VEDETELE TORPILOARE TIP "POWER" (1943)

Vedetele torpiloare au constituit în toți anii celui de-al doilea război mondial o forță activă în apărarea oricărui litoral maritim. După pierderea celor două vedete tip Vosper, în noiembrie 1941, marina română a căutat să achiziționeze, în spiritul doctrinei sale defensive, alte unități de tip similar. A acceptat astfel oferta, în cadrul contractelor de material militar cu germanii, să i se livreze 6 unități de tipul numit "Power", care în 1940 se găseau în construcție la șantierele Gusto Schiedam din Olanda.

Aducerea corpurilor acestor nave s-a făcut întâi pe mare până la Hamburg, per Elba până aproape de Dresda, apoi pe platforme tractate pe șosea până la Ingolstadt și, în sfârșit, pe Dunăre, prin remorcare de la Linz la Galați, unde au ajuns în mai 1942.

Erau corpuri ușoare din lemn de mahon lungi de 21 m, cu o formă hidrodinamică, lățită spre proră, unde se afla o cazarmă echipaj destul de largă în partea dinainte a cockpit-ului demontabil se găsea lăcașul comenzi, iar în partea dinapoi cupolele sferice de metal și plexiglas ale celor două tunuri AA de 20 mm. Pe laturile cockpit-ului spre pupă, erau bateriile de stingătoare, iar deasupra lui, spre proră, un catarg mic rabatabil, cu eclipsa de semnalizare. Pe proră avea să fie instalat și suportul unei mitraliere AA. Cele două tuburi lansatorporile, de calibru 533 mm, urmau să fie montate mai spre pupă, unul în fiecare bord, divergente în afară până la 15° față de axul navei. La extrema pupă era locul a două sine înclinate, destinate amărârii și lansării a câte trei bombe AS, iar între sine urma să fie fixat un butoi fumigen.

Aparatul propulsor al fiecărei vedete, instalat la pupă în compartimentul motoarelor, cuprindea trei motoare cu explozie Rolls Royce Merlin III, motoare de avion dar adaptate utilizării lor navale, cu ambreioare de marcă franceză, prevăzute cu dispozitive cu cuplaje elastice. Combustibilul folosit era benzina octanică cu indice ridicat, pompa de răcire funcționa cu un amestec de etilen-glicol și apă. Vitezei obișnuite de marș îi corespundeau 1 800 rotații pe minut, iar celei maxime 3000 rotații pe minut. Tancurile de benzină aveau o capacitate de 4 000 l, la bord găsindu-se și două tancuri de apă dulce. Ca mijloc de legătură cu baza, vedetele urmau să fie înzestrate cu un post de radioemisie Lorentz, iar pentru convorbiri în cadrul grupării cu un alt post de ultrascurte UK.

Montarea tuturor acestor instalații s-a făcut începând din iunie 1942 la șantierele navale Galați, în bazinul vechi. Meșeriași și tehnicienii șantierului au lucrat sub îndrumarea mai multor specialiști olandezi și germani și în prezența personalului de marină, în special mecanic, destinat vedetelor. Acesta, întrunit într-un centru de instrucție submarine și vedete torpiloare, s-a putut familiariza astfel cu instalațiile de bord paralel cu instruirea sa în serviciu. Echipajul fiecărei unități se compunea, ca și pe tipul Vosper, din 14 oameni: doi ofițeri comandant și secund, un maistru torpilelor șef de echipaj, doi maiștri mecanici și nouă marinari: doi timonieri, doi telegrafișt, doi tunari, un torpilor și doi mecanici motoriști.

Prima secție de trei vedete nr. 4, nr. 5 și nr. 6 a putut pleca la 22 noiembrie la Sulina și de acolo mai departe la Constanța, nu fără producerea unor ușoare avarii pe vedeta nr. 6 într-un abordaj. Până la 24 decembrie, au ajuns apoi, pe rând, la Constanța și celelalte trei vedete, toate șase la care s-a adăugat și "Viscolul" constituind Escadrila de vedete torpiloare din cadrul unității Grupul submarine și vedete torpiloare, subordonat Forței Navale Maritime.

Comanda escadrilei a fost instalată în clădirea Salvamar din port, unde s-a amenajat și atelierul de revizuire a motoarelor. Echipajele au fost cazate în barăci lângă cheiul bazinului Salvamar, o stație electrică pe uscat asigura încărcarea acumulatoarelor, o platformă plutitoare cu elevator, adusă în bazin, a încălzit cu abur pe timpul iernilor compartimentele motoarelor.

Tot la baza Salvamar s-au definitivat apoi numele și numerele vedetelor, ținându-se seama de ordinea sosirii lor de la Galați: nr. 4 "Vedenia" (It. I. Zaharia, comandantul escadrilei), nr. 5 "Vântul" (It. E. Apostolescu), nr. 6 "Vijelia" (lt. Gh. Popescu), nr. 7 "Viforul" (lt. M. Pappasoglu, comandantul secund al escadrilei), nr. 8 "Virtejul" (N. Milu) și nr. 9 "Vulcanul" (lt. St. Stojanovici).

Navele au efectuat în bune condiții cele dintâi marșuri pe mare, dar cu prilejul probelor de recepție s-au ivit pe rând probleme și neajunsuri.

Cu excepția primelor trei cuplaje elastice, originale și montate pe prima vedetă nr. 4, celelalte cuplaje realizate ulterior aproape în toate cazurile s-au supraîncălzit și s-au rupt la turaţie mare ținută timp mai îndelungat. Materialul lor nu îndeplinea desigur calitățile de rezistență și elasticitate necesare, ceea ce compromitea asigurarea principalului factor tactic al unor vedete torpiloare: viteza.

Tehnicienii marinei, ai șantierelor navale Galați, cât și din unele industrii românești, aveau să rezolve în cele din urmă problema realizând așa-numitele cuplaje "Jurid", care nu s-au mai rupt, dar ale căror punere în fabricație și confecționare au ținut aproape un an.

Un alt neajuns a fost ruperea axului pompei de răcire (pompa de glicol) la mai multe motoare în cursul funcționării; avarie suferită de mai toate vedetele probabil fie datorită uzurii anterioare a motorului, fie datorită unei deficiențe de funcționare prin adaptarea la nave. Stocul de motoare adus la Cogealac a asigurat totuși înlocuirea motoarelor în pană pe timpul reparării acestora.

În ce a privit armamentul, tunurile de 20 mm AA Hispano-Suiza, cu o cadență mai mare (120 lovituri pe minut) decât Oerlikon-urile instalate la bordul celorlalte nave ale flotei, s-au dovedit de asemenea fragile în condițiile unei automatizări cu aer comprimat. Tunurile au funcționat totuși după numeroase intervenții de remediere și o instrucție mai îndelungată a tunarilor.

De asemenea, tuburile de lansare care se roteau înspre în afară cu 15° față de axul navei, corespunzător giroscopelor torpilelor așa fel încât torpilele să plece paralel cu axul navei erau tuburi germane tip și păreau a fi prea grele pentru vedetele Power.

În sfârșit, cum s-a dovedit la probe că aceste vedete nu puteau depăși viteza de 35 de noduri, spre deosebire de cele 40 de noduri ale vedetei vechi tip Vosper, s-a pus și întrebarea dacă faptul nu se datora și unei supraîncărcări cu instalații prea grele și manifestării fenomenului de cavitație la elice. Experimental s-au confecționat la șantierul naval Constanța trei elice cu alt pas, dar acestea nu au ajuns să fie montate pe una din vedete, nr. 9 "Vulcanul", decât la 28 august 1944.

La începutul lunii mai 1943, cele 6 vedete tip Power au devenit disponibile la Constanța. Se făcuseră probe la motoare, lansări cu torpile de exercițiu, trageri, lansări de grenade, dar fragilitatea ansamblului aparatului motor a îndreptățit comisia de recepție să nu recomande utilizarea lor în operațiuni până ce nu va fi asigurată funcționarea fără riscuri a ambreioarelor, cu alte cuplaje rezistente. De altfel, gruparea de vedete fusese reconstituită numai pentru misiuni legate de litoralul propriu și situația operativă, cu acțiuni navale în bazinul estic al Mării Negre, nu îndreptățea intervenția lor. Vedetele au rămas deci în așteptare la Constanța.

În august 1943 au început să sosească cuplaje elastice noi, tip "Industria chimică și Paris", care s-au experimentat pe vedetele nr. 5 și nr. 8. Dar primele "Jurid"-uri au început să fie montate tot experimental abia la 17 noiembrie pe vedeta nr. 9. În același timp, spre a nu păstra armate atâtea unități inactive, vedetele 6, 7 și 8 au fost trimise pentru iernat la Galați, în semidezarmare. La Constanța au fost păstrate pentru eventuale intervenții rapide pe lângă nr. 3 "Viscolul" nr. 4 "Vedenia" și nr. 5 "Vântul" (recepționate), ca și nr. 9 "Vulcanul", pe care rezultatele bune obținute cu cuplajele Jurid aveau să o facă de asemenea operativă.

În această situație, cele trei vedete Power au executat în decembrie 1943 câteva ieșiri în mare pentru ascultare submarină la Midia și Tuzla, capetele barajului de mine din fața Constanței. Instrumentul de ascultare era însă puțin eficient: o simplă membrană lăsată în josul bordajului navei care rămânea în balans, cu motoarele oprite. O misiune mai lungă a avut loc în noaptea Anului Nou, la gura Portiței, cu V4 (lt. Pappasoglu) și V9 (lt. Stoianovici) pentru interceptare de submarine. Nu s-a văzut decât o semnalizare în larg. În schimb, la întoarcere, pe ceașcă doasă, la Midia, V9 s-a abordat cu o navă germană și a rămas apoi aproape trei luni indisponibilă. De asemenea, dintre vedetele trimise în noiembrie la Galați, V6 a fost avariată prin lovire de gheață. Către sfârșitul primăverii anului 1944, montându-se noile cuplaje Jurid, au fost recepționate definitiv și vedetele nr. 7, nr. 8 și nr. 9.

Bombardamentele aeriene din țară au dus apoi în aprilie-iulie 1944 la dese dispersiuni ale vedetelor, fie în port la diferite dane, fie în mare în baia Mamaia. După evacuarea Crimeii, în ultima parte războiului din Marea Neagră, escadrila a mai executat totuși 2 misiuni: în noaptea de 25/26 mai, V3 "Viscolul" și V4 "Vedenia" au făcut siguranța AS a grupării Forței navale care completa barajul de mine din fața Sulinei, iar în noaptea de 3/4 iulie aceleași unități au efectuat o misiune AS, tot înspre Sulina.

Marele bombardament aerian din 20 august 1944 a surprins întreaga escadrilă în port în bazinul Salvamarului. Au căzut mai multe bombe în bazin, scufundând unități germane, dar dintre vedetele românești numai nr. 9 "Vulcanul" a avut de suferit. Valurile create de explozii au împins vedeta peste cala de beton a Yacht-clubului, care se prelungea crenelat sub apă. Butoiul fumigen a fost spart de o schijă. Tunurile AA au tras mai tot timpul, dar amândoi tunarii au fost atinși de câte o schijă. Avaria cea mai importantă s-a produs însă la ieșirea în dispersiune. Pala unei elice agățată de cala crenelată s-a îndoit la cuplarea motorului respectiv, vedeta eliberându-se printr-o smucitură. În larg, motorul a trebuit să fie oprit.

După două zile, tot pe nr. 9, o rafală de mitralieră de avion a găurit un tanc de benzină, combustibilul scurgându-se în santină. Toate elicele au fost înlocuite la 28 august, dar gazele emanate de benzina scursă din tanc erau să provoace un incendiu, oprit însă de la început cu ajutorul bateriilor de stingătoare.

Revoluția de eliberare socială și națională, antifascistă și antiimperialistă de la 23 August 1944 a pus în fața Forței Navale Maritime perspectiva unor lupte în port cu unitățile germane. Echipajele vedetelor au intrat în nopțile de 23/24 și 24/25 august în dispozitiv de apărare apropiată a bazei până ce, în fața atitudinii hotărâte a românilor, germanii au părăsit Constanța către amiaza zilei de 25 august, înaintea comunicării stării oficiale de război. Și, în sfârșit, ca încheiere a activității escadrilei, în seara și în noaptea de 29/30 august 1944 a avut loc misiunea cu caracter istoric a celei dintâi cooperări cu marina sovietică.

Amiralul Oktyabski, comandantul Flotilei Roșii a Mării Negre, ale cărei prime unități de nave ușoare intraseră la Sulina la 27 august, a cerut venirea întregii flote militare române de mare la Sulina. Comandantul Forței Maritime, contramiralul Macelaru, a comunicat prin radio indisponibilitatea multora dintre nave și a dat dispoziție de plecare urgentă (29 august, dimineața) a două vedete torpiloare la Sulina cu răspunsul oficial scris.

Sub comanda comandantului secund al escadrilei, căpitanul Mircea Pappasoglu, nr. 7 "Viforul" și nr. 4 "Vedenia" au plecat către ora 10 spre Sulina. S-au pregătit apoi de marș și celelalte două vedete disponibile, nr. 3 "Viscolul" și nr. 8 "Virtejul" (nr. 5 avea un cuplaj rupt, nr. 6 avea motoare scoase, nr. 9 își montase elice noi cu pas schimbat care trebuiau probate).

Amiralul sovietic a comunicat apoi ca flota română să aștepte la Constanța venirea unităților sovietice, numai V7 și V4, aflate departe în mare, și-au continuat misiunea.

Starea mării a încetinit mult marșul. Către orele 16 când cele două nave trebuiau să fi ajuns la Sulina, abia depășiseră Gura Sfântul Gheorghe, în dreptul punctului de coastă Cășla Vădanei au întâlnit un grup de cinci motocanonier sovietice de la bordul cărora contramiralul Azarov a dispus ca vedeta 4 (lt. Apostolescu) să-și continue drumul spre Sulina, iar vedeta 7 să piloteze formația până în port la Constanța. La bordul vedetei nr. 7 "Viforul" a trecut căpitanul de rangul 2 Kovel care, la sosirea în port la Gara Maritimă în jurul orei 03 (30 august), a exprimat căpitanului Pappasoglu mulțumirea pentru reușita marșului executat pe timp de noapte prin preajma barajelor de mine.

Vedetele torpiloare au trecut în dotarea Flotei sovietice a Mării Negre la 5 septembrie 1944 o dată cu întreaga Forță Navală Maritimă. După comunicarea măsurii de către comandamentul naval sovietic din Constanța, căpitanul M.Pappasoglu, întors la escadrilă, și-a coborât în chip simbolic flamura de comandant pe vedeta nr. 7. Personalul vedetei nr. 4, rămas la Sulina, s-a înapoiat ulterior la 16 septembrie la Constanța.

Vedetele Power, concepute în 1939 și construite numai pentru durata operațiunilor militare, o dată sfârșit un război în care toate tipurile de nave progresaseră repede, deveneau depășite și destinate casării, ceea ce s-a și întâmplat după restituirea lor marinei române la Galați la 12 octombrie 1945.

Dar personalul român care le-a deservit, în special cel mecanic, a dobândit o experiență tehnică prețioasă, care a fost folosită și apreciată pe timp de pace în uzinele, șantierele și întreprinderile industriale ale României noi.

BIBLIOGRAFIE

NICULAE KOSLINSKI - Jurnal personal de război (1942-1944) - Motorul Rolls Royce Merlin - Căpitan inginer Grigore Halus (București, 1942-Manual tradus și completat) - Schnellboete Entwicklung und Einsatz im 2 Weltkrieg, vol. II. Harold Fock, 1974. Herford, 3 ianuarie 1985