NAVA ȘCOALĂ MIRCEA

MIRCEA este numele de tradiție al marinei noastre, o tradiție ce în 1982 a împlinit veacul. Nu este un obiect fizic supus legilor timpului, ci substratul material a ceea ce de la 1882 încoace se numește „Spiritul MIRCEA". Cele două nave școală cu acest nume au purtat pe puntile și în arborada lor majoritatea covârșitoare a cadrelor Marinei Române, contribuind direct la faurirea flotei maritime comerciale și militare a patriei, la prezența continuă a tricolorului pe toate mările și oceanele lumii. Dacă în ultimii douăzeci de ani marina noastră a căpătat o dezvoltare fără precedent, prin eforturi și construcții proprii, la aceasta și-a adus contribuția și MIRCEA, ce nu peste mult timp va face și el o jumătate de secol.

Prima navă MIRCEA a fost un bric comandat în Anglia și sosit în țară la 12 august 1882, ca embrion al flotei maritime românești, sub comanda maiorului de marină Vasile Urseanu, viitor amiral. Cel mai frumos omagiu ce s-a adus acestei nave de către străini este mențiunea din prestigiosul anuar mondial al flotelor de luptă „Jane's Fighting Ships", ediția 1927, unde în locul fotografiei bricului, la secțiunea România, găsim următorul text: „Mircea, navă școală; se spune că ar fi fost una dintre cele mai rapide nave cu vele ale timpului. Rușii au oferit românilor contra velierului o canonieră din clasa Korelet, dar, deși schimbul era avantajos, aceștia au refuzat, spunând că în această navă rezidă tradiția Marinei Române".

Nava a fost imortalizată pentru noi de către Jean Bart (Eugeniu Botez), și el fost elev la bordul bricului, în „Jurnal de bord".

Imediat după primul război mondial, bătrânul bric a necesitat reparații, adaptări, modificări și a ieșit din ce în ce mai rar cu elevii în campanii de pregătire. În 1928, Liga Navală Română, asociație de sprijin și propagandă a marinei, întemeiată de același Jean Bart, pune prin intermediul revistei sale „România Maritimă și Fluvială" (transformată apoi în „Marea Noastră") problema construirii unei noi nave școală, care să satisfacă cerințele mereu crescânde ale instrucției elevilor marinari. Pensionarea vechiului bric a dus la soluții de compromis, elevii Școlii Navale fiind îmbarcați pentru practică pe nave ale Serviciului Maritim Român sau pe nave ale Marinei Militare ce au efectuat croaziere speciale.

Din inițiativa Ligii Navale Române, sub deviza „O nevoie și un vis", se organizează o subscripție la nivel național pentru construcția unui nou bric MIRCEA. Contribuie toți iubitorii de mare, fie ei marinari sau nemarinari, elevi, studenți, muncitori, țărani, intelectuali, „cât de puțin dar de la fiecare". Se țin conferințe, se organizează serbări marinărești, baluri, spectacole și se strâng 6 milioane lei. La această sumă, deloc modestă, se adaugă din bugetul statului român încă 114 milioane lei și se completează astfel suma necesară noii construcții.

În urma consultării de către o comisie specială a marinei a ofertelor unor firme specializate, este aleasă cea a firmei Blohm und Voss din Hamburg, care avea experiență în construcții de acest tip. Proiectul oferit și acceptat era semănător altor trei nave deja construite, actualele GORCH FOCK, nava-școală a marinei din R.F. Germania, EAGLE, nava școală a marinei de pază a coastei din S.U.A., și TOVARISCH din Uniunea Sovietică, toate trei prezentând calități nautice excepționale. De altfel după acest proiect va fi construită și o soră geamănă a lui MIRCEA, nava școală a marinei portugheze SAGRES II.

Noua navă este de tip barc, velier cu trei catarge, dar numele era puternic implementat atât în conștiința marinarilor cât și a tuturor românilor sub forma „bricul MIRCEA" și atunci a fost și este încă acceptată unanim această licență. Specialiștii numesc uneori noua navă „bricul cu artimon" pentru a-l deosebi de vechiul bric. Și atunci, la jumătate de secol de la venirea primului bric, ca și acum, la mai bine de un secol, pare o imposibilitate, dacă nu impietate, să spunem „barcul MIRCEA" și așa a rămas dintr-o tradiție pe care nu o poate influența nici un specialist și nici o clasificare „bricul MIRCEA", unitate lexicală specifică limbii române.

Construcția este pusă pe cală la 30 aprilie 1938, corpul fiind lansat la apă la 22 septembrie în același an. La 17 ianuarie 1939 este luat în primire de autoritățile navale române și pentru prima dată la bord este ridicat tricolorul.

„Mantia Domnului Țării Românești până la Marea cea mare" este deschisă ca două aripi pe lateralele prorei, simbol de zbor, emblemă și pavăză. În ziua recepției oficiale a navei, după intonarea imnurilor, echipajul a cântat eternul „Trei culori" în onoarea pavilionului.

La 29 martie 1939, nava pleacă spre patrie sub comanda comandorului August Roman, având secund pe locotenentul Alexandru Martac, trei ofițeri, un aspirant, un medic, 15 maiștri militari, 56 marinari și 14 mecanici. Cu escale la Southampton, Lisabona și La Valleta sosește în Constanța la 17 mai 1939, ora 9. Salută pentru prima oară, cu 21 lovituri de tun, pământul patriei și este întâmpinat cu salve de răspuns, urale, flori, entuziasm de nedescris și bineînțeles fanfara, garda de onoare și oficialități. Spicuim din discursul de salut al amiralului Petre Bărbuneanu: „Voi, tineri marinari și aspiranți la cariera marinărească, creșteți și vă pregătiți în lumina tradițiilor glorioase ale bătrânilor lupi de mare, pe nava aceasta, ce întruchipează tot ce bricul MIRCEA a dat țării ca oameni de nădejde, formați în splendida și eroica meserie a mării". În acea noapte noul MIRCEA avea să fie amarat lângă vechiul MIRCEA, adus la remorcă de pe Dunăre pentru a participa la festivități.

Pleacă în primul său mars de instrucție chiar în acest an, pe un traseu ce a inclus porturile: Palermo, Toulon, Palma, Gibraltar, Alger, Alexandria. Sunt parcurse 5 552 mile marine, dintre care 1 828 cu vele. Sfârșitul acestui voiaj coincide cu începutul celui de-al doilea război mondial și MIRCEA intră într-o vacanță prelungită, dar fără a fi ferit de emoții. Este mutat la Dunăre pe brațul Arapul, lângă Galați, iar vechiul bric transformat în farmacie. O bombă greșit plasată în timpul unui bombardament aerian transformă primul MIRCEA în torță, ce pleacă arzând la propriu pe Dunăre și ratează astfel șansa de a deveni muzeu.

Imediat după război, la bordul noului bric sunt filmate scene din filmul sovietic „Amiral Ușacov", iar apoi intră în reparații și revizii și își reia marsurile de instrucție în Marea Neagră, unde trece prin furtuni puternice în 1948, 1951 și 1953.

La douăzeci de ani de la intrarea în exploatare, în 1959, fiind într-o avansată stare de uzură, este transformat în navă bază pentru echipajele navelor auxiliare. În 1964, cu ocazia Zilei Marinei se hotărăște ca nava să fie trimisă pentru reîntinerire la firma constructoare, Blohm und Voss din R.F. Germania.

Pe drum este remorcat de către Voinicul și Viteazul, două remorchere construite la Galați, și este greu încercat în Golful Biscaya, când este la un pas de a fi pierdut. Eroismul marinarilor de la bord, atașamentul lor față de MIRCEA, pentru tradiția ce o întruchipa, ce nu putea fi răscumpărată de nici o primă de asigurare, aduce glorie tuturor acelora ce prin munca lor modestă și anonimă au creat zi de zi, pe toate mările lumii, cu cer senin sau furtună, cu tricolorul la pupă, tradiția Marinei Române, „SPIRITUL MIRCEA".

La 10 octombrie 1966, o navă școală modernă, cu cele mai perfectionate înzestrări ale momentului, părăsește Hamburgul. Motorul este înlocuit cu unul nou, mult mai puternic: 1 100 CP, sunt montate o instalație de desalinizare a apei de mare, centrala telefonică, stație de radioamplificare, instalații frigorifice, instalații de microclimă, radiolocație etc.

Sunt reluate marsurile și vizitele: Toulon, Portsmouth și Sevastopol în 1967. Istanbul și Napoli în 1968, Split în 1969, diferite porturi din Marea Neagră în 1970. Tunis, Casablanca, La Valletta în 1971, în 1972 Toulon, în 1974 Alexandria, Beirut, Famagusta. Fiecare mars își are povestea lui, amintirile lui și aduce câte ceva nou în istoria bricului.

Cel mai lung mars îl face în 1976 când participă la competiția de veliere „Operation Sail" și la serbările legate de bicentenarul Statelor Unite ale Americii, sub comanda viceamiralului Sandu Gheorghe. În portul New York participă la cea mai mare reuniune de mari veliere de la bătălia de la Navarin încoace (20 octombrie 1827). Efectuează apoi câteva campanii în Marea Neagră, iar în 1983 și 1984 intră într-o nouă perioadă de întinerire în Șantierul Naval Constanța.

Celor ce doresc informații suplimentare, le recomandăm trei lucrări de dată relativ recentă: „Veteranul valurilor" de Valentin Donici, apărută în anul 1977 în Editura Militară, „Noi, Mircea și Atlanticul" de Radu Theodoru, Editura Militară, 1978, și „Corăbii străbune" de Cristian Crăciunoiu, Editura Sport-Turism, 1983.

Modeliștilor ce doresc să se documenteze în vederea realizării machetei le recomandăm studiul modelului ce se află în patrimoniul Muzeului Militar din București.

CRISTIAN CRĂCIUNOIU

O sută de ani de la apariția pe rețeaua C.F.R. a locomotivelor tip 1B1 „Orléans"

Introducerea în circulație în 1883 a renumitului tren „Orient-Express", cunoscut și sub denumirea italiană de „Valigia dei Balcani" („Trenul poștal al Balcanilor"), a determinat administrația C.F.R. să proiecteze și să comande în străinătate primele locomotive de mare viteză pentru trenuri exprese. În cadrul Biroului de studii A-II al Serviciului central de ateliere și material rulant (Serviciul A), au fost adaptate cerințelor de exploatare de pe liniile românești de cale ferată tipurile de locomotive „Chemnitz" (tip 2B) și „Orléans" (tip 1B1). Primele locomotive C.F.R. tip 1B1 au fost proiectate în anul 1884 după locomotivele din seria austriacă StEG IC. Față de modelul austriac, locomotivele românești de tip „Orléans" prezentau însă numeroase modificări.

Locomotivele 1B1, cunoscute în Europa sub denumirea de tip „Orléans" și în America de Nord sub denumirea de „Columbia", au apărut pentru prima dată în Franța pe rețeaua de căi ferate Paris-Orléans, unde au fost utilizate la remorcarea trenurilor exprese de călători pe relațiile Paris-Orléans-Tours-Angoulème-Bordeaux (584 km; „Sud-Express"), Paris-Orléans-Nantes (427 km) și Paris-Orléans-Montauban (662 km; „Barcelone-Express"). Forquenot, inginerul șef al companiei Orléans în perioada 1860-1885, a realizat în 1873 acest tip de locomotive, cu două osii cuplate și două osii purtătoare, cunoscut în Franța sub denumirea de tip „Forquenot". Pe marile artere ale rețelei Orléans au fost utilizate în jur de 400 de locomotive tip 1B1-Forquenot, dintre care locomotiva nr. 340 P.O., datând din 1882, figurează astăzi în cadrul Muzeului francez de căi ferate din Mulhouse. Locomotive „Forquenot" asemănătoare au remorcat celebrul tren „Sud-Express", care a fost introdus în circulație la 4 noiembrie 1887. Acesta avea inițial un tonaj de 200 tf și o viteză de circulație de 80 km/h, stabilind relații directe și rapide între Paris, sudul Franței, Spania și Portugalia. Locomotivele „Forquenot" aveau cilindri exteriori pentru o mai bună întreținere și au avut o mare durată de funcționare, unele dintre ele supraviețuind chiar până în 1950. Locomotivele tip 1B1-Orléans au fost utilizate apoi și pe rețelele franceze P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée) și ETAT. Locomotivele tip 1B1 ale rețelei P.L.M. aveau mecanism de distribuție interior, iar cele ale rețelei ETAT distribuție tip Bonnefond. Din Franța, acest tip s-a extins și pe continentul nord-american. În diverse variante, locomotivele tip 1B1-Orléans au fost utilizate în Austro-Ungaria, România, Anglia, Belgia și Germania (pe rețelele de cale ferată Pfalzische Eisenbahn, Königl. Württemb. Staatseisenbahn și Main-Neckar-Bahn).

Primele locomotive austro-ungare tip 1B1 (seria StEG Ic; MAV-223; k.k.St.B.-5) au fost proiectate, după modele franceze, în 1882 de inginerul francez Polonceau, în acea perioadă director tehnic al societății StEG. Locomotivele aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1 800 mm și au atins în timpul probelor o viteză maximă de 110 km/h. Au fost construite în 58 de exemplare de fabricile de locomotive StEG-Viena (1882-1891) și HANOMAG-Hanovra (1883-1885). Ultimele cinci locomotive, construite în 1891, aveau focar tip Polonceau cu cerul focarului alcătuit din elemente de aramă în formă de U, nituită între ele și două domuri de abur. Dintre acestea, locomotiva MAV-C.F.R.-223.032 (StEG, nr. de fabricație 2 208/91) a fost utilizată și pe rețeaua C.F.R.

La proiectarea, comanda și îmbunătățirea acestor locomotive un rol deosebit l-a avut inginerul Theodor Dragu (1848-1925), figură marcantă a tehnicii românești. După ce a fost director al liniei ferate Cernavodă-Constanța în perioada 1883-1884, Th. Dragu a condus timp îndelungat Serviciul atelierelor și tracțiunii C.F.R. (1886-1911), pe care l-a organizat exemplar. Și-a legat numele de arderea păcurii la locomotive, realizând primul injector rațional utilizat la C.F.R. Lui i se datorează introducerea la C.F.R. a sistemului de încălzire a trenurilor cu abur luat de la locomotivă (1887), a frânei cu aer comprimat Westinghouse (1892), precum și a indicatorului de viteză tip Hausshälter. Th. Dragu a fost subdirector general al Căilor Ferate Române și membru al Consiliului tehnic superior. Ca profesor de mașini din 1890 la Școala națională de poduri și șosele București, a imprimat multor elevi gustul ingineriei mecanice, fiind de aceea considerat ca întemeietorul învățământului acestei ramuri la noi în țară (1890-1915). A proiectat numeroase serii de locomotive C.F.R., printre acestea figurând seriile C.F.R. 1480-1499 (tip C; fabricație 1894; tip adoptat ulterior și de Ungaria), 2001-2033 (tip 1C; fabricație 1906-1909), 1001-1078 (tip 1C; fabricație 1905-1909) și 1601-1620 (tip 1D; fabricație 1909-1910).

Deoarece Serviciul de ateliere și material rulant era slab organizat, Th. Dragu a fost trimis la 15 august 1884 la Viena ca să studieze organizarea și funcționarea atelierelor Societății privilegiate a căilor ferate ale statului austro-ungar (StEG-Viena). În perioada în care a fost la specializare la Viena, Th. Dragu l-a consultat asupra proiectului locomotivelor C.F.R.-1B1-Orléans, care avea unele erori, pe inginerul Polonceau. La 23 noiembrie 1885, Th. Dragu scria din Viena directorului general al Căilor Ferate Române, Gheorghe Cantacuzino (1884-1888), următoarele:

„Polonceau va părăsi societatea Staatsbahn în cursul lunii decembrie 1885 pentru a lua locul de director al Companiei de căi ferate Paris-Orléans, rămas vacant prin moartea lui Forquenot." În continuare, Dragu preciza că a adaptat un proiect complet de locomotive și tender tip Orléans, care a fost examinat și aprobat de Polonceau.

De asemenea, Th. Dragu menționa că a revăzut și completat caietul de sarcini pe baza căruia se va face licitația, astfel încât spera că fabricile licitatoare să accepte modificările aduse.

Primele locomotive C.F.R. tip 1B1 au fost construite în anul 1886 de firma germană HANOMAG din Hanovra și au fost încadrate în seria C.F.R. 20-27.

Locomotivele C.F.R. 20-27 aveau o viteză maximă de 95 km/h și o forță de tracțiune de 3 760 kgf. Cazanul, echipat cu supape duble de siguranță tip Ramsbottom, avea între plăcile tubulare o lungime de 4 802 mm și conținea 163 de țevi fierbătoare, fiecare cu diametrul interior de 45 mm. Locomotivele „Orléans" au fost construite pentru linii cu profil ușor și curbe cu raze mari. Ele puteau remorca: - pe linii cu rampe de 7-8 mm/m trenuri de 110 tf, cu o viteză efectivă de 60-70 km/h; - pe linii cu rampe de 7-8 mm/m trenuri de 200 tf, cu o viteză de 40-45 km/h; - pe linii cu rampe de 15 mm/m, trenuri de 150 tf, cu o viteză de 30-35 km/h; - pe linii cu declivități mici, de 3-4 mm/m, trenuri de 150 tf, cu o viteză de 75 km/h.

Pentru ușurarea înscrierii în curbe, șasiul locomotivei se sprijinea atât pe osia purtătoare din față, cât și pe cea din spate prin planuri înclinate. Cilindrii și mecanismul de distribuție (tip Allan-Trick cu bare încrucișate) se aflau în exteriorul șasiului. Inițial, frânarea locomotivelor se realiza prin inversarea sensului de mers prin intermediul aparatului Lechâtelier (frânare cu contraabur). Ulterior, locomotivele C.F.R. 20-27 au fost echipate cu frâna automată Westinghouse, indicator de viteză Hausshälter și instalații pentru încălzirea cu abur a trenurilor.

În vederea experimentării la C.F.R. a arderii păcurii în focarele locomotivelor, în 1887 a fost instalat pe una din locomotivele C.F.R-Orléans un injector de păcură tip Urquhart, utilizat în acea perioadă în Rusia pe liniile companiei de cale ferată Griazi-Tzarițin. Probele au avut loc în iulie 1887 pe linia București-Buzău (128 km). Focarul locomotivei a fost prevăzut cu o boltă de cărămidă refractară în vederea arderii numai a păcurii, iar tenderul a fost echipat cu un rezervor de 3,675 m³ pentru păcură. Trenul experimental, compus din 18 vagoane (162 tf), a parcurs traseul în 2 ore și 42 de minute, realizându-se o viteză medie de 47,4 km/h. Rezultatele probelor fiind satisfăcătoare (1 kg de păcură fiind echivalent cu 1,38 kg de cărbune englezesc Cardiff), în 1888 au fost montate injectoare Urquhart la 11 locomotive, dintre care 6 la seria C.F.R. 28-33 (tip 2B-„Chemnitz") și 5 la locomotive 1B1-Orléans.

Locomotivele „Orléans" din seria C.F.R. 20-27 au fost utilizate atât la remorcarea trenurilor exprese românești, cât și a trenului internațional „Orient-Express" pe traseul Pitești-București (Gara de Nord)-Giurgiu-Smirda. Pe linia Vârciorova-Pitești, cu declivități mai mari și curbe cu raze mici, trenul „Orient-Express" era remorcat de locomotive tip 2B-Chemnitz.

Locomotiva nr. 20-„Racova", prima locomotivă C.F.R. de tip Orléans, a figurat în 1939 cu ocazia serbărilor „Ceferiadei" în cadrul vechiului muzeu C.F.R. Era expusă într-o sală, amplasată sub tribuna Stadionului Giulești, alături de primul vagon-salon pe 3 osii al regelui Carol I (1879), de locomotiva-tender de ecartament îngust C.F.R-001-„Lespezi", prima locomotivă a liniei Crasna-Husi (1884), precum și de vagonul de cl.II C.F.R 00605 din 1885 al aceleiași linii. În timpul bombardamentelor din primăvara anului 1944 a fost atins și vechiul muzeu C.F.R., dispărând pentru totdeauna atât ultima reprezentantă a seriilor de locomotive „Orléans", cât și trenișorul de „Crasna-Husi" atât de duios evocat de poetul gălățean Barbu Nemțeanu.

Locomotivele C.F.R. 455-499 aveau un număr sporit de țevi fierbătoare (169 bucăți), timbrul cazanului de 10 at, viteza maximă de 95 km/h și forța de tracțiune de 4 183 kgf. Spre deosebire de locomotivele Orléans din prima serie, acestea prezentau numeroase îmbunătățiri, fiind și mult mai puternice. Poziția celor două domuri, de abur și de nisip, era inversată, iar ușa camerei de fum avea o formă aerodinamică, fiind alcătuită dintr-o placă bombată de forma unei calote sferice. La locomotivele C.F.R. 20-27, camera de fum era prevăzută cu două uși plane, care se închideau la mijloc printr-o încuietoare cu zăvor. Locomotivele C.F.R. 455-499 au avut, de la început, frâna automată Westinghouse, care acționa atât asupra celor două osii cuplate ale locomotivei, cât și asupra celor două osii ale tenderului; de asemenea au fost echipate cu aparate pentru încălzirea trenurilor, vitezometre Hausshälter, aparate Lechâtelier și ulterior cu dispozitive pentru ars păcura.

În anul 1912 au fost montate, experimental, pe două locomotive Orléans aparate tip Caille-Potonié pentru alimentarea cu apă caldă a cazanului, sistem extins la C.F.R. și la alte locomotive. În timpul primului război mondial instalațiile au fost demontate, experiențele fiind reluate ulterior.

Ambele serii de locomotive C.F.R.-„Orléans" aveau tendere pe două osii cu următoarele caracteristici tehnice: - diametrul roților tenderului: 1 250 mm - ampatamentul: 3 000 mm - greutatea tenderului nealimentat: 12,8 t - capacitatea rezervorului de apă: 10 m³ - capacitatea cutiei de cărbuni: 3,5 m³ - capacitatea rezervorului de păcură, introdus ulterior: 2,9 m³ - greutatea tenderului în serviciu: 26,3 tf

Împreună cu tenderul, locomotivele C.F.R. 455-499 aveau o greutate în serviciu de 76,40 tf.

Locomotivele C.F.R-Orléans, de obicei de culoare neagră, aveau steaua roților și șasiul de culoare roșie. Bielele motoare și de cuplare, precum și butoanele roților erau de culoare argintie, iar bandajele de culoare albă. Cazanul avea benzi transversale din alamă cu partea centrală a benzii de culoare roșie. Titlurile plăcilor erau reliefate în bronz, fondul plăcilor fiind de culoare roșie. Au existat însă și locomotive „Orléans" cu corpul, tenderul și marchiza de culoare verde, celelalte elemente fiind identice. Printre acestea din urmă a figurat și locomotiva C.F.R. nr. 21-„Drânceni".

În 1895, pentru International Railway Congress de la Londra, inginerul șef al rețelei engleze Lancashire and Yorkshire Railway, John A.F. Aspinall, a publicat în „The Engineer" un interesant articol, denumit „Express Locomotives", în care erau prezentate cele mai reprezentative tipuri de locomotive pentru trenuri exprese. Printre locomotivele celebre din acea perioadă figurau ca tipuri originale locomotivele românești tip „Orléans" din seria C.F.R. 455-499 și „Chemnitz" (tip 2B) din seria C.F.R. 28-33. În cadrul locomotivelor tip 1B1 prezentate în articol mai figurau locomotivele rețelelor franceze Orléans (proiect realizat de inginerul Polonceau; distribuție tip Gooch) și ETAT (proiect executat de inginerul francez Bonnefond), locomotivele rețelei austro-ungare StEG (seria k.k.St.B-205, model Polonceau asemănător celui francez), locomotivele rețelei engleze London & North Western Railway (locomotive compound cu 3 cilindri, proiectate de inginerul F. W. Webb), locomotivele căilor ferate belgiene (focar tip Belpaire; construite de firma John Cockerill-Seraing), precum și locomotivele nord-americane ale rețelei Philadelphia & Reading Railway și Baldwin Engine „Columbia" (ambele locomotive compound de tip Vauclain).

Locomotivele „Orléans" C.F.R. 455-499 au fost folosite, îndeosebi, la remorcarea trenurilor exprese, accelerate și de persoane, de mic tonaj, pe liniile cu profil ușor; unele dintre ele au fost utilizate și pe liniile cu rezistențe mari de pe traseul Pitești-Vârciorova. Locomotivele 455-499 au remorcat, până în 1913, trenurile „Orient-Express" și „Ostende-Express", al căror traseu fusese prelungit, din 1895, până la Constanța. Apariția locomotivelor tip 2C1-„Pacific" și sporirea tonajelor trenurilor de călători au determinat trecerea locomotivelor „Orléans" pe liniile secundare. În 1935, câteva locomotive „Orléans" mai remorcau încă trenuri de persoane, de mic tonaj, pe linia Iași-Dorohoi.

Locomotivele „Orléans" au constituit