O sută de ani de la apariția pe rețeaua C.F.R. a locomotivelor tip 1B1 „Orléans"

Introducerea în circulație în 1883 a renumitului tren „Orient-Express", cunoscut și sub denumirea italiană de „Valigia dei Balcani" (Trenul postal al Balcanilor) a determinat administrația C.F.R. să proiecteze și să comande în străinătate primele locomotive de mare viteză pentru trenuri exprese. În cadrul Biroului de studii A-II al Serviciului central de ateliere și material rulant (Serviciul A), au fost adaptate cerințelor de exploatare de pe liniile românești de cale ferată tipurile de locomotive „Chemnitz" (tip 2B) și „Orléans" (tip 1B1).

Primele locomotive C.F.R. tip 1B1 au fost proiectate în anul 1884 după locomotivele din seria austriacă STEG IC. Față de modelul austriac, locomotivele românești de tip „Orléans" prezentau însă numeroase modificări.

Locomotivele 1B1, cunoscute în Europa sub denumirea de tip „Orléans" și în America de Nord sub denumirea de „Columbia", au apărut pentru prima dată în Franța pe rețeaua de căi ferate Paris-Orléans, unde au fost utilizate la remorcarea trenurilor exprese de călători pe relațiile Paris-Orléans-Tours-Angoulême-Bordeaux (584 km; „Sud-Express"), Paris-Orléans-Nantes (427 km) și Paris-Orléans-Montauban (662 km; „Barcelone-Express").

Forquenot, inginerul șef al companiei Orléans în perioada 1860-1885, a realizat în 1873 acest tip de locomotive, cu două osii cuplate și două osii purtătoare, cunoscut în Franța sub denumirea de tip „Forquenot". Pe marile artere ale rețelei Orléans au fost utilizate în jur de 400 de locomotive tip 1B1-Forquenot, dintre care locomotiva nr. 340 P.O., datând din 1882, figurează astăzi în cadrul Muzeului francez de căi ferate din Mulhouse.

Locomotivele „Forquenot" asemănătoare au remorcat celebrul tren „Sud-Express", care a fost introdus în circulație la 4 noiembrie 1887. Acesta avea inițial un tonaj de 200 tf și o viteză de circulație de 80 km/h, stabilind relații directe și rapide între Paris, sudul Franței, Spania și Portugalia. Locomotivele „Forquenot" aveau cilindri exteriori pentru o mai bună întreținere și au avut o mare durată de funcționare, unele dintre ele supraviețuind chiar până în 1950.

Locomotivele tip 1B1-Orléans au fost utilizate apoi și pe rețelele franceze P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée) și ETAT. Locomotivele tip 1B1 ale rețelei P.L.M. aveau mecanism de distribuție interior, iar cele ale rețelei ETAT distribuție tip Bonnefond. Din Franța, acest tip s-a extins și pe continentul nord-american. În diverse variante, locomotivele tip 1B1-Orléans au fost utilizate în Austro-Ungaria, România, Anglia, Belgia și Germania (pe rețelele de cale ferată Pfalzische Eisenbahn, Königl. Württemb Staatseisenbahn și Main-Neckar-Bahn).

Primele locomotive austro-ungare tip 1B1 (seria StEG Ic; MAV-223; k.k.St.B.-5) au fost proiectate, după modele franceze, în 1882 de inginerul francez Polonceau, în acea perioada director tehnic al societății StEG. Locomotivele aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1 800 mm și au atins în timpul probelor o viteză maximă de 110 km/h. Au fost construite în 58 de exemplare de fabricile de locomotive StEG-Viena (1882-1891) și HANOMAG-Hanovra (1883-1885).

Ultimele cinci locomotive, construite în 1891, aveau focar tip Polonceau cu cerul focarului alcătuit din elemente de aramă în formă de U, nituite între ele și două domuri de abur. Dintre acestea, locomotiva MAV-C.F.R.-223.032 (StEG, nr. de fabricație 2 208/91) a fost utilizată și pe rețeaua C.F.R.

Introducerea în circulație în 1883 a renumitului tren „Orient-Express", cunoscut și sub denumirea italiană de „Valigia dei Balcani" (Trenul postal al Balcanilor), a determinat administrația C.F.R. să proiecteze și să comande în străinătate primele locomotive de mare viteză pentru trenuri exprese.

La proiectarea, comanda și îmbunătățirea acestor locomotive un rol deosebit l-a avut inginerul Theodor Dragu (1848-1925), figură marcantă a tehnicii românești. După ce a fost director al liniei ferate Cernavodă-Constanța în perioada 1883-1884, Th. Dragu a condus timp îndelungat Serviciul atelierelor și tracțiunii C.F.R. (1886-1911), pe care l-a organizat exemplar. Și-a legat numele de arderea păcurii la locomotive, realizând primul injector rațional utilizat la C.F.R. Lui i se datorește introducerea la C.F.R. a sistemului de încălzire a trenurilor cu abur luat de la locomotivă (1887), a frânei cu aer comprimat Westinghouse (1892), precum și a indicatorului de viteză tip Hausshälter.

Th. Dragu a fost subdirector general al Căilor Ferate Române și membru al Consiliului tehnic superior. Ca profesor de mașini din 1890 la Școala națională de poduri și șosele București, a imprimat multor elevi gustul ingineriei mecanice, fiind de aceea considerat ca întemeietorul învățământului acestei ramuri la noi în țară (1890-1915). A proiectat numeroase serii de locomotive C.F.R., printre acestea figurând seriile C.F.R. 1480-1499 (tip C; fabricație 1894; tip adoptat ulterior și de Ungaria), 2001-2033 (tip 1C; fabricație 1906-1909), 1001-1078 (tip 1C; fabricație 1905-1909) și 1601-1620 (tip 1D; fabricație 1909-1910).

Deoarece Serviciul de ateliere și material rulant era slab organizat, Th. Dragu a fost trimis la 15 august 1884 la Viena ca să studieze organizarea și funcționarea atelierelor Societății privilegiate a căilor ferate ale statului austro-ungar (StEG-Viena). În perioada în care a fost la specializare la Viena, Th. Dragu l-a consultat asupra proiectului locomotivelor C.F.R.-1B1-Orléans, care avea unele erori, pe inginerul Polonceau. La 23 noiembrie 1885, Th. Dragu scria din Viena directorului general al Căilor Ferate Române, Gheorghe Cantacuzino (1884-1888), următoarele:

„Polonceau va părăsi societatea Staatsbahn în cursul lunii decembrie 1885 pentru a lua locul de director al Companiei de căi ferate Paris-Orléans, rămas vacant prin moartea lui Forquenot."

| Tipul locomotivei | Nr. locomotivei | Denumirea | Nr. de fabricație | |-------------------|-----------------|-----------|-------------------| | 1B1-02 | 20 | „Racova" | 1896/86 | | | 21 | „Drânceni" | 1897/86 | | | 22 | „Scânteia" | 1898/86 | | | 23 | „Cetatea" | 1899/86 | | | 24 | „Rovini" | 1900/86 | | | 25 | „Scheia" | 1901/86 | | | 26 | „Burcel" | 1902/86 | | | 27 | „Uzana" | 1903/86 |

| Tipul locomotivei | Nr. locomotivelor | Nr. de fabricație | Preț de achiziție lei-aur/buc. | Constructor | |-------------------|-------------------|------------------|------------------------------|-------------| | 1B1-02 | 455-456 | 2281/92-2282/92 | 66 200 | SIEG | | | 457-469 | 2283/93-2295/93 | 67 350 | | | | 470-484 | 2308/93-2322/93 | 68 500 | | | | 485-499 | 2323/93-2337/93 | | |

Constructor: HANOMAG (Hannoversche Maschinenbau-Action-Gesellschaft, vormals Georg Egestorff, Hannover-Linden)

Nr. 20 - „Racova" - prima locomotivă C.F.R. tip 1B1-Orléans. În continuare, Dragu preciza că a adaptat un proiect complet de locomotive și tender tip Orléans, care a fost examinat și aprobat de Polonceau.

De asemenea, Th. Dragu menționa că a revăzut și completat caietul de sarcini pe baza căruia se va face licitația, astfel încât speră că fabricile licitatoare să accepte modificările aduse.

Primele locomotive C.F.R. tip 1B1 au fost construite în anul 1886 de firma germană HANOMAG din Hanovra și au fost încadrate în seria C.F.R. 20-27.

Locomotivele C.F.R. 20-27 aveau o viteză maximă de 95 km/h și o forță de tracțiune de 3 760 kgf. Cazanul, echipat cu supape duble de siguranță tip Ramsbottom, avea între plăcile tubulare o lungime de 4 802 mm și conținea 163 de țevi fierbătoare, fiecare cu diametrul interior de 45 mm. Locomotivele „Orléans" au fost construite pentru linii cu profil ușor și curbe cu raze mari. Ele puteau remorca:

- pe linii cu rampe de 7-8 mm/m trenuri de 110 tf, cu o viteză efectivă de 60-70 km/h; - pe linii cu rampe de 7-8 mm/m trenuri de 200 tf, cu o viteză de 40-45 km/h; - pe linii cu rampe de 15 mm/m, trenuri de 150 tf, cu o viteză de 30-35 km/h; - pe linii cu declivități mici, de 3-4 mm/m, trenuri de 150 tf, cu o viteză de 75 km/h.

Pentru ușurarea înscrierii în curbe, șasiul locomotivei se sprijinea atât pe osia purtătoare din față, cât și pe cea din spate prin planuri înclinate. Cilindrii și mecanismul de distribuție (tip Allan-Trick cu bare încrucișate) se aflau în exteriorul șasiului. Inițial, frânarea locomotivelor se realiza prin inversarea sensului de mers, prin intermediul aparatului Lechâtelier (frânare cu contraabur). Ulterior, locomotivele C.F.R. 20-27 au fost echipate cu frâna automată Westinghouse, indicator de viteză Hausshälter și instalații pentru încălzirea cu abur a trenurilor.

În vederea experimentării la C.F.R. a arderii păcurii în focarele locomotivelor, în 1887 a fost instalat pe una din locomotivele C.F.R-Orléans un injector de păcură tip Urquhart, utilizat în acea perioadă în Rusia pe liniile companiei de cale ferată Griazi-Tzaritzin. Probele au avut loc în iulie 1887 pe linia București-Buzău (128 km). Focarul locomotivei a fost prevăzut cu o boltă de cărămidă refractară în vederea arderii numai a păcurii, iar tenderul a fost echipat cu un rezervor de 3,675 m³ pentru păcură. Trenul experimental, compus din 18 vagoane (162 tf), a parcurs traseul în 2 ore și 42 de minute, realizându-se o viteză medie de 47,4 km/h. Rezultatele probelor fiind satisfăcătoare (1 kg de păcură fiind echivalent cu 1,38 kg de cărbune englezesc Cardiff), în 1888 au fost montate injectoare Urquhart la 11 locomotive, dintre care 6 la seria C.F.R. 28-33 (tip 2B-„Chemnitz") și 5 la locomotive 1B1-Orléans.

Locomotivele „Orléans" din seria C.F.R. 20-27 au fost utilizate atât la remorcarea trenurilor exprese românești, cât și a trenului internațional „Orient-Express" pe traseul Pitești-București (Gara de Nord)-Giurgiu-Smirda. Pe linia Vârciorova-Pitești, cu declivități mai mari și curbe cu raze mici, trenul „Orient-Express" era remorcat de locomotive tip 2B-Chemnitz.

Locomotiva nr. 20-„Racova", prima locomotivă C.F.R. de tip Orléans, a figurat în 1939 cu ocazia serbărilor „Ceferiada" în cadrul vechiului muzeu C.F.R. Era expusă într-o sală, amplasată sub tribuna Stadionului Giulești, alături de primul vagon-salon pe 3 osii al regelui Carol I (1879), de locomotiva-tender de ecartament îngust C.F.R-001-„Lespezi", prima locomotivă a liniei Crasna-Huși (1884), precum și de vagonul de cl. II C.F.R 00605 din 1885 al aceleiași linii. În timpul bombardamentelor din primăvara anului 1944 a fost atins și vechiul muzeu C.F.R., dispărând pentru totdeauna atât ultima reprezentantă a seriilor de locomotive „Orléans", cât și „trenișorul de Crasna-Huși" atât de duios evocat de poetul gălățean Barbu Nemțeanu.

Locomotivele C.F.R. 455-499 aveau un număr sporit de țevi fierbătoare (169 bucăți), timbrul cazanului de 10 at, viteza maximă de 95 km/h și forța de tracțiune de 4 183 kgf. Spre deosebire de locomotivele Orléans din prima serie, acestea prezentau numeroase îmbunătățiri, fiind și mult mai puternice. Poziția celor două domuri, de abur și de nisip, era inversată, iar ușa camerei de fum avea o formă aerodinamică, fiind alcătuită dintr-o placă bombată de forma unei calote sferice. La locomotivele C.F.R. 20-27, camera de fum era prevăzută cu două uși plane, care se închideau la mijloc printr-o încuietoare cu zăvor.

Locomotivele C.F.R. 455-499 au avut, de la început, frâna automată Westinghouse, care acționa atât asupra celor două osii cuplate ale locomotivei, cât și asupra celor două osii ale tenderului; de asemenea au fost echipate cu aparate pentru încălzirea trenurilor, vitezometre Hausshälter, aparate Lechâtelier și ulterior cu dispozitive pentru ars păcura.

În anul 1912 au fost montate, experimental, pe două locomotive Orléans aparate tip Caille-Potonié pentru alimentarea cu apă caldă a cazanului, sistem extins la C.F.R. și la alte locomotive. În timpul primului război mondial instalațiile au fost demontate, experiențele fiind reluate ulterior.

Ambele serii de locomotive C.F.R.-„Orléans" aveau tendere pe două osii cu următoarele caracteristici tehnice:

- diametrul roților tenderului: 1250 mm - ampatamentul: 3 000 mm - greutatea tenderului nealimentat: 12,8 t - capacitatea rezervorului de apă: 10 m³ - capacitatea cutiei de cărbuni: 3,5 m³ - capacitatea rezervorului de păcură, introdus ulterior: 2,9 m³ - greutatea tenderului în serviciu: 26,3 t

Împreună cu tenderul, locomotivele C.F.R. 455-499 aveau o greutate în serviciu de 76,40 tf.

Locomotivele C.F.R-Orléans, de obicei de culoare neagră, aveau steaua roților și șasiul de culoare roșie. Bielele motoare și de cuplare, precum și butoanele roților erau de culoare argintie, iar bandajele de culoare albă. Cazanul avea benzi transversale din alamă cu partea centrală a benzii de culoare roșie. Titlurile plăcilor erau reliefate în bronz, fondul plăcilor fiind de culoare roșie. Au existat însă și locomotive „Orléans" cu corpul, tenderul și marchiza de culoare verde, celelalte elemente fiind identice. Printre acestea din urmă a figurat și locomotiva C.F.R. nr. 21-„Drânceni".

NOTĂ: Locomotivele C.F.R. 20, 21, 22, 24 și 26 au fost echipate între anii 1887-1888 cu instalații de ardere numai a păcurii (tip Urquhart). Celelalte 3 locomotive C.F.R. 23, 25 și 27 au fost echipate în anul 1898 cu instalații de ardere mixtă (păcură și lignit) de tip Holden. Montarea instalațiilor s-a efectuat în Atelierul Central București. Față de celelalte locomotive din serie, locomotiva C.F.R. nr. 21-„Drânceni" a avut inițial coșul de formă tronconică, cu paraschintei, pentru arderea în focar a lemnelor. Deoarece la locomotivele care ardeau numai păcură prezența paraschințeiului nu era necesară, acesta a fost demontat.

PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE LOCOMOTIVELOR TIP ORLÉANS ALE REȚELELOR DE CALE FERATĂ C.F.R. ȘI StEG

| Rețeaua de cale ferată | C.F.R. | StEG | C.F.R. | StEG | |------------------------|---------|-------|---------|-------| | Seria locomotivelor | 20-27 | StEG Ic; k.k.St.B.-5 MAV-223 | 455-499 | StEG Ic, StEG 24 k.k.St.B.-205 | | Tipul locomotivelor | 1B1-n2 | 1B1-n2 | 1B1-n2 | 1B1-n2 | | Constructor | HANOMAG | StEG | HANOMAG StEG | StEG | | Fabricație | 1886 | 1882-1891 | 1886-1896 | 1892-1893 | | Bucăți | 8 | 58 | 32 | 45 | | Timbrul de regim (at) | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 10 | | Suprafața grătarului (m²) | 2,31 | 2,25 | 2,31 | 2,24 | | Suprafața totală de încălzire (m²) | 129,20 | 133,40 | 118,70 | 124,80 | | Diametrul roților motoare și cuplate (mm) | 1800 | 1930 | 2100 | 1930 | | Diametrul roților libere (necuplate) (mm) | 1100 | 1130 | 1100 | 1130 | | Diametrul cilindrului (mm) | 430 | 430 | 460 | 430 | | Cursa pistonului (mm) | 650 | 650 | 650 | 650 | | Ampatamentul între osiile extreme (mm) | 5700 | 5700 | 6000 | 5820 | | Lungimea totală a locomotivei (inclusiv tenderul) între tampoane (mm) | 16194 | 16021 | 16192 | 16375 | | Greutatea locomotivei în serviciu (t) | 47,4 | 46,8 | 49,4 | 50,10 | | Greutatea aderentă a locomotivei (t) | 26,7 | 25,6 | 26,7 | 28,5 |

În 1895, pentru International Railway Congress de la Londra, inginerul șef al rețelei engleze Lancashire and Yorkshire Railway, John A.F. Aspinall, a publicat în „The Engineer" un interesant articol, denumit „Express Locomotives", în care erau prezentate cele mai reprezentative tipuri de locomotive pentru trenuri exprese. Printre locomotivele celebre din acea perioadă figurau ca tipuri originale locomotivele românești tip Orléans din seria C.F.R. 455-499 și „Chemnitz" (tip 2B) din seria C.F.R. 28-33. În cadrul locomotivelor tip 1B1 prezentate în articol mai figurau locomotivele rețelelor franceze Orléans (proiect realizat de inginerul Polonceau; distribuție tip Gooch) și ETAT (proiect executat de inginerul francez Bonnefond), locomotivele rețelei austro-ungare StEG (seria k.k.St.B.-205, model Polonceau asemănător celui francez), locomotivele rețelei engleze London & North Western Railway (locomotive compound cu 3 cilindri, proiectate de inginerul F. W. Webb), locomotivele căilor ferate belgiene (focar tip Belpaire; construite de firma John Cockerill-Seraing), precum și locomotivele nord-americane ale rețelei Philadelphia & Reading Railway și „Baldwin Engine Columbia" (ambele locomotive compound de tip Vauclain).

Locomotivele „Orléans" C.F.R. 455-499 au fost folosite, îndeosebi, la remorcarea trenurilor exprese, accelerate și de persoane, de mic tonaj, pe liniile cu profil ușor; unele dintre ele au fost utilizate și pe liniile cu rezistente mari de pe traseul Pitești-Vârciorova. Locomotivele 455-499 au remorcat, până în 1913, trenurile „Orient-Express" și „Ostende-Express", al căror traseu fusese prelungit, din 1895, până la Constanța. Apariția locomotivelor tip 2C1-„Pacific" și sporirea tonajelor trenurilor de călători au determinat trecerea locomotivelor „Orléans" pe liniile secundare. În 1935, câteva locomotive „Orléans" mai remorcau încă trenuri de persoane, de mic tonaj, pe linia Iași-Dorohoi.

Locomotivele „Orléans" au constituit, alături de cele tip 2C1-„Pacific" și 1D2-Berkshire (seria C.F.R 142 000), cele mai reprezentative serii de locomotive cu abur pentru trenuri exprese de pe rețeaua C.F.R.

BIBLIOGRAFIE

(1) C.F.R., Serviciul Tracțiune, Album de locomotive și tendere. Dimensiuni și schițe 1.1.1895 București, 1895 (p. 12-15 și p. 32-35; diagramele nr. 10 și nr. 21).

(2) John A. F. Aspinall, Express Locomotives. The Engineer, June 28, 1895 (Types of Express Locomotives, p. 562, diagramele 41 c și 42 c-Roumanian State Railway)

(3) Ministerul Lucrărilor Publice, Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, Serviciul de Ateliere și Tracțiune. Istoricul, organizarea și Dezvoltarea Serviciului de Ateliere și Tracțiune, precum și progresele realizate de acest serviciu de la înființarea lui până la 1906, București, 1906 (p. 33-34; fig. 4).

(4) Th. Dragu, Description des installations et des appareils en usage aux Chemins de Fer de l'Etat Roumain pour l'emploi des résidus de pétrole au chauffage des locomotives. Mémoire présenté au Congrès international de pétrole, tenu à Bucarest en septembre 1907. Ateliers SOCEC, Bucarest, 1907.

(5) C.F.R., Parcul locomotivelor pentru cale normală, largă și îngustă la 1 aprilie 1915, București, 1915 (p. 10-11 și p. 18-21).

(6) Die Entwicklung der Lokomotive. II BAND, 1880-1920, Verlag von R. Oldenbourg, München, Berlin, 1937 (p. 290-201).

(7) V.V. Stoika, Materiale de bază privind istoria C.F.R. (lucrare aflată în manuscris la Biblioteca Tehnică Centrală-M.T.Tc.), vol. III, p. 21-22 1956

(8) Stöckl Fritz, Eisenbahnen in Südosteuropa, Bohmann Verlag K. G. 1975

(9) Lucien-Maurice Vilain, Un siècle de matériel et traction sur le réseau d'Orléans, 2-e Editions Vincent.

(10) Lucien-Maurice Vilain, Chemins de fer d'Orléans et du Midi. Leur matériel en dessins, Editions Vincent.

Ing. ILIE POPESCU ing. HORIA ȘERBĂNESCU

Locomotivele C.F.R. 20-27 (8 bucăți) au corespuns pe deplin în exploatare, ceea ce a determinat administrația C.F.R. să comande în 1891 o nouă serie de bază de locomotive „Orléans", alcătuită din 45 de exemplare, la fabrica de locomotive din Viena a societății StEG. Locomotivele din a doua serie au purtat inițial numerele C.F.R. 801-845. După renumerotarea din 1894 (utilizată și în text), aceste locomotive de categoria a II-a (cu 2 osii cuplate) au primit la C.F.R. numerele 455-499.

NOTĂ: Pe locomotivele C.F.R. 455-499 s-au montat în perioada 1898-1900 injectoare tip Holden; 8 locomotive au fost echipate între anii 1906-1907 cu injectoare tip Cosmovici.