Fabrica de avioane S.E.T. (Societatea de exploatări tehnice) a fost înființată în anul 1924 de către inginerul Grigore Zamfirescu și a activat până în anul 1940.

Primul avion construit în cadrul acestei fabrici a fost un aparat conceput de ing. cpt. Ștefan Protopopescu și ing. Dumitru Baziliu, denumit PROTO-S.E.T. 2, care și-a trecut probele de zbor în anul 1927. Dobândind primul succes, fabrica trece în anul 1929 la construcția altui avion de concepție proprie S.E.T.-3. Cu acest avion, lt. av. Octav Oculeanu câștigă în anul 1930 locul I la concursul pentru "cupa Av. Mircea Zorilescu" pe Aeroportul Băneasa, la care au luat parte 12 concurenți.

În anul 1931 avionul S.E.T. 31 are variantele: 31-G, 4 și 41. S.E.T.-X, S.E.T.-7. cu cele două variante 7-KB și varianta S.E.T. XV.

Tot la fabrica S.E.T., s-au mai fabricat după licență străină 80 de avioane FLEET F-10 G și 124 de avioane Nardi FN-305. Statul i-a mai repartizat executarea unui număr de 80 de avioane I.A.R. 27 și 96 avioane I.A.R.-39.

S.E.T. a construit încă din anul 1934 într-un singur exemplar un planor Grunau Baby II, căruia planoristul Valentin Popescu i-a adus unele modificări; de menționat că primele zboruri remorcate cu avionul au fost făcute de Petre Ivanovici la 6 iunie 1934.

În anul 1940 s-a mai realizat o comandă de 15 planoare Grunau-Baby II-B. sub noua direcție a lui I. Kogălniceanu.

Ultimul proiect realizat la S.E.T. a fost cel al unui bimotor monoplan S.E.T.-20, care nu a depășit stadiul încercărilor în laborator.

Avionul S.E.T. 31 este un biplan, biloc cu elice tractivă acționată de un motor SALMSON tip 9 ab, destinat în mod special pentru antrenarea elevilor piloți. El poate executa întreaga gamă de acrobație. Fuzelajul este de secțiune eliptică în față și se termină printr-o muchie verticală la spate.

Structura de rezistență a fuzelajului este constituită din patru lonjeroane de frasin în partea anterioară și de brad în partea posterioară. Acestea sunt de secțiune pătrată cu latura din ce în ce mai mică către coadă. Sunt legate între ele prin montanți și traverse din lemn de brad și diagonale. Acestea sunt din coardă de plan către coadă și hobane profilate către față. Nodurile 1, 2, 4 și 9 sunt consolidate între ele prin panouri de lemn în forma de cadru. Toate acestea sunt asamblate între ele cu ajutorul unor fiere din tablă de oțel.

Ultimele două noduri sunt acoperite pe toate cele patru fețe cu contraplacaj pentru a mări rezistența la șocurile primite de la beche.

Fuzelajul este învelit cu pânză. Partea superioară din față până în spatele pilotului este acoperită cu capete din tablă de aluminiu. În partea inferioară, învelișul de pânză se termină în dreptul rezervorului de benzină, care prin forma sa exterioară completează forma ovală a fuzelajului. Spațiul rămas liber dintre rezervor și panoul nr. 1 este acoperit de o capotă de aluminiu.

Suportul motorului (batiul) este format dintr-un inel, de care se prinde motorul prin 9 buloane, fiind confecționat din vânclu de oțel. De muchia cealaltă a vânclului este nituit suportul propriu-zis, din tablă de duralumin, care se termină cu patru picioare ce se prind de panoul nr. 1.

Între panoul nr. 1 și motor există 4 clapete confecționate din tablă de aluminiu, una superioară, una inferioară și două laterale. Clapetele laterale sunt prevăzute cu uși de vizitare destul de mari pentru a permite accesul în interior. Aceste ușițe sunt fixate cu șarniere.

Mai există o mică ușiță de vizitare în capota inferioară care permite accesul la filtrele de ulei și benzină și încă trei ușițe în partea anterioară a fuzelajului, care permit accesul la rezervorul de benzină și la dispozitivul de largare a rezervorului.

Amplasarea posturilor de pilotaj. Cele două posturi de pilotaj sunt așezate în tandem și suficient de înapoi pentru a permite lansarea cu parașuta chiar de la postul din față. Protejarea contra incendiului este asigurată de un panou parafoc, fixat înapoia rezervorului de benzină, printr-un extinctor automat sau manual și prin posibilitatea de a lărga rezervorul de benzină, cu comandă din ambele posturi. Accesul la posturile de pilotaj se face pe o scară mascată în fuzelaj.

Scaunele sunt reglabile în două sensuri și permit utilizarea parașutei de spate sau de șezut.

Tabloul de bord se află montat în postul din față și poate fi văzut și din postul din spate prin două ferestre practicate în panoul dintre cele două posturi.

Pe partea dreaptă a postului din față se află o oglindă retrovizoare. Bordajele posturilor de pilotaj sunt căptușite cu cauciuc moale.

Comenzile aparatului sunt identice din ambele posturi de pilotaj.

ARIPILE. Aripa superioară alcătuită dintr-un plan central și două aripi laterale este rectangulară, cu marginile laterale rotunjite și fixată în fuzelaj prin patru montanți înclinați și diagonale profilate. Formează o grindă rezistentă compusă din două lonjeroane din lemn de brad și 40 de nervuri în forma de I cu tălpile din brad și inimile din placaj cu decupări pentru ușurare. Nervurile sunt reunite în față cu un bord de atac din lemn de brad.

Aripa inferioară, întreruptă în dreptul fuzelajului, se fixează direct la fuzelaj în dreptul lonjeroanelor inferioare și are un diedru de 1°30'. Ambele jumătăți au câte o degajare la bordul de scurgere în dreptul fuzelajului pentru a mări vizibilitatea la postul din față.

Zona de lângă fuzelaj este acoperită cu un podea de placaj, acoperit cu tablă striată de duralumin pentru acces.

Construcția ei este identică cu a aripei superioare având 34 nervuri.

Aripa superioară este făcută solidară cu cea inferioară prin intermediul a 4 montanți, câte doi de fiecare parte a fuzelajului, și prin întrețeserea de diagonale profilate. Eleroane există atât pe aripa superioară, cât și pe cea inferioară.

Cele 4 eleroane, sunt construite din țeavă duralumin, formând axul de articulație și nervuri de tablă tot de duralumin, îndoite în forma de U, cu decupaje pentru ușurare. Atât aripile, cât și eleroanele sunt împânzite.

Stabilizatorul este alcătuit din două lonjeroane din lemn de brad, cu nervuri din tablă de duralumin îndoit în forma de U, cu decupaje de ușurare. Bordul de atac este confecționat din tablă de duralumin, iar bordul de scurgere din țeavă de duralumin ovalizată. Totul este împânzit.

Trenul de aterizare este alcătuit din două osii curbate fixate de panoul nr. 1 al fuzelajului. La extremitățile lor, osiile primesc roțile, iar lângă roți în partea interioară se prinde furca amortizorului.

Amortizoarele sunt de tipul "MESSIER" oleo-pneumatice și se prind în fuzelaj de fierurile din capul lonjeroanelor inferioare. Tot de amortizoare, imediat deasupra părții mobile, se prind contravânturile din țeavă de oțel ovalizată, care completează sistemul nedeformabil al trenului de aterizare, și se prind în fuzelaj de fierurile lonjeroanelor inferioare în dreptul panoului nr. 3.

Roțile sunt prevăzute cu frâne hidraulice. Bechia este din lemn de frasin, având secțiune dreptunghiulară. Extremitatea bechiei care se reazămă de sol este prevăzută cu un resort din lame de oțel care formează patina. Extremitatea superioară se află în interiorul fuzelajului și este legată cu șandourile de fuzelaj.

Avionul S.E.T. 31 G (G de la Ghica) a fost construit, după o comandă specială, pentru raid. A fost un S.E.T. 31 de serie modificat prin adăugarea unui rezervor suplimentar amplasat în locul observatorului, mărind raza de acțiune la 1.500 km.

CARACTERISTICILE AVIONULUI S.E.T-31

Biplan cu două locuri în dublă comandă Elice tip Heine, diametru 2800 mm. Pasul 1800 mm Blindată Motor SALMSON tip 9AB. Putere nominală 230 CP la 1700 rot/min Număr cilindri - 9 în stea Regim normal 1700 rot/min Regim maxim 1750 rot/min Sens de rotație spre stânga privit din postul de pilotaj

Anvergura plan superior - 9,80 m Diedru plan superior - 0°0' Anvergura plan inferior - 9,50 m Diedru plan interior - 1°30' Profunzimea aripilor - 1,50m Lungime - 7,20 m Înălțime - 3,05m Suprafața aripi superioare - 14,30 mp Suprafața aripi inferioare - 12,30 mp Suprafața portantă totală - 26,60 mp Suprafața eleroanelor (4 egale) - 1,16 mp Suprafața ampenaj orizontal - 2,98 mp Suprafața derivă - 0,39 mp Suprafața direcție - 0,66 mp Capacitatea rezervorului de benzină - 175,00 l Capacitatea rezervorului de ulei - 20,00 l Ecartament tren - 2 m Roți - 700 x 125 Greutate avion echipat - 807 kg Greutate combustibil - 134 kg Greutate personal navigant - 174 kg Greutate totală în zbor - 1115 kg Greutate pe metru pătrat - 42,14 kg/ Greutate pe cal putere - 4,88 kg/CP

Performanțe: Lungimea de rulare la decolare: maximă 130 m și minimă 61 m la aterizare: maximă 200 m și minimă 160 m

Altitudine - 500 m - 1000 m - 2000 m - 3000 m - 4000 m - 5000 m Timp demarare minim - 1'10" - 2'40" - 6'10" - 10' - 16' - 22" Viteză orizontală - 210 km/h - - - 190 km/h - -

Plafon practic: 6000 m Viteza minimă: 80 km/h

Cu acest avion, la sfârșitul lunii martie 1932, aviatorul Ionel Ghica realizează un foarte frumos raid. Plecat în ziua de 30 martie, ora 16 și 15 minute, de pe aeroportul Băneasa, Ionel Ghica a parcurs în zbor 23.000 km în 140 ore de zbor efectiv, pe itinerariul București-Saigon și retur.

În acest zbor a survolat 10 țări, desfășurat de la paralela 45°, meridian 10°, la paralela 10° meridian 110°.

A traversat zone desertice cu mușoni, furtună de nisip la Bagdad, care l-a obligat să se întoarcă o bucată de drum.

23.000 km fără navigator, fără mecanic, fără nici un ajutor pe parcurs, singur la bord în 11 zile de lipsuri!

De notat că Ionel Ghica în mod deliberat nu și-a luat nici o piesă de schimb (nici cel puțin o cameră pentru roți), pentru a nu îngreuna avionul, și așa foarte încărcat cu combustibil.

Trebuie lăudate priceperea, curajul și îndrăzneala acestui pilot, dar și calitățile avionului cât și ale motorului, care s-au comportat ireproșabil în aceste condiții, fără cel mai mic defect.

Etapele de zbor au decurs după cum urmează:

30 martie București-Konia-Alep - 9h10' 31 martie Alep-Bagdad - 4h 1 aprilie Bagdad-Basora - 4h5' 2 aprilie Basora-Bushehr-Lengeh - 6h35' 3 aprilie Lengeh-Jask - 3h15' 4 aprilie Jask-Karachi-Jodhpur - 9h30' 5 aprilie Jodhpur-Allahabad-Calcutta - 9h5' 6 aprilie Calcutta-Rangoon - 7h15' 7 aprilie Rangoon-Bangkok-Saigon - 9h30' 8-9 aprilie a stat la Saigon 10 aprilie Saigon-Akyab - 12h45' 11 aprilie Akyab-Jhansi - 11h45' 12 aprilie Jhansi-Gwadar - 11h15' 13 aprilie Gwadar-Basora - 11h30' 14 aprilie Basora-Alep - 10h15' 15 aprilie Alep-Konia - 5h 16 aprilie Konia-București - 5h

Ionel Ghica a fost sărbătorit festiv în ziua de 22 aprilie 1932 la Fabrica S.E.T.