La începutul veacului al XIX-lea, Valea Prahovei era încă o regiune sălbatică, cu păduri dese, care coborau până în marginea drumului de legătură între Ploiești și Brașov. Odată cu construirea liniei de cale ferată Ploiești-Predeal, exploatarea pădurilor din zonă se intensifică, întemeindu-se noi așezări. Astfel, pe un loc lângă apa Prahovei, folosit pentru depozitarea buștenilor, ia naștere Busteniul, cunoscutul orășel de astăzi.

Dezvoltarea localității va cunoaște însă un avânt deosebit abia după construirea fabricii de hârtie. În martie 1882 frații Carol și Samuel Schiel încep pe moșia Jepi construcția unei fabrici de hârtie, care folosea ca materie primă lemnul pădurilor din jur. Fabrica va începe să producă primele cantități de mucava și hârtie în luna octombrie a aceluiași an, sub denumirea de C. & S. Schiel, Succesorii Busteni.

Datorită cererilor crescânde de materii prime, cei doi frați arendează pădurile Retezatului și Susaiului și construiesc o cale ferată îngustă cu ecartament de 700 mm, deservită inițial de locomotive cu abur, pentru transportul intern între diferitele hale de producție.

Materialul rulant folosit a fost livrat de către firma germană Krauss-München începând cu anul 1894, după cum urmează:

TIPUL LOCOMOTIVEI | NR. DE FABRICAȚIE | ANUL FABRICAȚIEI Bt-n2 | 2 862 | 1894 Ct n2 | 4 590 | 1901 Ct n2 | 6 042 | 1909 Ct n2 | 6 767 | 1914

Pentru a elimina riscul producerii unor incendii, proprietarii achiziționează de la firma Orenstein & Koppel A.G. - Berlin Drewitz, specializată în construcții de material rulant pentru căi ferate înguste industriale, o locomotivă electrică de un tip mai puțin obișnuit, prevăzută cu o cabină centrală și două platforme, întreg șasiul fiind dispus pe două boghiuri cu câte două osii. Cele două platforme ale locomotivei serveau și pentru transportul buștenilor, mărindu-se astfel greutatea aderentă. Această locomotivă neobișnuită a fost prezentată și în catalogul cu realizările firmei editat în anul 1900.

În anul 1904, atât fabrica de hârtie, cât și celelalte proprietăți sunt concentrate într-o societate pe acțiuni, iar capacitățile de producție din Busteni vor fi cunoscute de acum înainte sub denumirea de Fabrica de Hârtie Busteni.

Dispunând de capital, societatea achiziționează noi terenuri împădurite pe valea Ialomiței și Brateiului.

Pentru valorificarea masei lemnoase se vor construi două căi de transport specifice exploatărilor forestiere: o cale ferată îngustă, cu ecartamentul de 700 mm, pe Valea Ialomiței și un funicular aerian, care transporta bușteni de la punctele de exploatare până la poalele Bucegilor, la fabrica de celuloză construită în vecinătatea fabricii de hârtie. Bustenii și materia primă rezultată din prelucrarea lor erau încărcați în vagonete și transportați cu locomotive electrice în incinta halelor de producție.

Exploatarea este asigurată de două locomotive electrice AEG construite în anul 1907, respectiv 1913.

Cea mai spectaculoasă porțiune a liniei de cale ferată de pe Valea Ialomiței era cea din Cheile Oârței. Aici, aceasta era amplasată pe un pod de bârne podit cu scânduri, fixat de pereții verticali de stâncă deasupra apelor învălburate ale Ialomiței. Linia străbatea așa-numitul "drum al Ialomiței", trecând prin Scropoasa-Cheile Oârței-Bolboci și Cheile Tătarului. Exploatarea s-a făcut numai cu locomotive cu abur.

Funicularul, cunoscut de turiști sub denumirea de Funicularul SCHIEL sau Drumul Schiel, făcea legătura între Bolboci-Cantonul Winkel Station (La Vânclu) și fabrica de celuloză. A fost abandonat prin anul 1966. Până în anul 1981 a fost menținută în circulație linia de cale ferată dintre fabrica de celuloză și fabrica de hârtie (abandonată progresiv începând cu anul 1974). Șinele folosite sunt de tip Reșița 13,75 kg/m, uzinate în anul 1962. În prezent mai este folosită doar linia care face legătura între cele două secții ale întreprinderii de Hârtie traversând șoseaua națională București-Brașov, urmele liniei spre fabrica de celuloză putând fi văzute încă în apropierea stației telecabinei Busteni-Babele.

Alimentarea acestora se face printr-un fir de contact din cupru susținut de stâlpi de lemn, la o tensiune de 220 V curent continuu. Caracteristicile locomotivelor sunt următoarele:

Tipul | Ecartamentul | Tensiunea de alimentare | Tipul motorului | Raport de transmisie | Diametrul roților | Puterea | Numărul de fabricație | Anul fabricației Bo-Bo | 700 mm | 220 Vcc | NAB 58 | 1,523 | 680 | 48 CP | 531 | oct 1907 Bo-Bo | 700 mm | 220 Vcc | U 306 | 1,661 | 730 | 50 CP | 1 524 | iul. 1913

Fiecare locomotivă este prevăzută cu patru motoare semisuspendate cu transmisie cu roți dințate, unilaterală (tip tramvai). Frânarea se poate face electric sau mecanic. O caracteristică a materialului rulant utilizat pe această linie o constituie bandajele roților, care au două buze simetrice, contribuind la o ghidare mai sigură a roților pe șine.

Legarea vagoanelor între ele se face cu lanțuri, tampoanele fiind din lemn, protejate cu tablă. Fiecare vagon este prevăzut cu frână de mână.

În pofida celor 80 de ani de utilizare, locomotivele se află într-o stare de funcționare ireproșabilă, aceasta datorându-se în primul rând celor care le-au întreținut cu dragoste și pasiune de-a lungul anilor. Pentru mulți dintre ei, așa cum este cazul mecanicului Iulian Sima, acest lucru constituie o tradiție a familiei, continuând cu dăruire munca înaintașilor lor.

Astfel, cele mai vechi locomotive românești în stare de funcționare, deși nu străbat decât o linie de câțiva km cu o viteză de cel mult 10 km/h, își fac în continuare datoria, așteptându-și locul binemeritat într-un muzeu.

Ing. ȘERBAN LACRITEANU Ing. HORIA ȘERBĂNESCU