75 DE ANI DE LA APARIȚIA UNEI LOCOMOTIVE CELEBRE PE REȚEAUA CFR: PACIFIC 231

Dr. ing. GABRIEL POPOVICIU, ing. ȘERBAN LĂCRIȚEANU

Prima locomotivă cu dispoziția osiilor 2-C-1 a apărut în anul 1889 pe rețeaua Chicago-Milwaukee and Saint-Paul Ry. din Statele Unite ale Americii și provenea din modificarea unei mașini tip 2-C.

Denumirea de "Pacific" a fost adoptată pentru prima dată de către fabrica ALCO (American Locomotive Company), denumire dată unei serii de locomotive tip 2-C-1 construite de atelierele sale din Brooks pentru rețeaua de căi ferate Missouri Pacific, în anul 1902.

În Europa, locomotiva PACIFIC își face apariția abia în anul 1907, spre a deveni unul din cele mai răspândite tipuri de pe vechiul continent.

Prima locomotivă PACIFIC europeană, realizată de către Societatea Alsaciană de Construcții Mecanice Grafenstaden (Franța), își face apariția pe liniile rețelei feroviare "Orleans" (Franța) în iulie 1907. Livrarea acestui tip va cuprinde 70 de locomotive.

Cam în aceeași perioadă, firma germană J.A. Maffei, München (astăzi Krauss-Maffei A.G.) livrează trei locomotive PACIFIC pentru căile ferate ale statului Baden, iar între anii 1908-1912 alte 17 pentru căile ferate ale statului Bayern. Toate aceste locomotive, împreună cu altele ce vor fi livrate până în anul 1925, vor fi de tipul compound, cu patru cilindri tandem.

Și în țara noastră, prin anii 1910-1911, se simțea nevoia unor locomotive puternice și de mare viteză, care să remorce mai repede trenuri de călători cu tonaj sporit. Vechile locomotive ORLEANS (vezi Modelism nr. 3/1986) al căror prim tip fusese introdus în anul 1886 nu mai puteau face față noilor cerințe.

Astfel, în anul 1913 sunt puse în circulație și pe rețeaua CFR primele locomotive tip PACIFIC, construite de fabrica germană J.A. Maffei din München.

Locomotiva pentru căile ferate române a fost realizată împreună cu o delegație română, formată din: ing. Th. Dragu, directorul serviciului atelierelor și profesor la Școala de Poduri și Șosele, ing. G.C. Cosmovici și proaspătul angajat ing. Th. Bals, fost elev al profesorului Dragu. Ținând seama de necesitățile rețelei de căi ferate române și de experiența proprie, aceștia proiectează o locomotivă tip PACIFIC complet diferită față de cele din producția curentă a fabricii din München. Printre caracteristicile constructive proprii locomotivei pentru Căile Ferate Române menționăm: șasiul (ramul) din bare, de o soliditate remarcabilă și care permitea un acces ușor la toate organele interne, pentru prima dată aplicat la o locomotivă CFR, patru cilindri gemeni, înclinați, cu un diametru de 420 mm, ale căror pistoane - cu o cursă de 650 mm - acționează asupra celei de a patra osii cuploare, care este cotită, mecanism de distribuție Heusinger, fiecare sertar asigurând distribuția aburului pentru doi cilindri alăturați. Locomotiva avea o greutate totală în serviciu de 90 tf, iar tenderul 25 tf în stare goală, cu o capacitate de 21 m³ apă, 6 m³ cărbuni și 6 m³ păcură. Greutatea totală a locomotivei cu tender în stare de serviciu era de 143 tf.

Trebuie remarcate dimensiunile cazanului, care avea cutia de foc debordantă (mai lată decât ramul), timbrul de 13 bari, grătarul cu suprafața de 4 m² și suprafața totală de vaporizare de 315,2 m². Diametrul roților cuploare era de 1.855 mm (fiind întrecute doar de roțile locomotivei 142.000, cu diametrul de 1920 mm), ceea ce permitea locomotivei să atingă o viteză maximă de 126 km/h, deținând recordul de viteză pe rețeaua CFR până în anul 1969, când sunt puse în serviciu locomotivele electrice 060-EA1 (160 km/h).

Prima comandă către fabrica din München a cuprins un număr de 40 locomotive, numerotate de CFR 2201-2240 (seria 2200).

Un element deosebit, caracteristic locomotivelor PACIFIC românești, este cutia de unsoare, montată pentru ungerea celor 8 fusuri de osie ale tenderului. Este vorba de o construcție specială realizată de inginerul G.C. Cosmovici ce constituie o invenție cu totul deosebită, fiind preluată de multe fabrici constructoare de material rulant cu tradiție.

Până la această dată, ungerea fusurilor de osie la materialul rulant se realiza cu ajutorul unor fitile care transportau uleiul din bazinul de la partea inferioară a cutiei la o pernită din pâslă aplicată pe fusul de osie. Sistemul era bun, dar ungerea era constantă, deci abundentă la viteze mici și redusă la viteze mari, tocmai invers necesităților. În plus, fitilele se înfundau datorită impurităților, înrăutățind ungerea.

Cutia de unsoare Cosmovici este formată dintr-o carcasă montată peste fusul osiei, având la partea inferioară bazinul de ulei. Un disc plat, montat pe capul osiei și având partea inferioară scufundată în uleiul din bazin, prin rotație ia uleiul și îl duce deasupra, unde un răzuitor îl dirijează peste cuzinet. Etanșeitatea cutiei asigură menținerea purității uleiului, iar rotația discului realizează proporționalitatea ungerii cu viteza de circulație.

Primele încercări s-au făcut cu trenurile 177/188 cu parcurs zilnic de 278,2 km pe distanța București-Predeal, între 26 noiembrie 1907-12 decembrie 1909, fiind continuate pe secțiile București-Galați și București-Constanța. Experiențe similare au fost efectuate și de către Căile Ferate Franceze, între 15 noiembrie 1909-9 ianuarie 1911 pe un parcurs total de peste 245.000 km, experiențe încheiate cu rezultate foarte bune. Câteva evenimente au avut darul de a accentua calitățile deosebite ale cutiei de unsoare Cosmovici. La 22 noiembrie 1910, un tren de lucru a fost inundat în timpul încărcării balastului. După verificare s-a constatat că toate cutiile de unsoare au trebuit recondiţionate, cu excepția cutiilor Cosmovici, care datorită etanșeității lor erau apte pentru circulație. La Bălteni, în ziua de 17 ianuarie 1911, în urma deraierii unui tren compus din 10 vagoane, cutiile de unsoare obișnuite s-au distrus și numai cele Cosmovici nu au avut nimic de suferit. În fine, la cutiile Cosmovici nu s-au semnalat cazuri de încălzire anormală a fusului de osie. Ținând seama și de economia de ulei de circa 10%, cutia de unsoare Cosmovici a fost generalizată începând cu anul 1911 și nu va trece mult timp până când în exploatare vor exista 7.000 asemenea cutii.

În anul 1922, date fiind bunele rezultate obținute în exploatare, construcția locomotivelor PACIFIC va fi reluată. Ele vor primi numere în continuare, de această dată după formula osiilor: 231.041-231.090. Din cele 50 de locomotive din a doua serie, 20 au fost livrate tot de către J.A. Maffei, iar 30 de către Henschel & Sohn, Kassel. Noile locomotive PACIFIC prezintă unele mici diferențe constructive din care menționăm: reducerea suprafeței de vaporizare la 310,614 m² și majorarea greutății aderente la 50,92 t. În acest fel greutatea locomotivei cu tender în stare de serviciu a crescut la 145,63 tf.

Locomotivele PACIFIC au fost repartizate doar la trei depouri, și anume: București-Călători, Buzău și Iași. În general, au fost afectate serviciului de călători la trenuri rapide, accelerate și personale pe secții de remorcare cu declivități mici: București-Pitești, București-Zimnicea, București-Mărășești, București-Constanța, București-Galați, Buzău-Ploiești, Buzău-Constanța, Iași-Vaslui, Iași-Dorohoi etc. În ultimii ani de serviciu au asigurat și tracțiunea trenurilor rapide de containere și coletărie pe regionala București.

Imediat după al II-lea război mondial se vor face și încercări de folosire a locomotivelor PACIFIC pentru remorcarea trenurilor de călători și pe liniile grele de munte cu declivități importante.

Astfel, în zilele de 2 și 3 septembrie 1949, un tren de călători compus din 4 vagoane (16 osii) parcurge distanța București-Oradea (650 km) și retur remorcat de o singură locomotivă PACIFIC. Aceasta a fost locomotiva 2211, condusă pe rând de mecanicii Teodorescu Mihai și Dima Ion și fochișii Groza Marin și Popa Ion, toți de la Depoul București-Călători.

Încercările dând rezultate bune, acest mod de tracțiune a fost des folosit. Astfel, prin 1951-1952, rapidul 31, format din 5 vagoane cu un tonaj de 250 tf, era remorcat pe întregul parcurs de către o locomotivă PACIFIC, aceasta fiind ajutată doar pe secția Câmpina-Predeal de o locomotivă 140.400, iar pe secția Brașov-Predeal de o locomotivă 150.000.

Locomotivele PACIFIC CFR au fost livrate vopsite în negru, cu ramul, roțile și bilele vopsite în roșu. Excepție au făcut două locomotive, vopsite în verde închis. Este vorba de 231.054, care a fost expusă, ca o realizare de excepție, de către firma Maffei în perioada iunie-octombrie 1925 la Expoziția transporturilor din München. De altfel, ing. C. Tomescu, fost elev al lui Th. Dragu și viitor director general CFR, își amintea, după 52 de ani, la centenarul școlii din 1967, că profesorul său de la Școala de Poduri și Șosele era și proiectantul foarte frumoasei locomotive PACIFIC, pe care fabrica constructoare din München o plimba ca reclamă prin expoziții. Locomotiva a funcționat până în 1970-1971, fiind casată câțiva ani mai târziu.

Cea de-a doua locomotivă PACIFIC vopsită în verde a fost 231.066, livrată astfel de către fabrica constructoare Henschel & Sohn, Kassel pentru a celebra locomotiva cu numărul de fabricație 19.000.

Locomotivele PACIFIC, prin caracteristicile constructive, au făcut posibilă asigurarea remorcării cu viteza corespunzătoare a trenurilor exprese internaționale și îndeosebi punerea în funcțiune a unor trenuri exprese românești.

Trenul "Carpați-Expres" a fost pus în funcțiune la data de 27 iulie 1928 pe distanța București-Brașov și avea în compunere un vagon de bagaje și poștă, un vagon restaurant și vagoane cl. I și cl. II. Trenul era remorcat de două locomotive PACIFIC, realizând o viteză medie de 52,3 km/h, viteza maximă atinsă fiind cea admisă de linie 100 km/h. Acest prim tren expres pleca din București la ora 17.10 și sosea la Brașov la ora 20.24, întregul parcurs fiind efectuat în 3 h 14 min. La întoarcere pleca din Brașov la ora 5.33, cu sosire în București la 8.55. La 1 iulie 1929, "Carpați-Expres" este înlocuit cu trenul "Carpați Pullman-Expres", prin introducerea în garnitura acestuia a noilor vagoane Pullman care cucereau America și Europa. Noul tren, pe lângă vagonul de poștă și bagaje și vagon restaurant, avea și patru vagoane Pullman, cl. I și II. Plecarea din București era la ora 17.40, cu sosire la Brașov la ora 21.07, realizându-se o viteză medie comercială de 51,8 km/h.

La data de 6 octombrie 1929 se pune în circulație pe distanța București-Galați trenul "Dunărea Pullman-Expres", având aceeași compunere ca și "Carpați Pullman-Expres". Traseul, în lungime de 260 km, era efectuat în 3 h 42 min, cu o viteză medie comercială de 70,27 km/h.

În fine, celebrul rapid 91 și 93, "Fulger Pullman-Expres", supranumit și "Trenul albastru", este pus în circulație la data de 22 mai 1933 pe ruta București-Constanța. Întregul traseu de 231 km era parcurs în 3 h 15 min, realizându-se o viteză medie comercială de 68 km/h. Trenul avea o singură oprire la Fetești, pentru alimentarea cu apă a locomotivei. Pentru eliminarea acestei opriri s-a comandat la Uzinele din Reșița un tender de tip nou, cu o capacitate de 35 m³ apă. Reșița realizează un tender, de concepție nouă, complet sudat, primul de acest fel la CFR. Tenderele vor primi numerele 231.091-231.095. Prin eliminarea opririi de la Fetești, timpul de mers s-a redus la 2 h 57 min, realizându-se o viteză comercială de 78,3 km/h. În anul 1987, același traseu era parcurs de trenul rapid 87 "Callatis" în 2 h 30 min.

Ultima locomotivă PACIFIC de pe rețeaua CFR, 2213, a funcționat în perioada 30.10.1974 (ora 20.35, când pleacă spre Giurgiu, remorcând A 612/117 "Bulgaria Expres") - 10.01.1975 (ora 8.47, când sosește de la Giurgiu cu A 118/611 "Bulgaria Expres").

După sosirea din cursă, mașina este remizată. După 62 de ani de servicii loiale aduse Căilor Ferate Române se stingea focul la ultima locomotivă PACIFIC...

După alți 8 ani de uitare, abandonată ruginii și nepăsării, 2213 dispare definitiv în cuptoarele oțelăriilor, deși ar fi meritat un loc într-un muzeu, fiind ultima reprezentantă a primei serii 2201-2240, precum și ultima PACIFIC care a funcționat pe rețeaua CFR.

Sunt păstrate însă două exemplare ale celei de-a doua serii: 231.050 la Depoul București-Călători și 231.065 la Depoul Buzău, aceasta din urmă constituind un adevărat exemplu de modul în care ar trebui să arate un exponat de muzeu, oglindind grija, dragostea și pasiunea feroviarilor români pentru una din cele mai frumoase și celebre locomotive românești: PACIFIC.

BIBLIOGRAFIE: La vie du Rail, nr. 1529, februarie 1976 DEM. URMA, "Cum a trecut locomotiva Pacific peste Carpați" Ing. ILIE POPESCU, "Căi ferate - Transporturi clasice și moderne" CFR Parcul locomotivelor, automotoarelor și tenderelor, București, 1935