Cea mai stranie navă a tuturor timpurilor: GREAT EASTERN

REVOLUȚIA industrială își are marii ei constructori și ingineri. Dacă podurile și construcțiile metalice îl au pe francezul Gustave Eiffel ca maestru de necontestat, construcțiile navale au pe inginerul britanic de origine franceză Isambard Kingdom Brunel. Fiu al unui emigrant francez, tânărul Brunel își desăvârșește educația într-o Anglie cuprinsă de febra marilor descoperiri în domeniul mașinismului. El se manifestă ca geniu creator în realizarea traseului feroviar britanic denumit Great Western Railway Marea Cale ferată de Vest. La vremea respectivă era însă obișnuit cu construcțiile de geniu naval, el fiind proiectantul porturilor și docurilor de la Plymouth, Monkwearmouth, Briton Ferry, Brentford și Milford Haven. Prima navă realizată de el este Great Western, o navă cu zbaturi care stabilește un nou record de traversare a Atlanticului, la prima cursă în 1838, cu 15 zile și jumătate fiind, în același timp, și cea mai mare navă de lemn cu aburi construită până atunci. După numai 7 ani, o nouă creație a lui Brunel, Great Britain, prima navă cu elice și corp metalic, îmbunătățește recordul anterior realizând traversarea în numai 15 zile. Era prima navă cu elice ce traversa Atlanticul și a fost din toate punctele de vedere un succes.

Nu este deci de mirare că prestigiul de care se bucura Brunel a dus la materializarea unui proiect ambițios: realizarea unei nave de șase ori mai mare decât Great Britain. În 1852. Brunel și-a expus proiectul unei comisii directoriale a lui Eastern Navigation Company, ce era implicată în comerțul cu India și Australia. Se știa că navele mari sunt mai rentabile pe distanțe lungi decât cele mici, putând transporta cantități mai mari de mărfuri, pasageri și combustibil la un preț unitar mai convenabil, cu viteze superioare.

Proiectul prezentat de Brunel era revoluționar. Nava lui avea dublu fund, fiind practic o navă introdusă într-o altă navă, avea întărituri longitudinale și transversale montate într-o manieră nouă, ce urma să fie utilizată încă o sută de ani. Nava era compartimentată prin pereți etanși din 20 în 20 de metri. Propulsia era mixtă, două zbaturi uriașe, cu un diametru de câte 17 metri, 30 de pale și 3,96 metri lățime, erau acționate de o mașină cu aburi de 1000 cai putere, o elice de 7,3 metri diametru cu pasul 1,12 metri și șase catarge, pe care se putea desfășura o suprafață considerabilă de vele (545 metri pătrați). Numai cu zbaturile, nava putea realiza 7.25 noduri, elicea fiind rotită de un motor auxiliar de mică putere pentru a nu frâna prin producerea de vârtejuri. Numai cu elicea realiza 9 noduri, iar cu ambele sisteme de propulsie mecanică 14 noduri, viteză ieșită din comun pentru o navă comercială în acea epocă.

Pentru construirea și exploatarea navei, se constituie o companie specială: Eastern Steamship Company ce pune la dispoziția constructorului suma de 377 200 lire sterline. Construirea navei este dată firmei unui alt pionier al construcțiilor navale John Scott Russel. Acesta contractează realizarea cocii și a mașinii cu aburi pentru zbaturi. Mașina elicei și elicea sunt realizate de către firma James Watt. La realizarea cocii sunt bătute manual trei milioane de nituri. În timpul celor trei ani de construcție, din februarie 1854 până în octombrie 1857, Russel dă faliment, deoarece nu prevăzuse corect manopera, trei muncitori și un vizitator își pierd viața în accidente și Brunel este nevoit să conducă personal colecta de fonduri și construcția. În sfârșit, domnișoara Hope (Speranța) botează nava, spărgând tradiționalala sticlă de șampanie. Lansarea urma să se desfășoare lateral, inovație introdusă tot de către Brunel, deoarece Tamisa nu era suficient de largă în zona șantierului. Nava pornește cu numele Leviathan pictat pe pupă, se deplasează circa un metru și se oprește. Unul dintre lanțurile frânelor se rupe rănind trei muncitori și omorându-l pe al patrulea. Orice încercare ulterioară de a mișca nava se dovedește inutilă. Sunt construite mașini hidraulice speciale ce împing nava centimetru cu centimetru și, după trei luni de eforturi, gigantică cocă plutește. Cu această ocazie se stabilește un record ce nu a fost nici astăzi depășit: pentru lansarea navei se confecționează pârme din fibra vegetală cu un diametru de 385 milimetri! Cheltuielile aferente lansării au dus devizul la 732 000 lire sterline, adică la aproape dublul cheltuielilor prevăzute inițial. Eastern Steamship Company, primul armator al navei, era în stare de faliment și este lichidat. Coca nou lansată este remorcată la Deptford, unde zace un an, de la 30 ianuarie 1858 până la începutul lui 1859, când este preluată de către Great Ship Company, ce finanțează lucrările de armare și îi schimbă numele în Great Eastern (Marele Estic). În august 1859, nava este terminată și gata pentru probele de marș. Avea 211 metri lungime, 36 lățime la cutia zbaturilor și un pescaj de 9,12 metri. Deplasamentul lui Great Eastern de 27 859 nu avea să fie depășit de nici o navă până la lansarea Lusitaniei în 1907. Putea transporta 4 000 de pasageri și 6 096 tone de marfă. Combinația zbaturi-elice poate părea astăzi stranie, dar navele cu mai multe elice nu fuseseră încă inventate. Era o navă care și-a depășit epoca și cabinele clasei I se bucurau de nemaiauzitul lux de a fi dotate cu căzi de baie și apă rece sau caldă la robinete.

Cu sănătatea zdruncinată de necazurile construcției, Brunel suferă un infarct în ziua probelor de motoare, 5 septembrie 1859, apoi paralizează parțial și moare zece zile mai târziu, fără să afle că, pe 9 septembrie, blocarea unei supape de siguranță a provocat o explozie puternică în sala mașinilor, aruncând în aer punțile de deasupra și opărind majoritatea mecanicilor.

Vasul este reparat timp de 4 luni, dar imediat după aceea, comandantul Harrison, șeful de echipaj, și un mușș se înecă datorită răsturnării bărcii de serviciu. Este numit un nou comandant și, deoarece compania nu mai avea suficiente resurse financiare pentru a trimite nava spre Australia, pleacă aproape pustie (numai 60 de pasageri, printre care și Jules Verne, ce va scrie după voiaj Orașul Plutitor) pe 17 iunie 1860 către New York și sosește după numai 10 zile. Este primită cu 14 salve de salut, fiind singura navă comercială ce se bucurase până atunci de o asemenea cinste. În port, vaporul constituie punctul de atracție al newyorkezilor și, pentru a recupera din pierderi, se percep taxe pentru vizitare, care sunt încasate de la circa 150 000 de curioși. Mai mult, se organizează excursii de două zile care însă se dovedesc un eșec datorită lipsei de alimente și paturi la bord. În prima excursie se înscriseseră 2 000 de plătitori, dar nu existau decât 200 de paturi. La a doua excursie nu au fost decât 100 de plătitori. Nava se întoarce în Marea Britanie cu și mai puțini pasageri.

Execută o nouă traversare reușită și la întoarcere este închiriată de către guvernul britanic pentru a transporta 2 144 de soldați, 437 de femei și copii, împreună cu 122 de cai la Quebec în Canada. Deși efectuează traversarea, stabilind un nou record, în numai 8 zile și jumătate se întoarce cu numai 500 de pasageri. La următoarea plecare, lista de pasageri era însă mult mai bogată. Pleacă din Liverpool și după trei zile nimeriește într-o furtună unde se rupe axul cârmei. Nava rămâne în voia valurilor. Sunt turtite carcasele zbaturilor, sunt deformate zbaturile, ruliul atinge valori de aproape 45°, pasagerii având de suferit groaznic. Toate obiectele neamarate sparg pereții, oglinzile, rup mâini și picioare. Vasul e remorcat după trei zile, pasagerii sunt debarcați, reparațiile navei durează opt luni și costă 60 000 lire sterline. În mai și iunie 1862, se execută încă două traversări reușite și în august se stabilește propriul record: 1530 de pasageri plătitori. Nava nu-și dezminte însă reputația: ajunsă la New York, se lovește de o stâncă submarină ce nu apărea pe hărți; se face o spărtură de 25 de metri lungime și o lățime de 1.2 metri. Dublul fund își dovedește utilitatea și vasul ajunge cu bine în port unde este reparat parțial, prin utilizarea unui cheson etanș. Se întoarce în Anglia, este reparat și mai execută trei traversări, dar cu mare deficit financiar.

Deși s-a dovedit o navă de pasageri fără succes financiar, Great Eastern va reporta un mare succes ca transportor de cabluri submarine. Ideea realizării unei legături telegrafice între Europa și America ajunsese în stadiul realizărilor practice, iar Great Eastern era singura navă suficient de mare pentru a transporta un cablu de aproape 4 000 de kilometri. Închiriată în 1865 de către Atlantic Telegraph Company, este ușor modificat pentru noua misiune și pornește la 15 iulie din Irlanda. După ce depune cu bine mai mult de jumătate din cablu, acesta se rupe și capătul liber se pierde pe un fund de 1 800 metri. Cu experiența acumulată, în anul următor așază cu bine un nou cablu, ce este inaugurat la 27 iulie 1866. La întoarcere, prin contribuția inginerului Daniel Gooch, fost asistent al lui Brunel, este recuperat și capătul pierdut al cablului din 1865, astfel că nava se întoarce cu încă un cablu transatlantic operațional!

Soarta este însă implacabilă cu această navă. Este închiriată de către o societate finanțată de către guvernul francez pentru a transporta vizitatori americani la marea expoziție mondială de la Paris, fiind reamenajată cu mari cheltuieli pentru transportul de călători. Dar acțiunea se soldează cu un fiasco total din punct de vedere financiar, compania franceză dând faliment.

După o perioadă de inactivitate, vasul este transformat din nou în purtător de cabluri și execută cu succes instalarea unei legături telegrafice între Franța și Statele Unite ale Americii. Așază apoi unul între Marea Britanie și India, altul între India și Suez, iar în 1872 transportă cel de-al patrulea cablu transatlantic. Timp de 12 ani ruginește, fiind achiziționată pentru numai 26 000 lire sterline, pentru a fi transformată în... circ plutitor! Apoi trei ani circulă prin porturile britanice cu mari pancarde publicitare ale diversilor gimnaști, contorsionisti, dresori și jongleri prezenți la bord. Se face, apoi, încă o încercare de a fi transformată în muzeu plutitor. În 1888, este vândută la fiare vechi unui antreprenor care era convins că a făcut o afacere excelentă oferind pentru ea 16 000 de lire. Tradiția lui Great Eastern de a-și ruina toți proprietarii funcționează perfect: deși antreprenorul obține 58 000 de lire pe fierul rezultat din demontare, nava se dovedește atât de solid construită încât lucrările au durat mai bine de doi ani, iar manopera a depășit o dată și jumătate beneficiul!

M 1:1000