unor perne pneumatice de cauciuc. Au urmat înlocuirea aripii drepte, a motoarelor și repararea trenului de aterizare. Botul aparatului a fost reconstituit după notația tehnică găsită în avion, cu mici excepții la partea inferioară a părții întrate din bot, care a fost simplificată. Lucrările de reparație făcute la fața locului s-au executat într-un termen destul de scurt, astfel că spre sfârșitul lunii decembrie, avionul era gata de zbor.

Au fost aduși din lagărul de prizonieri de la Timiș câțiva piloți americani, care însă au refuzat să dea orice indicație cu privire la tehnica pilotării avionului B-24. S-a recurs atunci la cartea tehnică găsită în avion, dar nici acest lucru nu a ajutat prea mult. Bazându-se pe deducții și pe experiențe proprii privind manevrele necesare decolării oricărui aparat de zbor, ing. av. Frim, care era totuși pilot de încercare (mai pilotase multimotoare: Savoia, JU 52 etc.), s-a aclimatizat cu cabina. După majoritatea părerilor, această manevră părea imposibilă, ea neputând să fie executată decât pe direcția în care se găsea avionul. Schimbarea direcției de decolare, printr-un rulaj pe mirișe, putea duce la avarii grave din cauza greutății avionului, iar desprinderea de pământ a roții de bot nu s-ar fi putut executa decât într-o anumită poziție a manșei în funcție de viteza necesară pentru decolare. Acest decisiv moment, caracteristic fiecărui tip de avion, era necunoscut de ing. av. Frim în cazul aparatului pe care trebuia să-l piloteze.

Tot o necunoscută rămânea manevra de aterizare a colosului, deoarece nu cunoștea nici viteza, nici lungimea de rulaj. Dudu Frim a ales Zilișteaua ca aerodrom de aterizare în primul zbor, deoarece pista de aterizare era betonată, suficient de lungă și rezistentă.

Pentru decolarea către Zilișteaua, panta de urcare și manevrele nu puteau ocoli zona Ploieștiului, împânzită de bateriile de artilerie antiaeriană române și germane, Ploieștiul fiind obiectivul cel mai bine apărat din Europa, iar survolarea zonei de către un bombardier cu insemne americane la joasă înălțime constituia un real pericol. Pentru a înlătura surprizele, s-a luat legătura cu comandantul german A-A, care a dat dispoziție tuturor unităților de A-A din zona Ploiești să nu deschidă focul împotriva unui bombardier de tip B-24 „Liberator", care la ora H va survola amplasamentele bateriilor din dispozitivul de apărare a zonei petrolifere. Decolarea a avut loc în prezența unui ofițer A-A, care, cu un fanion în mână, a dat startul la secundă, conform înțelegerii prealabile. Era 22 decembrie 1943. Împreună cu mecanicul Victor Oprea, pe care îl instruise, ca mecanic de bord, despre manevrele ce le reveneau în fazele de decolare și aterizare. După un rulaj considerat de Frim ca fiind suficient, bombardierul a decolat relativ ușor de pe mirișe, cel puțin asta a fost impresia pilotului, care se temea mai mult de timpul cât va survola la decolare orașul Ploiești, cât și de faptul că o singură baterie l-ar fi putut doborî. După terminarea acestei aventuri aeriene, ing. Frim își amintea cu sinceritate nedisimulată de emoțiile și crisparea ce l-au stăpânit în tot timpul primului zbor pe care îl efectua ca pilot (de încercare și în ce condiții!) al unui cvadrimotor despre ale cărui caracteristici tehnice și de pilotaj nu știa mai nimic. Ne spunea: „Nu vă dați seama ce am simțit eu în timpul primului viraj pe dreapta, către est, deasupra orașului Ploiești!"

Prima aterizare de la Zilișteaua i s-a părut pilotului a fi neașteptat de scurtă, avionul rulând pe o treime din pistă.

Întrucât deasupra munților plafonul de nori era mult coborât, s-a decis ca decolarea spre Brașov să fie amânată din cauza timpului nefavorabil. „Liberator"-ul a fost parcat lângă hangarele școlii de adjutanți și dat în baza elevilor.

Decolarea de la Zilișteaua s-a efectuat după trei zile, adică la 25 decembrie 1943 cu același echipaj. În acest zbor spre Brașov s-au trecut Carpații la vedere prin zona Ciucaș-Penteleu, în Transilvania, unde vremea era ideală. A aterizat pe aerodromul fabricii I.A.R.-Brașov în bune condiții, fără probleme pentru echipajul Dudu Frim, pilot, și Victor Oprea, mecanic de bord.

Dispunând de condițiile oferite de atelierele fabricii, s-a continuat punerea la punct a aparatului, folosind piese recuperate de pe epave. S-a pus în funcțiune instalația hidraulică a trenului de aterizare (zborul spre Brașov s-a făcut cu trenul scos și zăvorit). După trei luni de la aducerea lui B-24 la Brașov, operațiunile de reparație se încheie cu înlocuirea instalației electrice (25 000 m cablu), vopsirea totală și înmatricularea lui cu însemnele aviației noastre militare.

Au urmat o serie de zboruri de probă, antrenament și demonstrative, două deasupra lagărului de prizonieri de la Timiș, unde erau internați prizonierii americani și englezi, care au dovedit încă o dată buna pregătire și ingeniozitatea personalului tehnic din cadrul industriei noastre aeronautice.

Și totuși eroul acestei povești adevărate avea de acum un nou pavilion sub care zbura, cel al aviației militare române. Locul de parcare i-a fost stabilit în fața hangarelor Flotilei 1 Bombardament Brașov. Ca urmare a faptului că bombardamentele aviației americane începură să vizeze Brașovul, implicit și uzinele I.A.R., trebuia să se găsească o altă bază, cu atât mai mult cu cât într-unul din aceste bombardamente avionul fusese lovit de câteva schije, fără a suferi însă avarii mai importante. Odată cu dispersarea unei părți a uzinei I.A.R. la Caransebeș și Câmpulung Mușcel, pentru mai multă siguranță, B-24 a fost dus în zbor pe aerodromul Ghimbav.

A sosit 23 August 1944, ziua când poporul român, sub conducerea P.C.R., a înfăptuit desprinderea României din Axă și întoarcerea armelor împotriva armatelor hitleriste și horthyste. În ziua de 26 august 1944, dimineața, trei avioane germane Bf-109G au atacat „Liberator"-ul cu proiectile incendiare. „Liberator"-ul, fiind plin cu benzină, a luat foc și a ars până seara, rămânând din el o lacrimă de aluminiu încrustată cu fire din oțel. Aceasta a fost povestea scurtei vieți a „Liberator"-ului cu cocarde tricolore.

Cititorii care mai dețin poze cu acest „Liberator" sunt rugați a trimite fotocopii sau eventual informații la redacție.

Suntem în posesia unei fotografii reprezentând un B-24 „Liberator" cu înmatriculare românească, cu totul altul decât cel reconstruit sub conducerea ing. Alexandru Dudu Frim. Apelăm pe această cale la cititorii noștri să ne scrie dacă dețin informații despre acest „Liberator", a cărui fotografie o redăm alăturat.

În profilul color al „Liberator"-ului „Boyler Marker" nu am putut reda complet desenul aflat pe ambele părți ale botului acestui avion, deoarece după aterizare botul fiind deteriorat, din poze nu a putut fi reconstituit desenul.

DAN ANTONIU, OVIDIU IONESCU