ANUL COMPETIŢIONAL 1989 ÎN MODELISMUL ROMÂNESC

Federația Română de Modelism apreciază cu deosebită onoare participarea activă a tinerilor și oamenilor muncii din cele mai diverse domenii de activitate, care practică sporturile tehnico-aplicative de modelism, la evenimentele legate de marea Revoluție populară de la 22 Decembrie 1989.

Numeroși modeliști români au participat la demonstrațiile de stradă, la apărarea unor obiective și a locurilor de muncă, iar Federația Română de Modelism a aderat la Platforma programă a Comitetului de sprijin din cadrul Ministerului Sportului.

În timpul tragicelor evenimente tânărul Adrian Dan Urucu, multiplu campion la aeromodelism, student în anul III la Facultatea de Aeronave, a fost ucis mișelește.

Jertfa lui nu va fi uitată niciodată de iubitorii aeromodelismului, iar în amintirea lui F.R. Modelism va organiza anual la București, Concursul republican de aeromodele "Memorial Adrian Dan Urucu", alături de "Memorialul Aurel Vlaicu" de la Deva, "Trofeul Henri Coandă" de la Pucioasa și "Memorialul Gheorghe Bănciulescu" de la Ploiești.

În 1989 modeliștii noștri din loturile naționale și de la secțiile de performanță, deși s-au confruntat cu numeroase lipsuri materiale și spirituale, au acționat cu pasiune, dăruire și perseverență, departe de orice interese materiale, politice sau de altă natură, pentru triumful competitivității, al performanței sportive și al creației tehnico-științifice în modelism.

Astfel în cele 17 campionate republicane ale federației la aero, navo, auto, rachetomodele și modelism feroviar, juniorii au cucerit 33 de titluri de campioni, iar seniorii 49 de titluri de campioni republicani, numeroși dintre ei confirmându-și valoarea în concursuri internaționale.

La Campionatul Mondial de Navomodele Machete de la Berlin din R.D.G., lotul nostru a obținut 10 medalii: Chescu Marius (Voința Sibiu) 2 medalii de argint, Costiniuc Corneliu (Institutul de Marină Constanța) o medalie de argint și una de bronz, Andrei Romeo de la același institut o medalie de argint, Georgescu Cristian (Dinamo București) 2 medalii de bronz, iar Cîrstea Adrian (Șantierul Naval Tulcea), Ciobanu Anghel (Portul Constanța) și Orban Helmuth (Voința Timișoara) câte o medalie de bronz.

Nefastul regim al pașapoartelor ne-a privat de prima medalie de aur ce o putea obține federația noastră cu colecția de nave exotice unică în lume, a domnului Goga Ilie care a fost împiedicat să participe. De altfel, nici Costiniuc Corneliu și Cîrstea Adrian nu au primit viza de participare la acest mare festival al navomodelelor, piesele lor fiind transportate de ceilalți modeliști la campionat, unde au participat prin procură. Restricția de a tranzita țările europene cu trenul, transportul făcându-se cu avionul, a adus alte prejudicii punctajului lotului național, minunatele bijuterii navale suferind deteriorări prin manipularea dură a coletelor în aerogări.

Dar primele medalii de aur la un campionat internațional de navomodele machete s-au obținut în toamna lui 1989 de către Chescu Marius și Florescu Mircea (Aeronautica București) la openul NAVIGA din Cehoslovacia, Jablonek nad Nisou, unde Andrei Romeo și Lazărescu Ioan (Aeronautica București), obțin alte 4 medalii de argint și bronz.

Navomodelisti claselor cu motor teleghidate prin radio s-au ambitionat și au întregit zestrea de medalii a machetiştilor. Geantă Mircea junior la Şoimii Craiova obţine locul II la navomodele de curse cu motor de 15 cmc la Concursul internațional al țărilor socialiste de la Chișinău, iar multiplul nostru campion Petrache Vasile (ICEMENERG București) și juniorul Dascalu Hari Cristian (Șoimii Craiova) obțin câte o medalie de argint la navomodelele teleghidate de viteză F3E și F3V la Concursul intercluburi de la Odessa.

Și fiindcă 1989 a fost în special un an al navomodeliştilor, pentru recunoaşterea activităţii lor în ţara noastră, cât şi pentru contribuţia domnului viceamiral (r) Sandu Gheorghe, pe atunci vicepreşedintele Federaţiei Române de Modelism, Federaţia Internaţională de Navomodelism NAVIGA i-a acordat Medalia Jubiliară.

Automodelismul românesc a fost marcat prin organizarea de către federația noastră a primului mare concurs internațional al țărilor socialiste la București, la moderna bază de automodele a Asociației Sportive Semănătoarea. Într-o confruntare puternică a maeștrilor clasei, Hanga Ladislau (A.S. Armata București) devine vicecampion la automodelul radiocomandat de îndemânare pe circuit cu motor electric, iar Rotaru Alexandru (Semănătoarea București) se clasează al III-lea la automodelul captiv de viteză cu motor de 2,5 cmc, obținând 210,9 km/h.

La concursul bilateral de la Varna, automodeliștii de la Semănătoarea și AS Armata București obțin 3 locuri I și 2 locuri II. Și numai atât, deoarece regimul dictaturii personale nu admitea ca sportul românesc să se mai afilieze la alte organisme internaționale, automodelismul românesc rămânând 20 de ani în afara Federației Europene FEMA pentru simbolica sumă de 200 mărci pe an, sumă produsă însutit de modeliștii români la cele 4 campionate mondiale și europene organizate în țară în ultimii 8 ani la aeromodele de interior, aeromodele zbor liber și rachetomodele.

Campionatul European FEMA de la Minsk s-a ținut fără România, țara organizatoare a concursului est-european cu două luni mai înainte! La data când scriem acest bilanț, așteptăm răspunsul afilierii la EFRA din Suedia, ca urmare a intervenției federației cu sprijinul noului Minister al Sporturilor.

Rachetomodelismul nostru de performanță s-a remarcat în două competiții importante: Cupa internațională "Vasil Demirevski" din Bulgaria, unde lotul național format din rachetomodelisti de la A.S. Metalul Târgoviște, C.S.T.A. Suceava și A.S. Chimia Buzău, obține 6 medalii de aur și 4 de argint, după care la Kiev, la Concursul internațional al țărilor socialiste, Torodoc Dorih (C.S.T.A. Suceava) obține titlul de vicecampion al întrecerii la rachetomodelul cu parașută, iar Secăianu Lucian, Constantinescu Valerian și Bordea Gabriel, toți de la A.S. Chimia Buzău, se clasează pe locul III la rachetomodele machetă de altitudine.

Tot în acest an federația noastră trebuia să organizeze Campionatul Mondial de Modele Spațiale ca o continuare a europeanului din 1988 de la Suceava, mondial care s-a suspendat în final ca urmare a faptului că regimul de tristă amintire nu a aprobat plata cotizației la Federația Aeronautică Internațională, aducând astfel un grav prejudiciu sportului românesc în general și modelismului și aviației sportive în special.

Loturile naționale de aeromodelism au fost cel mai mult afectate de regimul nefast al pașapoartelor.

Astfel din 11 sportivi și antrenori propuși de federație pentru Concursul internațional de aeromodele zbor liber de la Riesa (R.D.G.), primesc viza numai 4, lotul rămânând incomplet la toate cele 3 clase. Cu toate acestea Popa Cringu și Cucuianu Petre, ambii de la A.S. Avia INCREST București, și Petrescu Dandu Doru, de la A.S.I.N.M.T. București, se constituie în cea mai mică echipă națională de la Riesa, luptă cu mult devotament și pricepere, îndeplinind în același timp funcțiile de sportivi, mecanici și recuperatori și se clasează pe locul VI între cele 11 echipe europene participante.

După o săptămână din cei 11 primește viza și Gută Gheorghe de la A.S. Gaz Metan Mediaș, care împreună cu primii 3 participă la Concursul internațional de la Sesimovo Usti din Cehoslovacia, competiție din cadrul Cupei Mondiale F.A.I. După o luptă dramatică urmată de baraj, Gută Gheorghe, ajutat de coechipieri, se clasează al V-lea într-o confruntare cu cei mai buni aeromodelişti de zbor liber din 18 țări.

Apreciind valoarea tehnică a loturilor noastre și în special devotamentul și pasiunea modeliștilor, Biroul federal pregătește participarea echipelor reprezentative la Campionatul European de Aeromodele Zbor Liber din Ungaria, la Campionatul Mondial de Aeromodele Machete din Polonia, la Campionatul Mondial de Rachetomodele din U.R.S.S. și, nu în ultimul rând, organizarea Campionatului Mondial de Aeromodele de interior la Slănic Prahova în septembrie 1990.

În noile perspective ce se deschid sporturilor tehnico-aplicative prin libera afirmare a talentului și profesionalismului, dorim modeliștilor mult succes la aceste competiții oficiale, cât și la celelalte întreceri de prestigiu din calendarul federației.

Secretar general prof. MIHAI ZANCIU

IAR-99

Istoria acestui avion de școală, antrenament și atac la sol, primul avion cu reacție din țara noastră, realizat în concepție proprie, a început în anul 1975, când, din întâmplare, am aflat că unul din partenerii cu care colaboram în acea perioadă are în program realizarea unui avion de școală și antrenament.

Analizând situația existentă la noi în țară, am ajuns la concluzia că în următorii 5-10 ani avioanele de școală și antrenament L-29 Delfin, care erau în înzestrarea unităților de școală ale Ministerului Apărării Naționale, urmau să fie scoase din dotare, ca urmare a epuizării resursei și a îmbătrânirii fizice și morale.

Împreună cu un grup de specialiști din cadrul Institutului de Aviație, am ajuns la concluzia că dispunem de toate condițiile necesare realizării unui asemenea avion și, în consecință, am întocmit un studiu tehnico-economic de fundamentare, în care se analizau, sub toate aspectele, posibilitățile reale de cercetare, proiectare, echipare și fabricație a acestui nou avion.

În principal s-a avut în vedere faptul că dispuneam de un motor turboreactor RR-VIPER 632-41 M, cu o forță de tracțiune de 1 815 kgf, care se fabrică în țară sub licența Rolls-Royce și care rezolva cea mai importantă problemă a avionului. Pe de altă parte, mărindu-se numărul de motoare fabricate, creștea implicit și coeficientul de rentabilitate a licenței.

Am avut în vedere existența unor colective de specialiști în domeniul cercetării, proiectării, experimentărilor și asimilărilor de echipamente de aviație, atât în cadrul institutului, cât și în întreprinderile de profil din componența Centrului Național al Industriei Aeronautice Române.

La realizarea documentației ce urma să fie elaborată de institut, am ținut cont de baza materială și investițiile făcute, care puteau garanta obținerea unor performanțe tehnice ale avionului la nivelul celor obținute pe plan mondial de avioane similare.

În componența Institutului de Aviație existau deja laboratoare de încercări statice și de oboseală pentru structuri de aviație, intrase în funcțiune sufleria subsonică modernizată, precum și sufleria trisonică, funcționau deja laboratoare și secții pentru proiectare și încercări agregate și echipamente pentru toate sistemele de bord ale avionului.

Am avut în vedere existența unor întreprinderi de construcții de avioane, care dispuneau de colective de specialiști de înaltă calificare în domeniul fabricării structurilor de aviație, echipamentelor și sistemelor, precum și în domeniul tehnologic, metalurgic, de prelucrări mecanice specifice etc.

S-a ținut cont de existența unor capacități de producție care puteau prelua imediat fabricația avionului, precum și de experiența căpătată în realizarea altor avioane, cum ar fi IAR-93.

Propunerea a suscitat îndelungate discuții pro și contra, la care unii participanți se pronunțau pentru continuarea asigurării forțelor aeriene militare cu avioane de școală și antrenament din import, respectiv pentru cumpărarea în continuare a avionului cehoslovac L-39, alții fiind de părere că realizarea în concepție proprie a avionului românesc IAR-99 ar însemna o foarte mare economie valutară, dacă se ține cont că un asemenea avion costa pe piața mondială între 3,5 și 4,5 milioane de dolari SUA.

În noiembrie 1979, am reușit să introducem în planul de stat și să încheiem contractul-cadru pentru acest program, pe baza căruia s-a deschis finanțarea acestuia, reușind în final, după omologarea produsului, să confirmăm capabilitatea specialiștilor români de a realiza un avion cu caracteristici aerodinamice și de manevrabilitate comparabile cu cele ale avioanelor reprezentative pe plan mondial, cum ar fi: MB-339 fabricat în Italia, L-39 realizat în Cehoslovacia, CASA 101 fabricat în Spania, SUPER GALEB realizat în Iugoslavia și altele.

Avionul a fost proiectat după cele mai moderne regulamente interne și internaționale cum sunt MIL, AIR, APV 970 și altele, fapt ce a contribuit la obținerea unui avion certificat, conform unor reglementări recunoscute pe plan mondial.

Prototipul S-001 a fost fabricat la Întreprinderea de Avioane Craiova.

Primul zbor al avionului IAR-99 Șoim, a avut loc la 21 decembrie 1985, efectuat de lt. col. av. Vagner Ștefănel.

Tehnologiile avansate folosite la realizarea avionului, performanțele ridicate, caracteristicile tehnico-tactice ale echipamentului și aparaturii cu care este dotat, calitățile de zbor foarte bune, perfect adecvate misiunilor pentru care este destinat avionul IAR-99 ȘOIM îl situează printre realizările de vârf în domeniul aeronautic, la categoria avioanelor de școală și antrenament din generația anilor 1980-1990.

Avionul este echipat cu un motor Turbomecanica RR Viper MK 632-41M, un turboreactor cu simplu flux, capabil să asigure o forță de tracțiune statică de 1815 kgf.

Are o singură cabină presurizată, cu două posturi de pilotaj dispuse în tandem. Fiecare post de pilotaj dispune de aparatură pentru controlul zborului și de navigație, echipamente de comandă, sisteme de avertizare, echipamente de salvare, care asigură o securitate deosebită a zborului în orice condiții meteo, atât ziua, cât și noaptea.

Cupola asigură o foarte bună vizibilitate atât în față, cât și lateral.

Cabina este echipată cu două scaune de catapultare de tip V = 0, H=0.

Fuzelajul este de tip semicocă, cu structură mixtă formată din cadre, lonjeroane, lise, panouri de tip fagure și învelișuri din tablă din aliaje de aluminiu.

Aripa are, în plan, forma trapezoidală dreaptă și este plasată jos. Structura aripii este de tip neconvențional formată din: chesonul de torsiune cu structură integrată, bordul de atac și flapsul cu structura clasică și eleronul cu structura mixtă (clasică și panouri tip fagure).

Ampenajul orizontal are forma trapezoidală dreaptă și este compus dintr-un stabilizator cu structura clasică și două profundoare cu structură mixtă.

Ampenajul vertical are formă trapezoidală și este compus dintr-o derivă cu structură clasică și o direcție cu structură mixtă.

Trenul de aterizare de tip triciclu este prevăzut cu amortizoare oleo-pneumatice, sistem de frânare hidraulic și defrânare automată (anti-skid).

O atenție deosebită s-a acordat accesibilității la sisteme și echipamente pentru a asigura procedee de întreținere cât mai simple și mai ieftine.