CONTRIBUIND PRIN AEROMODELISM LA ISTORIA TEHNICII ROMÂNEȘTI ION PAULAT planurile originale

După ce în numărul 1/1985 am publicat, sub titlul, Nedreptățiți ai istoriei aviației: Ion Paulat, o prezentare a activității acestui mare inventator român, reluăm subiectul prin prezentarea planurilor de construcție originale ale hidroavionului său, unul dintre primele pe plan mondial și primul cu fuzelajul-cocă. Planurile au fost regăsite de către ing. Ion Buiu în revista germană Flug-Sport nr. 6/1911, într-un articol despre pionierii mondiali ai hidroaviației, prezentați prin realizările lor. Cei trei celebri sunt în ordinea prezentării: francezul Henri Fabre, românul Ion Paulat și americanul Glenn Curtiss. Un model la scara 1:10 al acestui hidroavion a fost reconstituit științific prin grija Muzeului Militar Central din București.

Prima dată am citit despre Ion Paulat în „Însemnările unui marinar", a căpitanului de cursă lungă N. Ionescu-Johnson, Editura de Stat pentru Literatură și Artă, București, 1958. Era prezentat de către fostul său comandant de pe „Turnu Severin" ca un ofițer mecanic „...inimos, vesel și mucalit; cu el nu ți se urăște niciodată; drumurile lungi ți se par scurte, iar zilele trec fără să bagi de seamă, amețite de glumele și șotiile lui" (pag. 62) și „Avea un fel plin de duh de a expune cele mai serioase probleme, vorbind cu aceeași competență despre complicate probleme de fizică și mecanică sau despre celebre expediții marinărești pe care le cunoștea ca și cum ar fi luat parte la ele" (pag. 176). Aflam atunci că el era primul care construise la noi în țară un hidroglisor și apoi un hidroavion, de concepție originală, premieră pe plan mondial. Fiind ofițer de marină, aveam să regăsesc date disparate despre activitatea lui în diverse amintiri ale foștilor săi comandanți, de exemplu Aurel Negulescu sau Ion Popovat. Prima analiză ordonată a activității sale pe tărâm aeronautic s-a făcut în „Construcții aeronautice românești", Ed. Militară, 1970, unde doi dintre cei trei autori Gheorghe Iacobescu și Ovidiu Ionescu au reconstituit, pe baza documentelor, cele două realizări ale sale: hidroavionul și aeroplanul. Cel dintâi și cel mai important ca prioritate mondială nu era prezentat, din păcate, decât într-o poză. În 1981, Matei Oroveanu, în „Începuturile creației tehnice românești" Ed. Militară, București, după o prezentare rezumativă a activității inventatorului, ajunge la concluzia că se confirmă „oportunitatea unei reconstituiri elaborate pe baze istoric-științifice".

Fondul de documente „Ion Paulat" a ajuns în patrimoniul Muzeului Marinei Române din Constanța și, prin competentul articol al neobositei cercetătoare Carmen Atanasiu, activitatea acestuia a fost prezentată cititorilor revistei noastre. Nu poți să nu te entuziasmeți în fața unui asemenea personaj, construit parcă de propria viață ca temerar al secolului și romantic erou al unor vremuri de pionierat apuse.

Născut în 1875, absolvent al unor cursuri tehnice, ajunge ofițer la Serviciul Maritim Român, apoi șef mecanic pe cargoul „Turnu Severin". Aici începe să se manifeste spiritul său novator: montează la bord un strung, primul de pe o navă românească, realizează o topitorie pentru neferoase și... primul tunel aerodinamic din sud-estul european. Aici testează portanța diverselor profiluri de aripi necesare hidroavionului său. Este un tip vesel, expansiv, bun cunoscător al istoriei tehnicii și al marinei mai ales. Este preocupat de propulsia mecanică navală și construiește o barcă cu fundul în V, pe care montează un motor cu elice aeriană, realizând astfel primul hidroglisor de la noi din țară. Deși este prea sărac pentru a-și realiza ideile tehnice, grandiose, este generos cu alții și dovedește spirit de sacrificiu, în mai multe cazuri de avarii la bordul lui „Turnu Severin" pe timp de furtună.

Este unul dintre marii prieteni ai lui Aurel Vlaicu și el este acela care a strâns fondurile pentru monumentul ridicat la Bănești eroului aripilor românești.

La 28 martie 1910 zboară pentru prima dată cu un hidroavion Henri Fabre. Era însă o improvizație: unui avion obișnuit se montaseră flotoare în loc de roți. În același an, Paulat se zbatea pentru a obține fonduri la diverse foruri, cu destul de puțin succes. Construcția demareaza în februarie 1911 și după realizarea celulei se oprește din lipsa motoarelor. Un an mai târziu, în ianuarie 1912, americanul Glenn Curtiss zbura la San Diego, în California, cu un hidroaeroplan cu cocă, de tip amfibiu, lui Paulat rămânindu-i doar gloria de a fi fost primul care a avut această idee.

Hidroavionul lui, cu un singur motor în loc de două, este prezentat publicului la Galați într-o demonstrație cu plată la 6 noiembrie 1911. Se fac câteva glisări reușite, dar fără desprindere.

Perseverent, caută în continuare fonduri și se decide a construi un monoplan pentru demonstrații. La 6 iulie 1912, pe un teren de lângă Tecuci, zboară peste 3 kilometri la înălțimea de 8 m și are un accident datorită proastei funcționări a motorului.

După ce participă la campania din 1912-1913, se întoarce la hangarul din Galați, care adăpostea hidroavionul. Mărturisește: „Am rămas uimit de ce am văzut: aripile și corpul, pânzele tăiate în bucăți mici și lăsate pe loc, lonjeroanele de asemenea tăiate. Dacă erau furate nu mă mihnea atâta, dar a strica și a lăsa pe loc este un fapt bestial, dușmănos, o trădare a științei naționale. Toate cele ce am suferit înainte nu mi-au înfrânt voința și curajul, dar acest fapt m-a întristat atât de mult și mi-a luat orice speranță, încât m-am hotărât a nu merge mai departe în a depune muncă, bani și chiar viață pentru un ideal de care m-am legat cu toată dragostea, fără interes material, dar care nu a fost înțeles".

Devenind faimos în lumea constructorilor de aeronave prin articolul din 1911, lui Paulat i se fac diverse oferte pentru cedarea patentului de către firme străine, cărora nu le dă curs.

Referent tehnic la Uzinele „Steagul Roșu" din Brașov către sfârșitul vieții, este invitat, la 20 iunie 1954, la București, unde Prezidiul M.A.N. și Academia Română recunosc meritele. Se vede primit de cele mai înalte oficialități ale acestor foruri și felicitat pentru activitatea sa de inventator. Bucuria este prea mare și nu rezistă. Face comoție cerebrală și moare de prea multă... fericire.

Unde sunteți scenariști regizori, romancieri și istorici în căutare de idei palpitante, romantice și temerare, triste și sublime, eroice și triumfătoare ale geniului românesc? Un subiect vă așteaptă.

CRISTIAN CRĂCIUNOIU

H. COANDĂ

„Aeroplanul COANDĂ este unul din rarele aparate în care total este nou..." (LE TECHNIQUE AERONAUTIQUE nr. 21/1910)

Reconstituire de CONSTANTIN COSTACHE, text DAN ANTONIU

Acest articol al lui G. ESPITAIER reflecta impactul unei tehnici născute prea devreme, pentru stadiul de dezvoltare al aeronauticii mondiale în anul 1910.

Inginerul H. Coandă prezintă, la al doilea Salon Internațional de Aeronautică din octombrie 1910, un avion deosebit ca formă și concepție alături de ultimele creații în materie, expuse.

Acest avion fără elice, fără hobane, acoperit în întregime cu placaj lustruit, aripi cu profil ciudat a provocat aglomerație la stand, îndoieli, discuții aprinse.

De unde a pornit?

H. COANDĂ a creat un motor cu propulsie reactivă, care aducea avantajul unei forțe de tracțiune mari în raport cu greutatea lui. Se compunea dintr-un motor CLERGET răcit cu apă, având 4 cilindri și dezvoltând o putere de 50 CP la turația de 1.000 rot/min. Acest motor antrena un compresor centrifugal, prin intermediul unui multiplicator de turație, la 4.000 rot/min. Aerul comprimat pătrundea prin canalizație în două camere de ardere, amplasate lateral, în care se injecta benzină. Prin ardere se crea forța de tracțiune necesară propulsiei. Tot în camerele de ardere erau dirijate și gazele de ardere ale motorului CLERGET. O parte din aerul refulat de compresor pătrundea într-o cameră, unde se afla radiatorul de răcire al motorului, asigurând răcirea acestuia. Radiatorul montat în exterior ar fi opus rezistență la înaintare. Tracțiunea la punct fix a acestui motor era estimată la 220 kgf.

Ce a urmat?

Având această instalație de forță reactivă, H. COANDĂ a proiectat o celulă care a adus multe noutăți în materie.

Fuzelajul, cu structură din țeavă de oțel aliat, era acoperit în întregime cu placaj, având un post de pilotaj monoloc.

Aripile, inegale, aveau lonjeroane din țeavă de oțel aliat acoperite cu placaj și profilul subțire. În bordul de atac dispuneau de fante de hipersustentație. Acest model de aripă a fost testat pe o locomotivă de cale ferată. Fixarea aripilor de fuzelaj se făcea prin intermediul a două perechi de montanți, din țeavă de oțel.

Ampenajul consta dintr-un plan fix așezat sub fuzelaj, care copia forma și profilul aripilor, iar în partea posterioară a fuzelajului patru planuri fixe așezate cruciform, cu prelungiri mobile. Totul acoperit de asemenea cu placaj.

Întreaga suprafață a avionului a fost șlefuită și lăcuită, asigurând o alunecare ușoară a fileturilor de aer.

Datorită placajului și lacului folosit avionul avea culoarea roșu închis.

Trenul principal era fixat de aripa inferioară în dreptul lonjeronului posterior, partea superioară a jambei care depășea extradosul aripii era rigidizată de lonjeronul anterior prin doi montanți în formă de „V", cu vârful în jambă. Se pare că amortizorul era pe bara de torsiune, aflată între cele două jambe și fixată central sub aripă în dreptul lonjeronului anterior, iar capetele în axele roților, care erau asemănătoare celor de bicicletă. Pe sistemul de fixare al barei de torsiune era montată o patină contra capotajului. În partea posterioară a fuzelajului era montată o bechia cu patină.

După cum s-a putut observa, celula a fost proiectată pentru zbor la viteze mari, tocmai datorită forței de tracțiune de care dispunea motorul.

Până unde s-a ajuns?

După închiderea salonului aeronautic în ziua de 16 decembrie 1910, H. Coandă a transportat avionul pe aerodromul de la Issy-Les-Moulineaux cu intenția de a testa motorul, efectuând rulaje. S-a instalat în postul de pilotaj, pornind motorul. Începând rulajul, flăcările ieșite din motor se prelingeau în lungul fuzelajului până la postul de pilotaj. Preocupat de această problemă, a fost surprins de decolarea avionului, iar faptul că nu pilotase până atunci a dus la manevrarea greșită a comenzilor, aparatul, angajându-se, s-a zdrobit de sol, arzând complet.

S-ar putea ca acest insucces să-l fi determinat pe Coandă să abandoneze proiectul, gest regretabil. Dacă ar fi continuat testele, înlăturând pe rând toate neajunsurile, am fi asistat la apariția mai devreme a avioanelor propulsate prin reacție.

Astfel, un român a dat startul cursei pentru realizarea avioanelor și motoarelor reactive de mare viteză, cursă continuată mult mai târziu, pe la sfârșitul deceniului trei, când tehnologiile perfecționate au permis aceasta.

Acest proiect al lui H. Coandă a adus multe noutăți în materie, noutăți de care au beneficiat proiectele de mai târziu.

COANDĂ 1910 Biplan cu aripile inegale Motor reactiv COANDĂ cu tracțiune 220 kgf Anvergură: 10,30 m Lungime: 12,50 m Suprafața portantă: 22,70 m² Greutate: 420 kg

BIBLIOGRAFIE

Matei Oroveanu – Începuturile creației tehnice aeronautice românești, 1880-1918, Ed. Militară, 1981

Constantin C. Gheorghiu – Invenții și priorități românești în aviație, Ed. Albatros, 1979

Constantin Ucrain, Dumitru Craciun – Icarii din Carpați, Ed. Scrisul Românesc, 1986

A. Vorreiter – Jahrbuch der Luftfahrt, 1912

H. COANDĂ 1910

CARACTERISTICI GENERALE Anvergura: 10.30/5,20 m Lungimea: 12,50 m Înălțimea: 3,55 m Suprafața portantă: 32,70 m² Monoloc Biplan (aripi inegale-sesquiplan) Motor: CLERGET 50 CP/1000 rot/min. Compresor tip COANDĂ 4 cil./răcit cu apă Tracțiunea la punct fix: 220 kgf Greutate în linie de zbor: 420 kg