Am mai scris în paginile acestei reviste că istoria modernă a vehiculelor pe pernă de aer a început la 25 iulie 1959, când modelul experimental SR.N1 pilotat de comandorul Peter Lamb, șeful piloților de încercare de la Saunders-Roe cu ocazia sărbătorii a 50 de ani de la celebrul zbor al lui Blériot peste Canalul Mânecii a efectuat traversarea devenită și ea celebră, pe aceeași rută ca Blériot cu 50 de ani în urmă, de la Calais la Dover. De această dată însă, "zborul" s-a efectuat la o foarte mică înălțime, pe pernă de aer, la cca 22 cm de la suprafața mării.

La 25 iulie 1989 s-au împlinit 30 de ani de la acest eveniment, o bună ocazie pentru prezentarea aparatului SR.N1 cititorilor revistei, acest aparat ciudat denumit "HOVERCRAFT", care nu semăna cu nimic convențional, dar care a avut un rol important în dezvoltarea ulterioară a navelor de pernă de aer și care este prea puțin cunoscut publicului nostru cititor.

Ideea sustentației pe pernă de aer nu era nouă în acei ani. Au fost chiar construite nave rapide cu puterea instalată până la 500 CP, a căror funcționare se baza pe acest principiu (Von Tomamhul în 1916, prof. Levkov 1935-1941). Răspândirea acestor aparate, fabricarea și exploatarea lor pe scară industrială s-au produs însă începând din 1959, datorită invenției lui Christopher Cockerell, care aducea o importantă perfecționare principiului sustentației pe pernă de aer, prin alimentarea pernei de la un jet periferic de aer, convenabil orientat, astfel ca jetul să asigure și îngrădirea aerodinamică a acesteia, reducând considerabil pierderile de aer din pernă.

Cockerell face prima demonstrație cu modelul său funcțional încă în 1956. Modelul, deși rudimentar construit, a funcționat foarte bine și prin evoluții spectaculoase a reușit să demonstreze justețea ideilor constructorului într-o manieră convingătoare, chiar și pentru savanții, inginerii și oficialitățile guvernamentale prezente, în general foarte precauți față de invenții și inventatori. Totuși ajutoarele necesare punerii ideii în practică întârziau. În această situație, în 1958, Cockerell a apelat la armată cu invenția sa, atrăgând atenția asupra posibilităților deosebit de valoroase din punct de vedere militar ale unor vehicule amfibi, care se pot deplasa și pe terenuri cu portanța foarte redusă. În conformitate cu practica obișnuită însă, ideea este pusă pe lista secretelor. Din fericire, după mai puțin de un an pentru a nu înăbuși ideea în fașă, concepția lui Cockerell este reactualizată și Ministerul Britanic al Aprovizionării emite comenzi către firme de aviație, în vederea efectuării unui studiu serios, competent, teoretic și experimental, care să permită evaluarea corectă a ideii și valorificarea acesteia, eventual după perfecționările ce se vor impune.

Contractul s-a încheiat cu cunoscuta firmă Saunders-Roe din Cowes, Insula Wight, care făcea parte din grupul Westland Aircraft. Nava experimentală SR.N1 a fost construită pe baza acestui contract, finanțat suplimentar și prin Corporația Națională pentru Cercetare și Dezvoltare (NRDC) și era primul model pe pernă de aer realizat în mărime naturală în Anglia, cu care au fost efectuate cercetări complete în cele mai diverse condiții reale.

Construcția, în forma inițială, a fost terminată în luna mai 1959. A fost înregistrat ca un aparat de zbor neconvențional și a primit indicativul G-12-4. Încercările funcționale au început la 28 mai 1959, când aparatul a fost pentru prima dată susținut pe pernă (a efectuat primul zbor). La 25 iulie are loc celebrul marș peste Canalul Mânecii, cu care ocazie marele public află despre nașterea unui nou mijloc de transport și posibilitățile lui. Odată cu efectuarea încercărilor, aparatul este în continuu perfecționat și rezultatele devin din ce în ce mai bune. Au fost efectuate și o serie de marșuri demonstrative, printre care unul pe Tamisa, cu care ocazie a trecut cu toată viteza prin fața clădirii Parlamentului, fiind urmărit de privirile a sute de membri ai acestuia.

Descrierea tehnică a aparatului SR.N1 este dificilă datorită numărului mare de modificări și transformări la care a fost supus, deseori de la o încercare la alta.

Construcția inițială SRN1 Mk1 (mai 1959-aprilie 1960) este prezentată pe planșa alăturată. Corpul avea o structură ușoară, din table și profiluri de aluminiu asamblate prin nituire. Putea să se ridice în aer, la o mică înălțime, de cca 22 cm, datorită unui strat de aer sub presiune, creat între planșeele de fund și sol, numit "pernă de aer". Sustentația putea fi realizată și deasupra apei, aparatul era amfibiu. Presiunea aerului în pernă era foarte mică cca 95 kg/m². Între flotorul central și platformă s-a realizat spațiul prin care aerul de la un ventilator cu ax vertical, amplasat în centrul navei, era trimis spre periferia pernei, cu o viteză și sub un unghi bine determinate, astfel ca acest jet periferic să asigure atât alimentarea, cât și îngrădirea pernei în conformitate cu principiul lui Cockerell. La oprirea sustentației, aparatul se reășeza pe sol pe patru roți (ulterior înlocuite cu tampoane), sau intra în plutire, flotorul central putând asigura atât flotabilitatea, cât și stabilitatea necesare.

Ventilatorul era axial, cu un singur etaj, cu diametrul de 3,1 m. Rotorul avea 4 pale, statorul 11.

Propulsia era asigurată de două propulsoare cu jet de aer, amplasate lateral pe borduri, alimentate de la același ventilator ca și sustentația. Propulsoarele erau reversibile. Un sistem complex de cârme și volete, acționat de pilot, permitea guvernarea și controlul poziției aparatului susținut.

Motorul antrena numai ventilatorul de sustentație. Era un motor de aviație în formă de stea, răcit cu aer, de tip ALVIS-LEONIDES 523/5, care dezvolta 440 CP la 2 900 rot/min.

Pe puntea platformei, în fața ventilatorului, era amplasată cabina de comandă cu două fotolii, cel din stânga pentru pilot, cel din dreapta pentru un însoțitor. Aparatura de măsură și control și pârghiile de comandă erau similare cu cele de pe elicoptere.

Deplasamentul inițial era de 3 800 kg, apoi treptat, din cauza modificărilor, a crescut la 3 850 kg.

Înălțimea pernei de aer era inițial de 223 mm, iar în final, datorită creșterii deplasamentului, s-a redus la 193 mm.

Viteza maximă atinsă a fost de 40 Nd pe uscat și 25 Nd pe apă calmă.

Versiunea SR.N1 Mk2, aprilie 1960-iunie 1961. În primăvara anului 1960, în scopul măririi tracțiunii de propulsie, s-a montat pe navă un turboreactor de tip Blackburn Marbore și astfel a apărut versiunea Mk2 cu viteza mărită, până la 44 Nd.

O altă noutate remarcabilă a fost montarea unor elemente flexibile la periferia pernei de aer, cu ajutorul cărora înălțimea pernei a putut fi mărită până la 310 mm, cu toate că deplasamentul a crescut până la 5 600 kg și care amortizau considerabil loviturile cu solul sau cu valurile din timpul mersului.

Importanța acestui sistem flexibil, care permitea îngrădirea suplă a pernei de aer, este enormă. Constituia embrionul fustei flexibile, inovație care a avut un rol hotărâtor în dezvoltarea ulterioară a aparatelor pe pernă de aer, pentru că a permis ca în scurt timp să devină operaționale.

Versiunea SR.N1, Mk 3, iunie 1961-septembrie 1961. În vara anului 1961, turboreactorul de propulsie suplimentară de tip Marbore a fost înlocuit cu un model mai puternic, de tip Bristol Siddeley Viper, și astfel a luat naștere versiunea Mk3. Propulsia mult mărită a permis atingerea vitezei de 64 Nd (118 km/oră). Deplasamentul s-a mărit la 6 230 kg. Pentru a putea menține o înălțime a pernei de aer la cel puțin 290-300 mm și a asigura o comportare corespunzătoare unei viteze atât de mari, structura flexibilă de la periferia pernei a fost perfecționată.

Versiunea SR.N1 Mk4 octombrie 1961-1962. În toamna anului 1961, nava a fost echipată cu un sistem de fuste complet, înalt de 430 mm. Această perfecționare a asigurat o mai bună comportare pe apă agitată, dar și mărirea vitezei maxime la 66 Nd (122 km/oră).

Versiunea finală, SR.N1 Mk5, din 1962. Echiparea aparatului cu un sistem de fuste complet inițial s-a făcut cu multă reținere. Rezultatele foarte bune obținute cu versiunea Mk4 au arătat însă clar că aceasta este calea ce trebuie urmată și că pe această cale încă sunt rezerve mari de perfecționare.

Drept urmare, fusta de 400 mm a fost înlocuită cu una mai perfecționată și cu înălțimea de 1 220 mm.

Deși viteza maximă a scăzut la 50 Nd, comportarea aparatului, mai ales pe teren accidentat și pe apă agitată, s-a îmbunătățit atât de mult încât a devenit posibilă funcționarea lui în condiții practice. (Performanțele obținute cu versiunile anterioare au fost realizate în condiții speciale, de calm, pe locuri alese și corespunzător pregătite).

Câteva din performanțele versiunii Mk5 vor fi edificatoare:

Un prag de piatră, înalt de 1067 mm, a putut fi traversat fără dificultăți cu viteza de 30 Nd.

S-a putut trece printre puieți și trestie înaltă de peste 2 m cu viteza de 15 Nd.

Peste dune de nisip înalte de 1,2 m și late de 6 m s-a putut alerga cu viteza de 35 Nd.

Putea naviga pe valuri scurte transversale, înalte de 1,2-1,5 m, cu viteza de 20 Nd.

Trecea un obstacol sau mal abrupt înalt de 0,6 m, cu viteza de 10 Nd.

Dar lucrul cel mai important a fost constatarea că după cele 400 ore de marș uzura și stricăciunile fustei sunt neglijabile.

Aceste rezultate au fost hotărâtoare. Calea spre dezvoltarea rapidă a navelor pe pernă de aer era deschisă.

Încă din 1959-1960 alături de Saunders-Roe, noi firme cu renume - Vickers, Britten-Norman Denny și altele - încep să construiască nave pe pernă de aer. Iar din vara anului 1962 când SR.N1 Mk5 efectua ultimele încercări primele două nave sunt date în exploatare și încep să transporte călători pe mare. Sunt navele pe pernă VA-3, care transporta 24 de călători cu 63 Nd și SR.N2 pentru transportul a 53 de călători cu 75 Nd (aproape 130 km/oră)!

Ing. MATEI KIRALY

Primul aparat experimental pe pernă de aer în România a fost A1, construit în 1960, la Institutul de Mecanică Aplicată al Academiei RSR sub conducerea ing. Gheorghe Rado, care a prezentat și ideea utilizării unui sistem de fuste complete încă din iulie 1960, având astfel prioritate față de realizările străine și care atunci încă constau din îngrădiri flexibile incomplete aplicate cu multe rezerve.

Există încă și în prezent preocupări notabile având ca obiectiv eliminarea fustelor navelor pe pernă de aer.

BIBLIOGRAFIE 1. R.P. CREWE, W.J. EGGINGTON The HOVERCRAFT - A new concept in maritime transport. Lucrare prezentată la sesiunea RINA 19 nov. 1959 Londra 2. A.W. GREGG: Westland Hovercraft Development, Hovering Craft & Hydrofoil, mai 1966, p. 26-37 3. GH. RADO, ST. IACOBN Cercetări pe modele experimentale de vehicul cu pernă de aer. Mon 1970, București