MIG 29

În 1989 Biroul MIG împlinește 50 de ani de existență. De-a lungul a jumătate de secol acest colectiv a izbutit crearea a zeci de tipuri de avioane din care unele au ajuns renumite: MIG-urile, 3, 9, 15, 21, 23, 25 și 29 ultimul produs total nou.

Conceput în prima jumătate a anilor '70, cu primul din cele 19 prototipuri încercat de A.V. Fedotov la 6 oct. 1977, MiG-ul 29 a intrat în dotarea Aviației Militare Sovietice din 1984. În 1977 un satelit american face o serie de fotografii din care una dată publicității prezintă pentru prima dată imaginea acestui nou avion. Prima prezentare publică are loc la 1 iulie 1988 când 6 aparate au efectuat vizita tradițională la baza finlandeză Rissala. În septembrie 1988 are loc ceea ce specialiștii au numit un "miracol": la Salonul de la Farnborough a fost expus, demonstrat în zbor și pus în vânzare (!) MIG-ul 29 "cel mai avansat avion de luptă sovietic". Aceasta după ce de peste 40 de ani nu mai fusese prezentat un avion militar sovietic în Occident. Din 1987 prototipul 01 este expus la Muzeul Aviației Militare de la Monino Moscova.

Din 1987 presa sovietică a început să publice articole și mai ales fotografii ale acestui avion care, probabil, va deveni coloana vertebrală a aviației de vânătoare sovietice. Astfel, revista Crilia Rodini nr. 8/87 dezvăluie că la 4 aprilie 1984, în timp ce încerca un astfel de avion, a murit cunoscutul pilot de încercare A.V. Fedotov după ce, la un zbor anterior, se accidentase catapultând în extremis dintr-un prototip cu un motor în flăcări. Era de 22 ani pilot-șef la MIG, erou al U.R.S.S. din 1966 și deținea mai multe recorduri mondiale cu E-166, E-60, E-268.

Avionul MiG-29 este un avion de vânătoare tactic monopost, bisonic, bimotor, capabil să îndeplinească o gamă foarte largă de misiuni. Vânător reprezentativ pentru generația a patra reactivă, crearea lui e un salt de aceeași importanță ca și cea a MiG-ului 15.

Principala sa particularitate este schema aerodinamică: primul avion sovietic cu suprafețe APEX - unghi de săgeată la bord de atac 77°, ceea ce mărește portanța considerabil la unghiuri de incidență critice. Tot pentru îmbunătățirea caracteristicilor de zbor ampenajul vertical este dublu și devansat, la exemplarele de serie, de cuțite aerodinamice de 2 m lungime, aripa are bord de atac basculant, iar voletii, eleroanele și profundorul acționează conjugat. Avionul are asemenea caracteristici de stabilitate și comandă încât, deși pilotarea lui cere finețe, iartă tot și la orice unghiuri de atac nu sare în vriaj.

Este motorizat cu două turbofane cu dublu flux Tumanski RD-33 cu o tracțiune la regim maxim de 50 kN fiecare și în forțaj total 81,39 kN. La încercări s-au pierdut două prototipuri, ambele din cauza motoarelor. Perfecționat pe parcurs, RD-33 este acum printre cele mai bune motoare din lume. Chiar la maximal în vriaj nu intră în pompaj. Schimbarea unui motor durează doar câteva ore.

Prizele de aer de sub încastrarea aripii sunt închise pe timpul rulajului și se deschid la ridicarea jambei de bot, aceasta pentru a împiedica aspirarea diferitelor obiecte de pe pistă. Pentru a nu întrerupe debitul de aer la motoare se deschid niște orificii de admisiune la suprafața apex-urilor.

Consecvenți idealului de robustețe, constructorii sovietici nu au trecut la comenzile fly-by-wire, preferând în continuare sistemul mecanic, iar materialele compozite s-au folosit numai acolo unde se putea scădea considerabil greutatea. Ca rezultat, un pilot a reușit să aterizeze cu jamba de față escamotată fără incidente majore.

Avionul este puternic și eficient înarmat. Are 2x3 puncte de acrochare sub planuri pentru maximum 3.500 kg, iar sub fuzelaj există un punct pentru un rezervor suplimentar. În încastrarea aripii stângi are un tun de 30 mm, cu o țeavă cadență mare și caracteristici balistice foarte bune. Încărcătura de proiectile e apreciată la cca 250.

Pentru conducerea focului există trei sisteme ce pot lucra fie independent, fie conjugat: I. radiolocator ce poate lucra la 100 km pe 10 ținte în față și în spate, comunicând pilotului armamentul potrivit și momentul tragerii; II. optic pasiv și III. colimator pe cască ce îndreaptă capetele termice ale rachetelor în aceeași direcție cu privirea pilotului.

Piloți sovietici s-au exprimat despre vizibilitatea splendidă, comoditatea și chiar confortul cabinei. Parbrizul frontal nu are placa blindată tradițională și a fost astfel studiat încât nu dă refracții. Scaunul de catapultare tip K-36 e înclinat la 19° față de verticală pentru suportarea mai bună a suprasarcinilor mari.

Avionul se bucură de niște calități manevriere excelente la un raport tracțiune/greutate: 1,41 (în luptă aeriană) și o încărcare mică a aripii: 291 daN/m². Nu există alt avion cu o asemenea accelerație și viteză verticală. Demonstrația de la Farnborough a făcut furori, fiind apreciată ca inimitabilă astăzi. După un rulaj la decolare (de 240 m) a urcat la 1000 m în 3 secunde, unde a început un program cuprinzând între altele și un pendul cu zbor pe coadă. Avionul poate vira stabilizat la 9 g, ceea ce ar însemna pt. V 900 km/h, un viraj limită corect (neforțat) cu R-1 km.

Varianta bipost pentru școală și antrenament este MiG-29 UB.

Avionul este în dotarea F.A.M. ale U.R.S.S., Siriei, Irakului, Iugoslaviei, R.P.D. Coreene, Algeriei, R.D.G. și Indiei, țară care pregătește și producția sub licență. Finlanda și Iordania au optat pentru o viitoare achiziționare.

În cod NATO e numit FULCRUM, iar omologii săi apuseni ar fi F-16 C; F/A-18 RAFALE.

Datele avionului după prospectul Aviaexport: lungime 17,32 m (-29 UB - 17,42) anvergură - 11,36 m înălțime 4,73 m greutate la start 15.000 kg maximă 18.000 kg viteza maximă M = + 2,3 viteza maximă la h mici 1500 km/h distanța de zbor maximă 2.100 km plafon practic 17.000 m viteza verticală maximă 330 m/s rulaj decolare 240 m; aterizare 600 m suprasarcină maximă de exploatare - 9g bătaia radiolocatorului - 100 km.

ROMEO DRETCANU

BIBLIOGRAFIE SKRZYDLATA POLSKA nr. 8, 45, 52/88 CRILIA RODINI 8/87; 10, 12/88 LETECTV + Kosmonautica 3/87 GUOJI HANGKONG 7/87