I.A.R.-80/81

Ajunge la 5 000 m în 730", viteza maximă 470 km/h la 4 500 m, autonomie 2h40, raza de acțiune 1030 km.

Seria 251-290 - I.A.R.-80C

Față de seria anterioară apar schimbări care devin standard începând cu avionul 251: Se montează o nouă pernă la capul pilotului. În caz de zbor fără parașută, la scaun se montează o pernă de șezut și una de spătar. Rezervoarele de combustibil beneficiază de un înveliș de autoetanșare din cauciuc special.

Pentru a rezolva problema supraîncălzirii motorului în urma creșterii greutății avionului, se montează un al doilea radiator de ulei la încăstrarea aripii stângi, iar la capotajul fuzelajului anterior se practică o serie de fante de aerisire în plus. Radiatorul de ulei suplimentar este comandat de pilot prin intermediul unui robinet plasat pe bord.

Datele ca pentru seria 241-250.

Avioanele I.A.R.-80C aveau denumirea trecută cu negru pe derivă.

Seria 291-300 - I.A.R.-81A

Avioanele sunt varianta BoPi a seriei I.A.R.-80B cu numerele 212-230. Diferă de acestea prin montarea lansatorului pentru bomba de 225 kg sub fuzelaj și prin transformările introduse cu avioanele I.A.R.-80C. Armament ca la seria 212-230.

Greutate totală 3 250 kg, putere specifică 0,31 CP/kg, încărcare alară 196,9 kg/m².

Avioanele aveau denumirea „I.A.R.-81B" trecută cu negru pe derivă.

Seria 301-461 - I.A.R.-81C

Este cea mai mare serie de fabricație, lansată în fabricație ca bombardier în picaj, în 1943.

Dar tot în 1943, pe 1 august, România suferă primul atac masiv din partea aviației de bombardament americane, iar armamentul avioanelor I.A.R.-80/81, compus din mitraliere sau tunuri cu o insuficientă unitate de foc, se dovedește ineficient împotriva blindajului și a puterii de foc a bombardierelor americane B-17 și B-24. În aceste condiții se ia decizia ca I.A.R.-81C, aflate pe banda de montaj, să fie convertite pentru misiuni de vânătoare în cadrul apărării teritoriului.

Inițial, armamentul I.A.R.-81C era compus din două tunuri Mauser MG-151/20 calibru 20 mm, cu unitatea de foc de 350 de lovituri, două mitraliere Browning FN calibru 7,92 mm cu 1400 de cartușe, lansatorul de sub fuzelaj pentru bombe de 225 kg și două lansatoare sub aripi pentru bombe de 50 kg, însă în urma convertiri la noua misiune la unele avioane este demontată doar furca lansatorului iar la celelalte întregul lansator de sub fuzelaj. Cele de sub aripi sunt păstrate pentru rezervoare suplimentare.

Dispunea de verin pneumatic de deschidere a cupolei și de armare pneumatică a armamentului.

Avea un parbriz frontal blindat din sticlă groasă de 75 mm.

Comanda filtrului de aer este mutată la jamba stângă a trenului, filtrul intrând în funcțiune la scoaterea trenului. I se montează un colimator „Telereflex" produs la I.A.R.-I.O.R., acesta înlocuind pe cele de tip „Goerz", în urma defectării lor, la seriile anterioare, precum și grila de la seria 1-50.

Greutate gol 2 200 kg, total 3 060 kg (cu rezervoare suplimentare), încărcare alară 185,4 kg/m², putere specifică 0,33 CP/kg. Urcă la 5 000 m în 730", viteza maximă atinsă fiind de 470 km/h la 4 500 m, autonomia maximă 2h15.

În anul 1939, înainte de lansarea avionului în producție de serie, s-a propus realizarea unei variante a avionului cu motor Junkers „Jumo" de 12 cilindri în V inversat, urmând a fi cumpărată licența motorului. Datorită renunțării la licență, proiectul a rămas în faza de schițe inițiale și calcule de rezistență. Schițele arătau I.A.R.-ul 80 cu un fuzelaj mai aerodinamic și o cupolă a carlingii mai profilată, de un tip asemănător cu cele de pe avioanele de vânătoare P-51D „Mustang" sau P-47D „Thunderbolt".

Proiectul nu este dat însă uitării, astfel încât mai târziu, probabil prin 1942, avionul cu numărul 111 a fost modificat prin instalarea pe el a unui motor Junkers „Jumo" 211D de 1200 CP. Cu acest avion s-a executat un singur zbor de către inginerul aviator Alexandru „Dudu" Frim, pilot de încercare la I.A.R. După decolare au apărut vibrații foarte puternice în celulă, care au făcut imposibilă continuarea zborului. Mai mult chiar, pentru o aterizare cât de cât normală a fost necesară oprirea motorului pe panta de aterizare, încercările nu au continuat. I.A.R.-80 nr. 111 fiind apoi remotorizat cu I.A.R. K-14-1000 A.

În vara lui 1944, în vederea combaterii bombardierelor americane, s-a experimentat montarea pe un I.A.R.-81C, sub aripi, a două lansatoare de rachete aer-aer germane tip Vtr. Cr. 21, calibru 120 mm. Aceste rachete aveau o încărcătură explozivă de mare putere, care provoca doborârea unui bombardier chiar și la explozia la o distanță de câțiva metri de acesta. Lansarea se făcea după orientarea avionului spre formația de bombardiere, fără o ochire precisă. De fapt, nu se trăgea asupra unui avion anume, ci asupra întregii formații, probabilitatea de lovire fiind mare datorită numărului mare de bombardiere din formație și distanței mici dintre ele. Racheta dispunea de un focos special care provoca explozia încărcăturii după parcurgerea a 2000 m din momentul lansării sau la impact. Nu se cunosc rezultatele testelor efectuate pe I.A.R.-81C, dar acestea nu au fost continuate, pierzându-și orice sens după 23 August 1944.

În anul 1950, la Atelierele de Reparații Material Volant Pipera s-a transformat un I.A.R.-80 într-o variantă bilocă de școală și antrenament avansat, numită I.A.R.-80D.C. Transformarea a constat în amenajarea unui post suplimentar de pilotaj în fața celui existent. Al doilea post de pilotaj este deschis. Au fost dublate comenzile de zbor și ale motorului și eliminată stația radio. Transformarea a dus la reducerea drastică a plinului de combustibil, în urma micșorării dimensiunilor rezervoarelor, autonomia de zbor scăzând la 25 de minute. Dar cum noua variantă și-a păstrat calitățile de zbor ale avionului original, transformarea s-a executat și la alte aparate, care au intrat în dotarea școlilor militare de pilotaj. Nu se cunosc exact numărul de I.A.R.-80 D.C. executate și nici tipurile de avioane originale ce au fost transformate.

Vopsire, inscripționare, înmatriculare

1940 - mai 1941

Extradosul avionului era vopsit în culori de camuflaj verde oliv și maro deschis, conform unei scheme standard. Intradosul era albastru deschis. Coafa și palele elicei erau negre, la fel catargul antenei. Pe aripi și fuzelaj era vopsită câte o bandă îngustă roșie, galbenă sau albastră, indicând escadrila din care făcea parte avionul. Deriva era vopsită în tricolor roșu-galben-albastru, în benzi verticale, cu albastru la șarnieră. Interiorul carlingii era vopsit în gri, scaunul și manetele de comandă fiind în culoare naturală (aluminiu). Bordul era negru, aparatele de bord aveau cadrane negre și inscripționări albe (excepție indicatorul extinctorului automat, care era vopsit invers, având și cele 4 sectoare hașurate vopsite în roșu). Tubul Pitot era vopsit în inele albe și negre. Pe derivă erau pictate: numărul de fabricație al avionului, cu alb, denumirea lui, cu negru, și emblema fabricii cu alb.

Însemnele de stat erau cocarda tricoloră roșu-galben-albastru, cu albastru în centru, aplicată numai pe aripi.

Unele fotografii evidențiază variații de vopsire a elicei pentru această perioadă. Astfel apar elice lăsate nevopsite, cu emblema V.D.M. pe pale, sau numai cu palele sau vârful coafei nevopsite.

Aproximativ în martie 1941, benzile ce indicau escadrila sunt eliminate, se vopsește o bandă galbenă pe fuzelaj, în spatele carlingii, capotajul motorului este vopsit în galben, iar coafa elicei în galben pe o porțiune de 120° din circumferință. Cocardele sunt mărite în diametru și mutate mai spre axul avionului.

Mai 1941 - septembrie 1944

Însemnul de stat, cocarda, este schimbat cu altul, sub forma unei cruci formată din 4 albaștre, cu fond galben și bandă albă la exterior, și având în centru cocarda tricoloră. Se aplică pe aripi, în locul cocardelor, și pe fuzelaj, în spatele carlingii. Banda galbenă de pe fuzelaj este lățită și mutată mai spre ampenaje. Capetele de plan sunt vopsite în galben pe intrados.

Ca variații de vopsire apar avioane care nu au capotajul motorului vopsit în galben și tot în această perioadă apar pe avioane diferite alte însemne: însemne de comandanți, de victorii aeriene, însemne și inscripționări personale sau embleme de unități.

Septembrie 1944 - 1950

Extradosul avionului este revopsit în verde oliv complet. Culoarea galbenă de la inelul de pe fuzelaj este înlocuită cu alb, la fel cea de pe capul de plan, în plus se vopsește în alb și extradosul capului de plan. Coafa elicei este complet neagră, având pictată pe ea o spirală albă.

Crucile sunt înlocuite cu cocarde tricolore, situate pe aceleași locuri.

Datorită faptului că aceste transformări s-au făcut în plină campanie antihitleristă, între două misiuni de luptă, apar și aici variații de vopsire, în special în ce privește spirala de pe coafa elicei.

În anul 1946, avioanele sunt revopsite pentru refacerea vopselei uzate în război. Cu acest prilej sunt vopsite în verde oliv și coafele elicelor.

Tot după anul 1946 încep să apară pe avioane și numere de ordine, pictate pe fuzelaj, precum și cocarde de dimensiuni reduse pe derivă.

Din 1950

Însemnul de stat cocardă este schimbat cu o stea roșie, având un cerc galben și unul albastru în centru și bordură albă și albastră pe margini.

Aceasta se aplică pe aripi, ampenaje și derivă.

Dispar culoarea albă de la capetele de plan, inelul de pe fuzelaj, tricolorul de pe direcție, emblema fabricii, denumirea avionului și numărul de fabricație de pe derivă. Pe fuzelaj este trecut cu negru numărul de ordine al avionului.

Pentru vopsirea modelelor de I.A.R.-80/81 recomandăm folosirea schemelor de vopsire din cadrul articolului, menționând că acestea reprezintă numai standardele, desenele color publicate în revistă, care sunt executate după fotografii originale și minuțios verificate, dar baza trebuie să rămână studiul fotografiilor originale publicate sau care vă vor parveni, pentru evidențierea particularităților de vopsire a fiecărui model.

Aducem mulțumiri pe această cale tovarășului Scarlat Iordanide de la Întreprinderea de Avioane București, care a salvat de la distrugere planurile de fabrică ale avionului I.A.R.-80/81 (în prezent acestea fac parte din patrimoniul Muzeului Militar Central), tovarășului profesor Neculai Moghior și întregului personal al secției documentare de la Muzeul Militar Central, pentru sprijinul acordat la realizarea acestui material.

BIBLIOGRAFIE: DAN ANTONIU

Planurile originale de fabrică ale avionului I.A.R.-80/81. Notița tehnică a avionului I.A.R.-80/81, ediție 1943 Catalogul de piese de schimb al avionului I.A.R.-80. Catalogul de piese de schimb al avionului I.A.R.-81. Colecții ale diferitelor reviste aparținând Muzeului Militar Central. Fototeca Muzeului Militar Central. Proiectul avionului I.A.R.-80 cu motor Junkers „Jumo" din 1939. Mărturii ale diferiților foști piloți pe I.A.R.-80.