DUESENBERG

După aproximativ 15 ani de experiență în domeniul construcției de motoare (1904-1920), frații de origine germană Fred și August Duesenberg au realizat un prim model de autoturism botezat Duesenberg A. Inițial Fred a lucrat motoare Rambler în Wisconsin, apoi la firma „The Mason Car", automobile cu motoare cu cilindri opuși 200 dolari) și apoi motoare cu 4 cilindri la Duesenberg Motor Company" și Saint-Paul din Minnesota. Declanșindu-se războiul, firma Duesenberg va începe să fabrice motoare pentru aviația și armata americană (motoare cu arbori cu came și patru supape pe cilindru pentru avioane de instrucție), apoi motoare cu 6 cilindri Bugatti, modificate, motoare cu 12 și 16 cilindri pentru armata, motoare cu 4 cilindri de 160 CP pentru autovehicule terestre.

Pentru a-și deschide o nouă firmă în Indianapolis, Duesenberg a vândut vechea uzină firmei Willys Motor" și drepturile pentru firma Rochester Motor Company". A început astfel în 1920 a construi motoare cu 12 cilindri, iar trei autoturisme din patru dotate cu astfel de motoare au ocupat locul 3, 4 și 6 la prima participare la cursa de 500 de mile Apoi Duesenberg a pregătit un motor de 16 cilindri pentru un autoturism special, cu care Tommy Milton a depășit viteza de 250 km/oră la Daytona.

În această perioadă, la Indianapolis. Duesenberg s-a preocupat mai întâi de activități automobilistice sportive, repurtând diferite succese și locul 1: în 1924 (prin Corun și Boyer la viteza medie de 158 km/oră), în 1925 (prin Peter de Paolo la 162 km/oră) și în 1927 (prin Souders la 156 km/oră).

În paralel, Duesenberg a proiectat un autoturism de mare clasă Model A" expus la Salonul Commodore Hotel" din New York, pe 1 octombrie 1920. Motorul derivat dintr-un alt motor de curse cu cilindreea de 3000 cm³ cu 8 cilindri în linie, cu un singur arbore cu came în cap și două supape pe cilindru (la cel de curse erau o supapă de admisiune și două de evacuare pe fiecare cilindru), pistoane din aluminiu (sau la cerere din fontă), alezajul x cursa de 73 x 127 mm, puterea de 88 CP la turația de 3 600 rot/min. Cutia de viteze avea trei trepte, iar suspensia față și spate cu arcuri semieliptice. Acest model A a fost primul automobil american care avea frâne hidraulice pe toate cele patru roți, punte față tubulară și pneuri tip balon.

Pentru a acoperi prețul de cost foarte piperat (8 300 dolari), frații Duesenberg au demonstrat calitățile excepționale ale automobilului, parcurgând pe pista de la Indianapolis, fără oprire - distanța de 5 000 km (echivalentă cu traversarea teritoriului american) cu viteza medie de 111 km/oră (la schimbarea cu benzină și apă).

În 1922, după doi ani de îmbunătățiri au început a se fabrica în serie aceste automobile astfel: 92 bucăți în 1922, 140 bucăți în 1923 și în final aproximativ 500 bucăți, dintre care s-a executat și un model special X cu puterea de la 88 CP la 100 CP.

Cu toate aceste succese, și celebritate, firma Duesenberg, fiind falimentară, a avut șansa de a fi ajutată de către E.L. Cord (care în 1924 a preluat firma Auburn"). Revitalizată astfel și cu ambiții mai mari, firma Duesenberg expune la Salonul din New York în 1928 modelul pe al cărui radiator figurau sigla cu vulturul și inscripția Duesenberg Strait Eight", adică cea mai bună mașină americană cu motor cu 8 cilindri. Motorul avea deci 8 cilindri în linie (alezajul x cursa de 95 x 120,5 mm), cu doi arbori cu came în cap, patru supape pe cilindru, bielele din aliaj de aluminiu, dezvoltând la cilindreea de 6 900 cm³ o putere de 265 CP la 4250 rot/min și o viteză maximă de 186 km/oră. Interesant era că în 21 de secunde atingea 160 km/oră, timp în care erau considerate pornirea de pe loc și oprirea. Cutia automobilului avea, de asemenea, trei trepte de viteză (în a 2-a atingea 160 km/oră), iar suspensia față și spate avea arcuri semieliptice integrate cu amortizoare. Motorul proiectat în întregime de Fred D. a fost pus la punct și fabricat în serie de Lycoming din Pennsylvania. Alte particularități tehnice ale modelului: frâne asistate, vitezometru (viteza maximă: 150 mile/oră), turometru, ceas, cronometru (de la 1/5 s la 30 min.), altimetru, indicator pentru presiunea uleiului, indicator pentru cantitatea de benzină din rezervor, ampermetru și termometru pentru apa din radiator.

Toată aparatura din bord era de culoare albă pe fond negru. În dreapta tabloului de bord, un bec luminos avertizor se aprindea la fiecare 7 000 mile, obligând conducătorul automobilului să înlocuiască uleiul motor, iar în stânga un alt bec luminos avertizor obliga conducătorul automobilului să controleze nivelul electrolitului din bateria de acumulatoare (la fiecare 1400 mile). Pentru a nu depăși greutatea de două tone, Duesenberg a folosit aliaje speciale pentru fabricarea diferitelor piese, iar caroseria executată de către specialiști avea două variante la alegere: 3,03 m și 3,83 m. Prețul de cost varia între 8 500 și 11 750 dolari (ca fapt divers, sigla cu vulturul costa 25 de dolari).

Ulterior, în 1932, s-a început fabricarea modelului Duesenberg SJ" care față de J" avea un compresor care a revitalizat motorul de 8 cilindri în linie (95 x 120,5 mm; 6 900 cm³) pentru a atinge puterea de 320 CP și viteza maximă de 206 km/oră. Pe pista de la Indianapolis s-au atins 100 mile (160 km) pe oră cu plecare de pe loc și oprire în 17 secunde. Pentru a se deosebi de modelul J", în partea dreaptă erau dispuse patru țevi de eșapament cromate. Amuzant, mulți posesorii și-au montat și ei cele 4 țevi cromate care șocau. Un alt fapt divers: la comandă, actorul Gary Cooper și-a comandat un Duesenberg SSJ" cu două locuri cu care și-a învins pe Bulevardul Sunset în viteză pe prietenul său Groucho Marx, care avea un Mercedes SSK". Duesenberg a fabricat 470 și 480 SJ (de fapt, în 1930 orice mare actor american la Hollywood circula într-un Duesenberg).

Este de menționat faptul că aceste autoturisme aveau de la unul la altul caroserii diferite (în 1930 Duesenberg oferea 18 variante de caroserii propuse de 7 caroseri americane, cele mai multe ale lui Murphy din Pasadena, iar din Europa Saoutchik, Hibert Darrin, Letourner, Marchand și Castagna). Caroseria costa aproximativ 2 500 dolari pe lângă 8 500-9500 șasiul (în 1932 un Duesenberg SJ" atingea 11 750 dolari).

Odată cu problemele financiare ce le avea E.L. Cord cu Auburn", care au condus la lichidarea lui Cord Corporation", Duesenberg a devenit falimentară. Ulterior au fost diferite tentative de a salva această mare firmă Duesenberg, chiar de către unul din fiii lui August, Fritz Duesenberg, în 1966 (caroser Virgil Exner și Ghia-Torino; motor Chrysler" cu puterea de 425 CP cu 8 cilindri în V, tablou de bord original și SJ", preț 19 500 dolari), care nu a reușit să fabrice decât sporadic prin comenzi speciale automobile Duesenberg" cu preț de cost ce atingea 37 500 dolari.

Istoria mărcii Duesenberg" este unică, constituind un episod aparte în marea istorie a automobilului. Automobilele americane Duesenberg - unicate care prin calitățile lor (luxoase, foarte bine proiectate și construite, rapide, foarte maniabile) au atins deseori perfecțiunea, n-au putut fi întrecute de alte mărci americane ca: Cadillac", Lincoln, Continental" s.a.

Exemplarele rare care se mai găsesc astăzi au prețuri exorbitante, fără a mai aminti de retromobilele Duesenberg care au atins cifra de 200 000 de dolari.

Dr. ing. TRAIAN CANȚĂ Planuri reconstituite după originalul din Muzeul Tehnic de către EUGEN TARAS-OITUZ

În anul 1934 a fost adus în România un automobil Duesenberg, de curse, cu motor de 4,5 litri, cu 8 cilindri în linie, care furniza în jur de 250 CP. Motorul nu avea compresor și era alimentat prin două carburatoare. Sunt demne de remarcat următoarele particularități tehnice ale acestei mașini: a) bujiile înfiletate într-un fel de anticameră, pentru a se evita ancrasarea atât de frecventă la motoarele de competiție b) plasarea motorului pe șasiu în poziție dezaxată, spre dreapta, automobilul fiind destinat cursei de 500 de mile de pe autodromul de la Indianapolis (S.U.A), unde se aleargă în sens invers acelor de ceasornic.

Construit în 1930, de către Fred Duesenberg, împreună cu fratele său August, în fabrica lor de la Indianapolis, automobilul făcuse mai întâi un popas în Franța, unde obținuse câteva victorii pilotat de vestitul alergător Renée Dreyfuss. În România, mașina a fost utilizată de mai mulți piloți, dar în special de inginerul Jean Calcianu, o figură remarcabilă a sportului cu motor românesc de acum o jumătate de secol. Una din cele mai frumoase victorii ale lui Calcianu, obținute cu această mașină, a fost aceea din ziua de 4 octombrie 1936, în cursa internațională de coastă de pe Feleac (Cluj).

Pe atunci, în astfel de concursuri se alerga în cadrul a două categorii de mașini: „sport și curse". La sport învinsese Alexandru Berlescu, pe un automobil Ford. Jean Calcianu a câștigat la categoria „curse", stabilind un valoros record pe Feleac: 3:28 pe distanța de 7 km. Viteza medie realizată de Calcianu, la volanul mașinii Duesenberg, a fost de 121,1 km/h, cu viteze de vârf, pe anumite porțiuni ale pistei, de 195-200 km/h. Performanța este extrem de valoroasă dacă avem în vedere că ea a fost obținută cu peste 50 de ani în urmă și că diferența de nivel, de la start la sosire, a traseului de pe Feleac din acea vreme, era de 365 m.

Cu doi ani mai târziu (1938), marele campion german Hans Stuck, participând la cursa Feleacului, la volanul uneia din cele mai puternice automobile de competiție din acei ani (un Auto-Union de 600 CP) a reușit să urce pista în 2:56, stabilind o medie orară de 158 km. Deci mai repede decât Calcianu. Trebuie avut însă în vedere că Stuck participase la cursă cu o mașină hors serie", un monstru mecanic cu o putere uriașă ce n-a fost egalată decât prin anii '60 de către motoarele aspirate de formula 1.

Cu același Duesenberg și în același an (1936), dar în vară (26 iulie), Jean Calcianu se evidențiase în Marele Premiu al Brașovului, organizat de Motoclubul Român. La categoria „curse", unde erau înscriși șase concurenți, Calcianu avea adversari, printre alții, pe Petre Cristea (Ford), Iorgu Ghica (Maserati), Petre Carp (Bugatti)... Start! Duesenbergul lui Calcianu a trecut primul. Spectatorii brașoveni erau în a noua cer pentru că întrecerea se desfășura într-un ritm îndrăcit și pentru că în frunte se găsea un concurent „de-al lor", inginerul Calcianu mutându-se chiar în acel an din București în Brașov pentru a lucra la Uzinele I.A.R. Se consumaseră 20 de ture, din totalul de 70, și Duesenbergul conducea „dansul" în continuare, urmat îndeaproape de automobilul Maserati pilotat de Ghica. La fiecare ieșire din viraj, la fiecare încercare nereușită de atac a concurentului din poziția a doua, publicul își răsplătea favoritul cu ropote de aplauze. Și, deodată, motorul Duesenbergului a amuțit. Așa cum au amuțit și spectatorii. Calcianu a rămas pe marginea pistei, din cauza unei defecțiuni la pompa de benzină. La capătul celor 70 de ture, victoria a revenit lui Ghica, urmat de Cristea și de Carp. Învingătorul și-a primit coroana cu frunze de stejar. Calcianu, aflat și el la festivitate, a primit din nou aplauzele publicului în acea zi făcuse o cursă admirabilă, de neuitat, chiar dacă până la urmă fusese nevoit să abandoneze.

În anii 1936-1937, Jean Calcianu și mașina Duesenberg au obținut locuri fruntașe în cursele de la Sinaia, București și, din nou, la Feleac. În ziua de 10 octombrie 1937, pe un traseu bine scaldat de ploaie, Calcianu a urcat Feleacul în 3:40, surclasându-l pe Petre Cristea și câștigând la categoria „curse"... Apoi a venit războiul, automobilul Duesenberg a rămas într-o magazie la Brașov. După eliberare, un mecanic din orașul de sub Tâmpa, alergător de motociclism, s-a îngrijit de repunerea în funcțiune a mașinii, predând-o Federației Române de Automobilism și Motociclism. Au urmat alți câțiva ani de curse, după care această prețioasă piesă de colecție a ajuns acolo unde era locul ei și unde se află și astăzi: la Muzeul Tehnic din București.

DUMITRU LAZĂR