PRESTIGIOASE REALIZĂRI CONTEMPORANE, LA NIVELUL TEHNICII MONDIALE

Nave românești pe pernă de aer 020 EXPERIMENTAL

După încheierea cu succes a lucrărilor de construcție, încercare și perfecționare ale aparatelor 09E, în vara anului 1970 Grupa de cercetări și experimentări pentru nave (GCEXNAV) de la Casa Pionierilor Galați s-a întărit considerabil. Conducerea Casei Pionierilor, a Consiliului Județean al Pionierilor și chiar a Consiliului Național ne-a acordat tot sprijinul posibil, asigurându-ne scule, ateliere noi, materiale de tot felul și chiar câteva mașini-unelte.

În cadrul grupei, elevii de la școlile generale din oraș de regulă cei mai buni navomodelişti, preluați de la cercul profesorului Gh. Anghel, elevii de la Liceul de Construcții Navale și chiar studenții navaliști de la Politehnica gălățeană au lucrat cu pricepere și pasiune la noi modele de nave pe pernă de aer.

Programul pentru restul anului 1970 și anul 1971 viza construcția unor modele funcționale în regim captiv sau pilotete de copii, cu ajutorul cărora urmau să fie elucidate mai multe probleme de care ne-am lovit la construcția și încercările aparatelor 01E, 07E și 09E. S-a urmărit, de asemenea, și încercarea unor soluții cu totul noi. Merită menționate dintre acestea modelul 015E, ambarcația 017E, modelele 018E și 019E.

Aceste modele, deși foarte complexe, aveau performanțe și posibilități limitate din cauza puterii instalate reduse, care nu depășea 10-12 CP. Ideea construirii unei nave cu puterea instalată mai mare cel puțin 100 de cai ne frământa încă de la început și realizarea ei era cu nerăbdare așteptată de către toți, de la mic la mare. Au fost întocmite chiar și proiecte în acest sens; de exemplu 010-Europolis sau 011E. Prudența și dificultățile tehnice legate de construcția unei nave pe pernă de peste 100 CP au făcut însă ca o asemenea lucrare să fie deocamdată doar o perspectivă.

Spre sfârșitul verii însă s-a produs un eveniment care a făcut ca perspectiva să devină actualitate imediată. Iată despre ce era vorba:

În literatura de specialitate au apărut știri și chiar fotografii, care anunțau planurile de aducere în România, pentru zona lacului Potelu, de pe lângă Corabia, a unei nave mici pe pernă de aer de construcție englezească de tip HAS-HOVERHAWK.

Nava HAS era bine cunoscută colectivului nostru din diverse publicații. Era o navă mică, elegantă, foarte reușită, dar... cu toții eram convinși că o asemenea navă, cel puțin tot atât de reușită, am putea construi și noi. Venirea navei englezești în țară a fost considerată de noi un sacrilegiu, aveam convingerea că pe Dunăre cel puțin de la km 1075 la vale avem dreptul ca prima navă de acest fel să fie de construcție românească. Frica că HAS ne-o va lua înainte a făcut să decidem lăsarea modelelor mici pe planul doi și trecerea neîntârziată la realizarea unei nave mari.

Dar știrile referitoare la cumpărarea lui HAS apărute în mai și iunie 1970 au ajuns la noi, era deja spre sfârșitul lunii august, totodată spre sfârșitul vacanței și trecerea la realizarea imediată nu a mai fost posibilă. Începerea construcției a trebuit să fie amânată până la începutul vacanței 1971, dar timpul rămas până atunci a fost folosit din plin pentru pregătirea temeinică a fabricației.

Hotărârea de a construi o navă pe pernă de aer de peste 100 CP s-a bucurat de sprijin:

- Casa Pionierilor ne-a asigurat fondurile necesare și o nouă sală cu dimensiuni corespunzătoare unei construcții atât de mari;

- Ing. Rado constructorul primelor aparate pe pernă de aer în România ne-a ajutat cu sfaturii practice utile și la alegerea corectă a dimensiunilor principale;

- ICEPRONAV-Galați ne-a pus la dispoziție bibliografia de specialitate și a ajutat la întocmirea proiectelor;

- Aviația Sportivă ne-a pus la dispoziție motorul necesar: un motor de aviație Walter Minor 4-III care dezvoltă 105 CP la 2 800 rot/min.;

- Aviația Utilitară ne-a donat un avion chiar (fără resursă pentru zbor) de tip IAR-818 (aparatul YR-AGM), care, demontat cu grijă, ne-a asigurat un considerabil stoc de elemente, echipamente și chiar aparatură de bord refolosibile;

- Centrala Delta Dunării ne-a oferit materialul necesar pentru sistemul de fuste, din calitatea cea mai bună, existentă atunci;

- Aeroportul din Galați mai târziu ne-a dat tot ajutorul necesar la efectuarea probelor de viteză pe uscat;

- Căpitânia Portului Galați și Inspectoratul General al Navigației - la rândul lor ne-au asigurat condițiile necesare la efectuarea încercărilor de marș pe Dunăre (rezolvând spinoase probleme juridice, legate de permisul de navigație pentru o mașină neconvențională și de aprobările pentru a fi condusă de către un echipaj format din neprofesioniști).

La sfârșitul lunii mai 1971 totul a fost pregătit și se putea trece la construcția noii nave. Proiectul a fost elaborat pentru modelul experimental, care a primit simbolul "020E", și pentru o versiune sanitară alungită, cu simbolul "020L".

În primele zile din iunie s-a putut trece la lucru; pe măsură ce elevii luau vacanță, lucrările au fost intensificate.

Au urmat zile de activitate intensă, deseori de dimineața devreme până seara târziu, dar nimeni nu s-a simțit obosit pentru că nava "creștea" de la o zi la alta. Cu toții așteptam momentul când prima pornire a motorului și prima sustentare pe pernă a navei ne vor da răspuns la întrebarea care tot timpul ne-a frământat: "Oare se va ridica?". Desigur, experiența de până atunci, calculele făcute cu multă atenție, lucrările executate cu deosebită grijă și de cea mai bună calitate au fost argumente liniștitoare, totuși nu au putut elimina o bună doză de nesiguranță, firească de altfel, la asemenea experiențe.

Prima pornire a motorului, programată pentru 15 septembrie, s-a putut face după două amânări - pe data de 18 septembrie. Primele rezultate, înregistrate cu această ocazie și apoi la efectuarea probelor de sustentație la punct fix, ne-au răsplătit eforturile: sustentația funcționa în conformitate cu prevederile. Nava se ridica cu ușurință pe pernă, chiar și supraîncărcată. Stabilitatea navei sustentate era perfectă. Tracțiunea la punct fix depășea chiar și cele mai optimiste așteptări.

Probele de marș pe uscat începute în decembrie, la rândul lor, ne-au dovedit că și manevrabilitatea navei este foarte bună, făcând posibilă chiar efectuarea unor manevre și chiar mici marșuri în plin centru al Galațiului. La începutul lunii ianuarie 1972, pe pista aeroportului de la Galați au fost efectuate probele de viteză. Viteza maximă măsurată a fost de 73 km/oră, dar s-a putut vedea clar că această viteză va putea fi cu mult depășită dacă spațiul disponibil va fi mai mare.

Probele de marș pe Dunăre, incomparabil mai complexe și mai periculoase decât cele pe uscat, au fost efectuate mai târziu, în luna aprilie, în zona portului Galați (km 150-155). Comportarea navei pe apă a fost bună. Nici pilotarea ei nu părea că ridică probleme deosebite și am prins curaj, ne-am lansat în spectaculoase evoluții mult mai devreme decât ar fi fost permis.

Pe data de 13 aprilie, după efectuarea unor manevre și marșuri deosebit de frumoase efectuate cu viteza de 85 km/ora, în portul Galați, în fața a sute de spectatori (toată suflarea de pe ambele maluri și de pe navele din zonă ne urmărea), în timp ce se angaja în efectuarea unor piruete în jurul bacului care tocmai pleca nava s-a răsturnat.

Atât echipajul, cât și nava au fost recuperate imediat fără incidente, dar probele de marș pe apă nu au putut fi reluate și terminate decât la începutul lunii iunie.

În luna iulie nava 020E a participat la București, la Expo MINITECHNICUS '72. Cu această ocazie s-au făcut și câteva demonstrații de marș pentru public. Aceste demonstrații, însă, efectuate pe un spațiu limitat, erau departe, ca spectaculozitate, de cele efectuate pe aerodrom sau pe Dunăre.

Cu nava 020 Experimental au fost făcute câteva zeci de ore de încercări pe uscat și pe apă în cele mai diferite condiții. Rezultatele încercărilor, împreună cu experiența câștigată la construcția, pilotarea și întreținerea navei au permis realizarea altor nave perfecte și mai mari. Dar în afară de aceasta, nava 020 rămâne un model foarte reușit, care - eventual după unele modernizări - ar putea fi utilă și chiar competitivă și în prezent.

MATEI KIRALY

*Era al 14-lea caz de răsturnare dintre cele publicate pe plan mondial.

Este cunoscut faptul că în cadrul atelierelor de lăcătușărie, în cadrul atelierelor mecanice din școli, în cadrul cercurilor tehnico-aplicative și în practica oricărui constructor amator foarfecele de mână se dovedește insuficient. Pentru aceasta vă propunem construirea unui foarfece pentru tablă ușor de prins într-o menghină, cu ajutorul căruia putem tăia table până la 2 mm grosime. Foarfecele este dotat și cu un opritor care permite să se taie mai multe piese de aceeași lungime fără trasaj prealabil. În continuare vom descrie fiecare element component și modul de execuție, precum și materialul din care se va executa.

Piesa de bază (1) se va executa din cornier 90x90x11 mm prin frezare la cotele din desen. De ea se va suda piesa fixare (2) din subansamblul FM-01.00 piesă de bază. Această piesă ajută la fixarea în menghină. După aceea se sudează piesa intermediară FM-03 și falca FM-04. Se vor îndrepta eventualele deformări în urma sudării. După îndreptare, falca se va freza la grosimea de 11 mm, riguros paralel cu decuparea din aripa cornierului.

Lamele sau cuțitele foarfecelui FM-03 - cuțit inferior și FM-11 - cuțit superior se execută, conform desenelor, din oțel de scule. Dacă nu avem un asemenea oțel, se poate utiliza și o foaie de arc de automobil. După prelucrare, conform dimensiunilor din desen, cele două lame ale foarfecelui se încălzesc la 800°C (roșu), se călesc în ulei și se ascuț.

Reperele FM-05 șurub special și FM-06 șurub special II se execută din OL 50 sau ceva similar și se vor bruna.

Reperele FM-07 bridă curbă I și FM-08 bridă curbă II se vor executa împreună (simultan), iar cele 2 găuri se vor da în același timp din aceeași prindere cu un burghiu de 4,85 mm.

După aceea, se vor lărgi cu 6,2 în bridă curbă și fileta cu tarod M6 în bridă curbă II.

Mânerul FM-09 se forjează și apoi se prelucrează conform desenului. Reperul FM-10.00 prelungitor trebuie să intre alunecător pe mâner. Asamblarea finală trebuie să înceapă cu fixarea în șuruburi a cuțitului inferior. Apoi se așază cuțitul superior cu gaura mare peste falcă (în care nu s-a dat încă gaura), în poziția limită superioară; în această poziție, colțul cuțitului superior trebuie să se acopere cu cuțitul inferior și să formeze cu acesta un unghi de 15°.

VASILE DEACONU