TEMERARI AI SECOLULUI XX. PANGLICA ALBASTRĂ TROFEUL ATLANTICULUI

VIRGIN ATLANTIC CHALLENGER, un catamaran din duraluminiu de 20 m, construit în jurul a două motoare diesel de câte 2000 CP, pentru a bate recordul de traversare a Atlanticului, a terminat tentativa pe fundul oceanului la numai 138 de mile de punctul de sosire. Echipat cu tot ceea ce era mai nou în domeniul navigației și calculatoarelor, capabil de a atinge 90 km/oră catamaranul s-a dovedit neputincios în fața a ceea ce se numește ghinion!

Trofeul "Panglica albastră" a fost instituit în 1835, când un membru al Parlamentului britanic, Harold K. Hales, a oferit un premiu navei ce va executa cea mai rapidă traversare a Oceanului Atlantic. Prima navă ce a cucerit acest trofeu celebru este "Great Western" în anul 1838. De atunci trofeul a fost cucerit de 87 de ori de către britanici, de 16 ori de către germani, apoi de către italieni, americani și francezi. Cucerirea trofeului era o reclamă și un titlu de glorie pentru companiile de navigație și în acest scop se cheltuiau sume imense. O dată cu dispariția marilor transatlantice, datorită dezvoltării aviației și preluării traficului de călători de către aceasta, a scăzut și interesul pentru acest trofeu. Ultima navă care l-a cucerit a stabilit un record ce dăinuie din 1952: 3 zile, 10 ore și 40 minute, cu o medie de 35,85 noduri (aproape 67 km/oră). Este vorba de transatlanticul UNITED STATES, ce a stabilit recordul în prima sa cursă, dar această navă nu a mers cu viteza medie maximă posibilă ce este de 42 noduri, din considerente strategice, viteza reală fiind ținută secret până de curând. De mai bine de 30 de ani trofeul HALES este expus într-un muzeu maritim din Statele Unite ale Americii.

Prin efortul unit al mai multor firme britanice și entuziasmul unui grup de sportivi, firma COUGAR MARINA LTD, un fel de FERRARI al curselor de bărci cu motor, a proiectat și construit o ambarcație ce, conform părinților ei, trebuia să fie "ultimul cuvânt al tehnologiei navale". De 15 ori mai mic decât UNITED STATE, al cărui record dorea să-l spulbere, VIRGIN ATLANTIC CHALLENGER a costat circa 2,1 milioane de dolari S.U.A. A fost aleasă varianta constructivă de catamaran pentru corp, deoarece astfel nava avea să fie mai stabilă și putea glisa mai ușor pe o suprafață netedă. Pe cele două corpuri au fost realizate câte două redane pentru a micșora rezistența la înaintare și a asigura glisarea pe suprafața apei. Corpurile asimetrice au în interior pereți drepți și formează un tunel. Aerul ce intră în acest tunel contribuie la apariția unei forțe de sustentație ce ușurează glisarea. Suprafețele de fund ale corpurilor sunt așezate la 24° față de orizontală, către exterior, pentru a atenua șocurile la sălturile pe valuri. Întregul corp este sudat și construit din tablă de aluminiu special pentru construcții marine. Rezervoarele și plăcile din jurul motoarelor sunt asamblate prin nituire. Coastele sunt construite din profiluri extrudate, iar puntea este element de rezistență al structurii.

Cele două motoare propulsoare sunt construite în Republica Federală Germania de către firma MTU și furnizează câte 1 460 kW. Prin intermediul unor reductoare ZF ele sunt cuplate cu arborii din oțel inoxidabil și cu elicele. Acestea se învârtesc cu 2 110 ture pe minut, având câte patru pale. Elicele sunt asemănătoare glisoarelor din clasele A, funcționând jumătate în aer, jumătate în apă. Au pasul foarte mare și un randament superior elicelor imerse. Aceste elice sunt cele mai mari de acest tip aplicate vreodată pe o ambarcație civilă sau militară. O elice de rezervă este instalată la bord deoarece, în ciuda avantajelor multiple, ele sunt foarte vulnerabile la contactul cu resturi plutitoare. Motoarele consumă 675 l de motorină pe oră la o viteză de 45 noduri, iar rezervoarele de la bordul navei pot lua 16 000 de combustibil.

Un sistem de calcul complex asigura monitorizarea consumului de combustibil, măsura puterea furnizată de motoare, accelerațiile și eforturile la care era supusă coca, timpul și distanța până la cele trei puncte de realimentare etc. Pentru navigație, la bord a fost instalat un sistem Racal-Decca MNS 2000, cu patru subsisteme ce asigură afișarea continuă a punctului prin satelit, legătura cu radiofarurile din diverse zone ale traseului și chiar afișarea pe o hartă color a traseului navei la diverse scări. Totul automat, totul fără posibile erori, cu calculatorul asigurat contra vibrațiilor, cu recepția cu șampanie comandată la punctul terminus al cursei. Comandant este Ted Toleman, de cinci ori campion al Marii Britanii la curse de bărci cu motor, de trei ori deținător al recordurilor lumii de viteză pe apă, off-shore, cu un echipaj de alți opt, între care un operator al televiziunii britanice, un scafandru ce ar fi trebuit să schimbe o elice în caz de avarie, principalul finanțator al proiectului, Richard Branson, și navigatorul Dag Pike.

Să vedem însă cum s-a desfășurat tentativa.

După ce au așteptat mai multe săptămâni o situație meteorologică favorabilă deasupra oceanului și mai ales pe ocean, într-o luni de dimineață a lunii august 1985, mai precis la ora 6,45 antemeridian, VIRGIN ATLANTIC CHALLENGER a pornit în cursă, dublând farul Ambrose din rada portului New York. Cu o medie de 45 de noduri, primele 24 de ore au trecut excelent. Singura grijă a membrilor echipajului era să nu se ciocnească, mai ales în cursul nopții, cu resturi ce plutesc libere pe ocean. Lângă Halifax, Nova Scotia, au realizat cu bine prima realimentare, luând 12 000 l de motorină de la tancul de buncar ce aștepta în zonă. Realimentarea s-a făcut în numai 18 minute. A doua zi însă, norocul a început să se schimbe. Întâi s-a produs o scurgere de combustibil ce nu a putut fi detectată decât după pierderea a 1200 l peste bord, din cauza unei pompe de supralimentare. Apoi a urmat a doua realimentare la Grand Banks și vremea a început să se strice. Valurile au atins 1,5 m, iar nava a început să sară, încasând cu regularitate șoc după șoc. Tot marți a început să sufle un vânt lateral de circa 70 km/oră și s-a efectuat o schimbare a cursului navei, urcând cu 30° spre nord, unde era o mare mai calmă. Calculatorul de bord, furnizat de firma DATA-GENERAL, a informat instantaneu membrii echipajului asupra schimbării mărimii valurilor și a efectuat continuu corectiile de ruliu și tangaj, dar, la un moment dat, în cursul aceleiași zile de marți, sursa de 240 V a căzut, lăsând calculatorul definitiv fără curent.

Transmițând poziția și nevoia de combustibil unui avion de patrulare al marinei militare ce se afla în zonă, acesta a condus catamaranul către o navă portcontainer ce a transbordat trei butoaie de motorină de câte 200 l pe punte. Combustibilul a fost pompat manual în tancuri, din mers.

În timpul nopții a apărut din nou pericolul coliziunii, nu numai cu resturi plutitoare, dar chiar și cu... balene. Navigatorul a văzut câteva balene, câțiva rechini, dar nu a văzut blocuri de gheață plutitoare. O nouă alimentare neprevăzută a avut loc la 245 de mile de punctul terminus al cursei, farul de la Bishop Rock din insulele Scilly. Miercuri de dimineață, la ora 6, gonind cu 38 de noduri pe valuri de 3 m, CHALLENGER era la numai 140 de mile de destinație și cu șansa de a bate cu o oră și jumătate recordul. În acel moment, zguduitură diferită de cele normale, rezultate din ciocnirea valurilor, mult mai puternică, a avut loc. Toți au crezut că s-au izbit de un obiect neidentificat. După 15 minute era clar că trebuiau să îmbrace vestele de salvare și apoi să umfle plutele. Dag Pike, navigatorul, avea să declare: "Nu știm ce am lovit. Resturile plutitoare erau un mare hazard". Cu motoarele încă în plin, catamaranul a intrat sub valuri la numai 138 mile de linia de sosire, așezându-se pe fundul oceanului la aproape 600 m adâncime.

După numai 40 de minute de stat în cele două bărci pneumatice, membrii echipajului au fost luați la bordul unei nave în trecere și apoi transportați cu ajutorul unui elicopter la țărm, în punctul de sosire unde banchetul de sărbătorire era comandat. Era tragic, dar oceanul nu se supune încă regulilor de programare ale calculatoarelor, oricât de perfecționate ar fi acestea.

După salvare, Branson declara pesimist: "De fiecare dată când am sperat ca valurile să ne ajute, ele au fost împotriva noastră. Când am presupus că nu va fi furtună, a fost furtună. Cuvintele 'niciodată din nou' s-au repetat mereu. Deși nici unul dintre noi nu mai vrea să încerce de data, vom construi o nouă navă și vom încerca din nou".

Coleman spera să realizeze recordul și să expună CHALLENGER-ul la un salon nautic, ca prototip al unei noi generații de nave de patrulare, unor marine militare străine. Mai realist, Dag Pike, navigatorul, trăgea câteva concluzii din acest experiment și analiza defectele tehnice: "Orice ambarcație mică de mare viteză este vulnerabilă la ciocniri cu corpuri plutitoare. Trebuie construite corpuri cu dublu fund, care să plutească chiar și după o coliziune. În viitor ar trebui construită o navă monococa. O monococa este mai solidă deoarece la ea nu apar eforturile dintre cele două corpuri specifice catamaranelor. Pe deasupra, despre acestea se știe mult mai mult decât despre comportamentul catamaranelor la viteze mari. Trebuie efectuate și perfecționări ergonomice. Este foarte greu să operezi aparatura electronică în asemenea condiții. Nu poți nimeri niciodată butonul de care ai nevoie. Atât nava, cât și echipajul s-au comportat mai bine decât anticipam, până la acea lovitură finală."

După consultarea articolelor din revista New Scientist, nr. 8/1985 și Popular Science nr. 11/1985, de unde au fost reproduse fotografiile și axonometria color, lucrând la reconstituire, înclin să cred că nu a fost nici o ciocnire, ci, datorită șocurilor, vibrațiilor și oboselii materialului, s-au desprins sau fisurat grav sudurile provei. Este o părere personală și nu pot decât să regret faptul că această încercare temerară nu a reușit. Oricum, se pare că peste ocean se pregătește o tentativă de record încă în acest an. "Panglica albastră" își exercită în continuare vraja atât asupra învinșilor, cât și a învingătorilor. Cinste învinșilor, glorie învingătorilor!

CRISTIAN CRĂCIUNOIU