H. COANDĂ

Aeroplanul COANDĂ este unul din rarele aparate în care totul este nou... (LE TECHNIQUE AERONAUTIQUE nr. 21/1910)

Reconstituite de CONSTANTIN COSTACHE, text DAN ANTONIU

Acest articol al lui G. ESPITAIER reflecta impactul unei tehnici născute prea devreme, pentru stadiul de dezvoltare al aeronauticii mondiale în anul 1910.

Inginerul H. Coandă prezintă, la al doilea Salon Internațional de Aeronautică din octombrie 1910, un avion deosebit ca formă și concepție alături de ultimele creații în materie, expuse.

Acest avion fără elice, fără șobane, acoperit în întregime cu placaj lustruit, aripi cu profil ciudat a provocat aglomerație la stand, îndoieli, discuții aprinse.

De unde a pornit?

H. COANDĂ a creat un motor cu propulsie reactivă, care aducea avantajul unei forțe de tracțiune mari în raport cu greutatea lui. Se compunea dintr-un motor CLERGET răcit cu apă, având 4 cilindri și dezvoltând o putere de 50 CP la turația de 1 000 rot/min. Acest motor antrena un compresor centrifugal, prin intermediul unui multiplicator de turație, la 4.000 rot/min. Aerul comprimat pătrundea prin canalizație în două camere de ardere, amplasate lateral, în care se injecta benzină. Prin ardere se crea forța de tracțiune necesară propulsiei. Tot în camerele de ardere erau dirijate și gazele de ardere ale motorului CLERGET. O parte din aerul refulat de compresor pătrundea într-o cameră, unde se afla radiatorul de răcire al motorului, asigurând răcirea acestuia. Radiatorul montat în exterior ar fi opus rezistența la înaintare. Tracțiunea la punct fix a acestui motor era estimată la 220 kgf.

Ce a urmat?

Având această instalație de forță reactivă, H COANDĂ a proiectat o celulă care a adus multe noutăți în materie.

Fuzelajul, cu structură din țeavă de oțel aliat, era acoperit în întregime cu placaj, având un post de pilotaj monoloc.

Aripile, inegale, aveau lonjeroane din țeavă de oțel aliat acoperite cu placaj și profilul subțire. În bordul de atac dispuneau de fante de hipersustentație. Acest model de aripă a fost testat pe o locomotivă de cale ferată. Fixarea aripilor de fuzelaj se făcea prin intermediul a două perechi de montanți, din țeavă de oțel.

Ampenajul consta dintr-un plan fix așezat sub fuzelaj, care copia forma și profilul aripilor, iar în partea posterioară a fuzelajului patru planuri fixe așezate cruciform, cu prelungiri mobile. Totul acoperit de asemenea cu placaj. Întreaga suprafață a avionului a fost șlefuită și lăcuită, asigurând o alunecare ușoară a firelor de aer.

Datorită placajului și lacului folosit avionul avea culoarea roșu închis.

Trenul principal era fixat de aripa inferioară în dreptul lonjeronului posterior, partea superioară a jambei care depășea extradosul aripii era rigidizată de lonjeronul anterior prin doi montanți în formă de „V", cu vârful în jambă. Se pare că amortizorul era pe bara de torsiune, aflată între cele două jambe și fixată central sub aripă în dreptul lonjeronului anterior, iar capetele în axele roților, care erau asemănătoare celor de bicicletă. Pe sistemul de fixare al barei de torsiune era montată o patină contra capotajului. În partea posterioară a fuzelajului era montată o beșică cu patină.

După cum s-a putut observa, celula a fost proiectată pentru zbor la viteze mari, tocmai datorită forței de tracțiune de care dispunea motorul.

Până unde s-a ajuns?

După închiderea salonului aeronautic în ziua de 16 decembrie 1910, H. Coandă a transportat avionul pe aerodromul de la Issy-Les-Moulineaux cu intenția de a testa motorul, efectuând rulaje. S-a instalat în postul de pilotaj, pornind motorul. Începând rulajul, flăcările ieșite din motor se prelingeau în lungul fuzelajului până la postul de pilotaj.

Preocupat de această problemă, a fost surprins de decolarea avionului, iar faptul că nu pilotase până atunci a dus la manevrarea greșită a comenzilor, aparatul, angajându-se, s-a zdrobit de sol, arzând complet.

S-ar putea ca acest insucces să-l fi determinat pe Coandă să abandoneze proiectul, gest regretabil. Dacă ar fi continuat testele, înlăturând pe rând toate neajunsurile, am fi asistat la apariția mai devreme a avioanelor propulsate prin reacție.

Astfel, un român a dat startul cursei pentru realizarea avioanelor și motoarelor reactive de mare viteză, cursă continuată mult mai târziu, pe la sfârșitul deceniului trei, când tehnologiile perfecționate au permis aceasta.

Acest proiect al lui H. Coandă a adus multe noutăți în materie, noutăți de care au beneficiat proiectele de mai târziu.

COANDĂ 1910 Biplan cu aripile inegale Motor reactiv COANDĂ cu tracțiune 220 kgf Anvergură: 10,30 m Lungime: 12,50 m Suprafață portantă: 32,70 m² Greutate: 420 kg

BIBLIOGRAFIE

Matei Oroveanu - Începuturile creațiilor tehnice aeronautice românești, 1880-1918, Ed. Militară, 1981 Constantin C. Gheorghiu - Invenții și priorități românești în aviație, Ed. Albatros, 1979 Constantin Ucrain, Dumitru Crăciun - Icarii din Carpați, Ed. Scrisul Românesc, 1986 A. Vorreiter - Jahrbuch der Luftfart, 1912

1 MOTOR CLERGET 50 CP 2 ARBORELE MOTORULUI 3 MULTIPLICATOR DE TURAȚIE 4 COMPRESOR 5 OBTURATOR 6 CAMERE DE ARDERE 7 AJUTAJE 8 TUBURI EVACUARE GAZE ARSE 9 TUBURI COMBUSTIBIL INJECTOARE 10 RADIATOR

H. COANDĂ 1910 CARACTERISTICI GENERALE

ANVERGURA: 10,30/5,20 m LUNGIMEA: 12,50 m ÎNĂLȚIMEA: 3,55 m SUPRAFAȚA PORTANTĂ: 32,70 m² ECHIPAJ: MONOLOC TIP: BIPLAN (ARIPI INEGALE-SESQUIPLAN) MOTOR: CLERGET 50 CP/1000 rot/min. 4 cil./răcit cu apă COMPRESOR TIP COANDĂ TRACȚIUNEA LA PUNCT FIX: 220 kgf GREUTATE ÎN LINIE DE ZBOR: 420 kg