**ANUL COMPETIŢIONAL 1989 ÎN MODELISMUL ROMÂNESC**

Federația Română de Modelism apreciază cu deosebită onoare participarea activă a tinerilor și oamenilor muncii din cele mai diverse domenii de activitate, care practică sporturile tehnico-aplicative de modelism, la evenimentele legate de marea Revoluție populară de la 22 Decembrie 1989.

Numeroși modeliști români au participat la demonstrațiile de stradă, la apărarea unor obiective și a locurilor de muncă, iar Federația Română de Modelism a aderat la Platforma program a Comitetului de sprijin din cadrul Ministerului Sportului.

În timpul tragicelor evenimente tînărul Adrian Dan Urucu, multiplu campion la aeromodelism, student în anul III la Facultatea de Aeronave, a fost ucis mișelește.

Jertfa lui nu va fi uitată niciodată de iubitorii aeromodelismului, iar în amintirea lui F.R. Modelism va organiza anual la București, Concursul republican de aeromodele „Memorial Adrian Dan Urucu", alături de Memorialul „Aurel Vlaicu" de la Deva, Trofeul „Henri Coandă" de la Pucioasa și Memorialul „Gheorghe Bănciulescu" de la Ploiești.

În 1989 modeliștii noștri din loturile naționale și de la secțiile de performanță, deși s-au confruntat cu numeroase lipsuri materiale și spirituale, au acționat cu pasiune, dăruire și perseverență, departe de orice interese materiale, politice sau de altă natură, pentru triumful competitivității, al performanței sportive și al creației tehnico-științifice în modelism.

Astfel în cele 17 campionate republicane ale federației la aero, navo, auto, rachetomodele și modelism feroviar, juniorii au cucerit 33 de titluri de campioni, iar seniorii 49 de titluri de campioni republicani, numeroși dintre ei confirmându-și valoarea în concursuri internaționale.

La Campionatul Mondial de Navomodele Machete de la Berlin din R.D.G., lotul nostru a obținut 10 medalii: Chescu Marius (Voința Sibiu) 2 medalii de argint, Costiniuc Corneliu (Institutul de Marină Constanța) o medalie de argint și una de bronz, Andrei Romeo de la același institut o medalie de argint, Georgescu Cristian (Dinamo București) 2 medalii de bronz, iar Carstea Adrian (Șantierul Naval Tulcea), Ciobanu Anghel (Portul Constanța) și Orban Helmuth (Voința Timișoara) câte o medalie de bronz.

Nefastul regim al pașapoartelor ne-a privat de prima medalie de aur ce o putea obține federația noastră cu colecția de nave exotice unică în lume, a domnului Goga Ilie care a fost împiedicat să participe. De altfel, nici Costiniuc Corneliu și Cîrstea Adrian nu au primit viza de participare la acest mare festival al navomodelelor, piesele lor fiind transportate de ceilalți modeliști la campionat, unde au participat prin procură. Restricția de a tranzita țările europene cu trenul, transportul făcându-se cu avionul, a adus alte prejudicii punctajului lotului național, minunatele bijuterii navale suferind deteriorări prin manipularea dură a coletelor în aerogări.

Dar primele medalii de aur la un campionat internațional de navomodele machete s-au obținut în toamna lui 1989 de către Chescu Marius și Florescu Mircea (Aeronautica București) la openul NAVIGA din Cehoslovacia, Jablonec nad Nisou, unde Andrei Romeo și Lazărescu Ioan (Aeronautica București), obțin alte 4 medalii de argint și bronz.

Navomodelîști claselor cu motor teleghidate prin radio s-au ambiționat și au întregit zestrea de medalii a machetiștilor. Geantă Mircea junior la Șoimii Craiova obține locul II la navomodele de curse cu motor de 15 cmc la Concursul internațional al țărilor socialiste de la Chișinău, iar multiplul nostru campion Petrache Vasile (ICEMENERG București) și juniorul Dăscălu Hari Cristian (Șoimii Craiova) obțin câte o medalie de argint la navomodelele teleghidate de viteză F3E și F3V la Concursul intercluburi de la Odessa.

Și fiindcă 1989 a fost în special un an al navomodeliștilor, pentru recunoașterea activității lor în țara noastră, cât și pentru contribuția domnului viceamiral (r) Sandu Gheorghe, pe atunci vicepreședintele Federației Române de Modelism, Federația Internațională de Navomodelism NAVIGA i-a acordat Medalia Jubiliară.

Automodelismul românesc a fost marcat prin organizarea de către federația noastră a primului mare concurs internațional al țărilor socialiste la București, la moderna bază de automodele a Asociației Sportive Semănătoarea. Într-o confruntare puternică a maeștrilor clasei, Hanga Ladislau (A.S. Armata București) devine vicecampion la automodelul radiocomandat de îndemânare pe circuit cu motor electric, iar Rotaru Alexandru (Semănătoarea București) se clasează al III-lea la automodelul captiv de viteză cu motor de 2,5 cmc, obținând 210,9 km/h.

La concursul bilateral de la Varna, automodeliștii de la Semănătoarea și AS Armata București obțin 3 locuri I și 2 locuri II. Și numai atât, deoarece regimul dictaturii personale nu admitea ca sportul românesc să se mai afilieze la alte organisme internaționale, automodelismul românesc rămânând 20 de ani în afara Federației Europene FEMA pentru simbolica sumă de 200 mărci pe an, sumă produsă însutit de modeliștii români la cele 4 campionate mondiale și europene organizate în țară în ultimii 8 ani la aeromodele de interior, aeromodele zbor liber și rachetomodele.

Campionatul European FEMA de la Minsk s-a ținut fără România, țara organizatoare a concursului est-european cu două luni mai înainte! La data când scriem acest bilanț, așteptăm răspunsul afilierii la EFRA din Suedia, ca urmare a intervenției federației cu sprijinul noului Minister al Sporturilor.

Rachetomodelismul nostru de performanță s-a remarcat în două competiții importante: Cupa internațională „Vasil Demirevski" din Bulgaria, unde lotul național format din rachetomodelist de la A.S. Metalul Târgoviște, C.S.T.A. Suceava și A.S. Chimia Buzău, obține 6 medalii de aur și 4 de argint, după care la Kiev, la Concursul internațional al țărilor socialiste, Torodoc Dorih (C.S.T.A. Suceava) obține titlul de vicecampion al întrecerii la rachetomodelul cu parașută, iar Secăianu Lucian, Constantinescu Valerian și Bordea Gabriel, toți de la A.S. Chimia Buzău, se clasează pe locul III la rachetomodele machetă de altitudine.

Tot în acest an federația noastră trebuia să organizeze Campionatul Mondial de Modele Spațiale ca o continuare a europeanului din 1988 de la Suceava, mondial care s-a suspendat în final ca urmare a faptului că regimul de tristă amintire nu a aprobat plata cotizației la Federația Aeronautică Internațională, aducând astfel un grav prejudiciu sportului românesc în general și modelismului și aviației sportive în special.

Loturile naționale de aeromodelism au fost cel mai mult afectate de regimul nefat al pașapoartelor.

Astfel din 11 sportivi și antrenori propuși de federație pentru Concursul internațional de aeromodele zbor liber de la Riesa (R.D.G.), primesc viza numai 4, lotul rămânând incomplet la toate cele 3 clase. Cu toate acestea Popa Cringu și Cucuianu Petre, ambii de la A.S. Avia INCREST București, și Petrescu Dandu Doru, de la A.S.I.N.M.T. București, se constituie în cea mai mică echipă națională de la Riesa, luptă cu mult devotament și pricepere, îndeplinind în același timp funcțiile de sportivi, mecanici și recuperatori și se clasează pe locul VI între cele 11 echipe europene participante.

După o săptămână din cei 11 primește viza și Guta Gheorghe de la A.S. Gaz Metan Mediaș, care împreună cu primii 3 participă la Concursul internațional de la Sesimovo Usti din Cehoslovacia, competiție din cadrul Cupei Mondiale F.A.I. După o luptă dramatică urmată de baraj, Guta Gheorghe, ajutat de coechipieri, se clasează al V-lea într-o confruntare cu cei mai buni aeromodelisti de zbor liber din 18 țări.

Apreciind valoarea tehnică a loturilor noastre și în special devotamentul și pasiunea modeliștilor, Biroul federal pregătește participarea echipelor reprezentative la Campionatul European de Aeromodele Zbor Liber din Ungaria, la Campionatul Mondial de Aeromodele Machete din Polonia, la Campionatul Mondial de Rachetomodele din U.R.S.S. și, nu în ultimul rând, organizarea Campionatului Mondial de Aeromodele de interior la Slănic Prahova în septembrie 1990.

În noile perspective ce se deschid sporturilor tehnico-aplicative prin libera afirmare a talentului și profesionalismului, dorim modeliștilor mult succes la aceste competiții oficiale, cât și la celelalte întreceri de prestigiu din calendarul federației.

Secretar general prof. MIHAI ZANCIU

**IAR-99**

Istoria acestui avion de școală, antrenament și atac la sol, primul avion cu reacție din țara noastră, realizat în concepție proprie, a început în anul 1975, când, din întâmplare, am aflat că unul din partenerii cu care colaboram în acea perioadă are în program realizarea unui avion de școală și antrenament.

Analizând situația existentă la noi în țară, am ajuns la concluzia că în următorii 5-10 ani avioanele de școală și antrenament L-29 Delfin, care erau în înzestrarea unităților de școală ale Ministerului Apărării Naționale, urmau să fie scoase din dotare, ca urmare a epuizării resursei și a îmbătrânirii fizice și morale.

Împreună cu un grup de specialiști din cadrul Institutului de Aviație, am ajuns la concluzia că dispunem de toate condițiile necesare realizării unui asemenea avion și, în consecință, am întocmit un studiu tehnico-economic de fundamentare, în care se analizau, sub toate aspectele, posibilitățile reale de cercetare, proiectare, echipare și fabricație a acestui nou avion.

În principal s-a avut în vedere faptul că dispuneam de un motor turboreactor RR-VIPER 632-41 M, cu o forță de tracțiune de 1 815 kgf, care se fabrică în țară sub licența Rolls-Royce și care rezolva cea mai importantă problemă a avionului. Pe de altă parte, mărindu-se numărul de motoare fabricate, creștea implicit și coeficientul de rentabilitate a licenței.

Am avut în vedere existența unor colective de specialiști în domeniul cercetării, proiectării, experimentărilor și asimilărilor de echipamente de aviație, atât în cadrul institutului, cât și în întreprinderile de profil din componența Centrului Național al Industriei Aeronautice Române.

La realizarea documentației ce urma să fie elaborată de institut, am ținut cont de baza materială și investițiile făcute, care puteau garanta obținerea unor performanțe tehnice ale avionului la nivelul celor obținute pe plan mondial de avioane similare.

În componența Institutului de Aviație existau deja laboratoare de încercări statice și de oboseală pentru structuri de aviație, intrase în funcțiune sufleria subsonică modernizată, precum și sufleria trisonică, funcționau deja laboratoare și secții pentru proiectare și încercări agregate și echipamente pentru toate sistemele de bord ale avionului.

Am avut în vedere existența unor întreprinderi de construcții de avioane, care dispuneau de colective de specialiști de înaltă calificare în domeniul fabricării structurilor de aviație, echipamentelor și sistemelor, precum și în domeniul tehnologic, metalurgic, de prelucrări mecanice specifice etc.

S-a ținut cont de existența unor capacități de producție care puteau prelua imediat fabricația avionului, precum și de experiența căpătată în realizarea altor avioane, cum ar fi IAR-93.

Propunerea a suscitat îndelungate discuții pro și contra, la care unii participanți se pronunțau pentru continuarea asigurării forțelor aeriene militare cu avioane de școală și antrenament din import, respectiv pentru cumpărarea în continuare a avionului cehoslovac L-39, alții fiind de părere că realizarea în concepție proprie a avionului românesc IAR-99 ar însemna o foarte mare economie valutară, dacă se ține cont că un asemenea avion costa pe piața mondială între 3,5 și 4,5 milioane de dolari SUA.

În noiembrie 1979, am reușit să introducem în planul de stat și să încheiem contractul-cadru pentru acest program, pe baza căruia s-a deschis finanțarea acestuia, reușind în final, după omologarea produsului, să confirmăm capabilitatea specialiștilor români de a realiza un avion cu caracteristici aerodinamice și de manevrabilitate comparabile cu cele ale avioanelor reprezentative pe plan mondial, cum ar fi: MB-339 fabricat în Italia, L-39 realizat în Cehoslovacia, CASA 101 fabricat în Spania, SUPER GALEB realizat în Iugoslavia și altele.

Avionul a fost proiectat după cele mai moderne regulamente interne și internaționale cum sunt MIL, AIR, APV 970 și altele, fapt ce a contribuit la obținerea unui avion certificat, conform unor reglementări recunoscute pe plan mondial.

Prototipul S-001 a fost fabricat la Întreprinderea de Avioane Craiova. Primul zbor al avionului IAR-99 Șoim, a avut loc la 21 decembrie 1985, efectuat de lt. col. av. Vagner Ștefănel.

Tehnologiile avansate folosite la realizarea avionului, performanțele ridicate, caracteristicile tehnico-tactice ale echipamentului și aparaturii cu care este dotat, calitățile de zbor foarte bune, perfect adecvate misiunilor pentru care este destinat avionul IAR-99 ȘOIM îl situează printre realizările de vârf în domeniul aeronautic, la categoria avioanelor de școală și antrenament din generația anilor 1980-1990.

Avionul este echipat cu un motor Turbomecanica RR Viper MK 632-41M, un turboreactor cu simplu flux, capabil să asigure o forță de tracțiune statică de 1815 kgf.

Are o singură cabină presurizată, cu două posturi de pilotaj dispuse în tandem. Fiecare post de pilotaj dispune de aparatură pentru controlul zborului și de navigație, echipamente de comandă, sisteme de avertizare, echipamente de salvare, care asigură o securitate deosebită a zborului în orice condiții meteo, atât ziua, cât și noaptea.

Cupola asigură o foarte bună vizibilitate atât în față, cât și lateral.

Cabina este echipată cu două scaune de catapultare de tip V = 0, H=0.

Fuzelajul este de tip semicocă, cu structură mixtă formată din cadre, lonjeroane, lise, panouri de tip fagure și învelișuri din tablă din aliaje de aluminiu.

Aripa are, în plan, forma trapezoidală dreaptă și este plasată jos. Structura aripii este de tip neconvențional formată din: chesonul de torsiune cu structură integrată, bordul de atac și flapsul cu structura clasică și eleronul cu structura mixtă (clasică și panouri tip fagure).

Ampenajul orizontal are forma trapezoidală dreaptă și este compus dintr-un stabilizator cu structura clasică și două profundoare cu structură mixtă.

Ampenajul vertical are formă trapezoidală și este compus dintr-o derivă cu structură clasică și o direcție cu structură mixtă.

Trenul de aterizare de tip triciclu este prevăzut cu amortizoare oleo-pneumatice, sistem de frânare hidraulic și defrânare automată (anti-skid).

O atenție deosebită s-a acordat accesibilității la sisteme și echipamente pentru a asigura procedee de întreținere cât mai simple și mai ieftine.

Sistemul electric cuprinde un sistem de curent continuu și unul de curent alternativ.

Sistemul radioelectronic cuprinde sisteme de comunicație, identificare, navigație și înregistrator de zbor.

Sistemul de comunicație include interfon, echipamente de comunicație în gama VHF/UHF și echipament de avarie.

Sistemul de navigație constă din: radiocompas, radioaltimetru, radiomarker și platformă giroscopică.

Sistemul hidraulic cuprinde un circuit hidraulic de alimentare, circuite de acționare și avarie.

Circuitele hidraulice de acționare furnizează energie următoarelor componente ale avionului: tren de aterizare și trape, flapsuri, frâne aerodinamice, eleroane, frânele roților principale.

Sistemul de climatizare-presurizare se compune din: sistem de presurizare cabină; instalație de admisiune aer frontal care asigură o ventilație a cabinei în cazul defectării sistemului de condiționare a aerului; instalație antiploaie parbriz; instalație de dezăburire parbriz; instalație de ermetizare cupolă; instalație anti-g, care protejează piloții de efectele provocate de accelerațiile ridicate.

Echipamentele, aparatura și instalațiile speciale cu care este dotată aeronava sunt realizate de către industria aeronautică română, la nivelul standardelor internaționale corespunzătoare acestei categorii de aeronave.

Avionul se află în producție de serie la Întreprinderea de Avioane Craiova și primul lot a fost deja predat Ministerului Apărării Naționale.

Ing. Ioan Ștefănescu

**CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE**

Lungime: 11,09 m Înălțime: 3,85 m Profil aripă - la încastrare: NACA 64 A-214 - extremal: NACA 64 A-212 Anvergură: 9,85 m Unghi diedru: 3° Anvergură ampenaj orizontal: 4,12 m Suprafață aripă: 18,71 m² Masa gol echipat: 3 200 kg Masă variantă de antrenament: 4 400 kg Masă max. varianta de atac: 5 560 kg Masă combustibil intern: 1 100 kg Viteză maximă (H=0m): 865 km/h Viteză ascensională: 35 m/s Plafon de zbor: 12 900 m Distanță de decolare cu obstacol de 15 m: 750 m Distanță de aterizare cu obstacol de 15 m: 740 m Distanță de rulare la aterizare: 550 m Autonomie: 2 h 40 min. Distanța maximă de zbor: 1 100 km

**NAVE CELEBRE DIN CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL**

**Duelul Bismarck-Hood**

Dramaticul raid al cuirasatului german Bismarck din mai 1941 constituie un moment important al bătăliei Atlanticului și în același timp momentul care marchează pierderea supremației maritime de către cuirasate. Perfecționate continuu între cele două războaie mondiale, cu viteze de marș de peste 30 de noduri și tunuri capabile să plaseze proiectile de peste o tonă la circa 35 km, apărate de centuri din oțeluri speciale de 200-450 mm, cuirasatele se dovedesc a fi cu totul descoperite în fața pericolului aerian. Avioane construite special pentru bombardamentul în picaj, cu bombe de 250-500 kg sau pentru atacul cu torpila, fac inutil orice blindaj contra proiectilelor de artilerie și permit lovituri la distanțe de sute de kilometri. La Pearl Harbour și ulterior în majoritatea bătăliilor Pacificului portavioanele câștigă supremația, oferind cuirasatelor din flotele lumii roluri secundare: protecția portavioanelor și pregătiri de artilerie pentru operațiunile amfibii. După cel de-al doilea război mondial programele de înarmare navală nu vor mai include cuirasate, parte din „supraviețuitoarele războiului fiind utilizate la testele cu arma nucleară, casate, transformate în muzee sau conservate, pentru a reveni pe mări astăzi ca nave purtătoare de rachete de croazieră cu capete nucleare multiple.

Cu un deplasament de 51 000 tone, o lungime de 251 de metri, 8 tunuri de 380 mm, dispuse în patru turele ca armament principal, o viteză maximă de marș de 29 noduri și o impresionantă rază de acțiune, cuirasatul german Bismarck era una dintre cele mai puternice nave de război din lume, depășind toate cuirasatele britanice ce i-ar puteau fi opuse. Cu o lățime maximă de 36 de metri, corpul navei era protejat de o centură cuirasată cu o grosime maximă de 350 mm, pentru blindaj fiind alocat un impresionant procent din deplasamentul navei: 40%.

În primăvara lui 1941, comandamentul naval german a conceput o operațiune de amploare cu nave de suprafață, îndreptată contra traficului britanic din Atlantic. Din motive obiective (Scharnhorst și Gneisenau de câte 32 000 de tone necesitau reparații la Brest), la operațiunea cu numele de cod Rheinübung nu vor participa decât Bismarck și crucișătorul greu Prinz Eugen de 10 000 tone, înarmat cu 8 tunuri de 203 mm.

Duminică 18 mai 1941, ambele nave au părăsit Gdynia și pe 20 au trecut prin pasele câmpurilor de mine de la capul Skagen și Kristiansand-sud. În cursul zilei de miercuri Bismarck a ancorat în fiordul norvegian Grimstadt, lângă Bergen. În ziua următoare, cele două nave mari, escortate de distrugătoare, au părăsit fiordul, îndreptându-se spre nord pentru a se realimenta în mare de la un tanc petrolier. Din cauza timpului nefavorabil și a unor avioane de recunoaștere britanice detectate în zonă, amiralul Lutjens renunță la intenția de a face plinul de combustibil. A doua zi cele 2 nave ajunseseră deja lângă coastele Islandei, marea fiind acoperită de ceață. La 19.11 au fost identificate însă de către două crucișătoare britanice aflate în patrulare, asupra cărora au fost trase cinci salve fără alt efect decât defectarea radarului de la bordul lui Bismarck. Pentru a utiliza eficient radarul rămas disponibil la bordul lui Prinz Eugen acesta trece în față. Cele două crucișătoare britanice păstrează, intermitent, contactul.

La 5.35, în dimineața zilei de 24 mai 1941, crucișătorul de bătălie britanic Hood și noul cuirasat Prince of Wales au luat și ele contactul cu navele germane, prima salvă fiind trasă de Hood la 5.53. Dintr-o greșeală de estimare, dar și datorită siluetei asemănătoare și poziției din capul formației, Hood a deschis focul asupra lui Prinz Eugen, confundându-l cu Bismarck. Principalul armament al acestuia a tras asupra lui Hood, iar cel secundar asupra lui Prince of Wales. Distanța inițială la deschiderea focului era de 22 km. Primele lovituri au fost obținute de către tunurile de 203 mm de pe Prinz Eugen asupra lui Prince of Wales, care imediat după aceea a primit și câteva proiectile din partea lui Bismarck. La 6.01, Hood lovit într-o magazie de muniții de a cincea salvă a lui Bismarck dispare într-o enormă explozie, antrenând în adâncuri aproape toți cei 1 750 de membri ai echipajului (doar trei supraviețuitori). Tirul celor 8 piese de 38 cm și 8 de 21 cm germane s-a concentrat asupra lui Prince of Wales, care, lovit de mai multe ori, rupe contactul. Amiralul Lutjens nu ordonă urmărirea, ci își continuă drumul către sud. Bismarck fusese și el lovit de trei proiectile de mare calibru de pe Prince of Wales, avariile suferite fiind secundare ca efect imediat, dar cu repercusiuni neprevăzute pentru întreaga misiune. Unul dintre tancurile de combustibil fusese perforat și cuirasatul înainta lăsând o dâră neagră de păcură pe ocean. Viteza de marș s-a stabilit la 16 noduri, iar Prinz Eugen avea să fie trimis pe un alt drum pentru a continua acțiunea contra convoaielor. Bismarck s-a îndreptat spre Saint Nazaire pentru reparații. La 15.40 a avut loc prima tentativă de separare a celor 2 nave, dar Bismarck a detectat un crucișător greu britanic ce-l urmărea și cu care a făcut un scurt schimb de focuri. A doua tentativă s-a făcut la 18.14, navele britanice pierzând contactul cu Prinz Eugen, dar atrăgând în zonă portavionul Victorious ale cărui noua avioane torpiloare Swordfish au atacat pe Bismarck de trei ori, lovindu-l o dată. Explozia nu a avut efecte deosebite, cuirasatul german continuându-și cursa solitară. Pentru Royal Navy, distrugerea lui devenise o problemă de prestigiu și nici un fel de efort nu părea prea mare.

Duminică 25 mai, urmăritorii au fost pierduți în ceață și ploaie și Bismarck a dispărut pe întinderea Atlanticului, descriind un mare arc de cerc către sud-est. Inițial comandamentul britanic a crezut că Lutjens se întoarce pe același drum, dar eroarea a fost repede corectată și urmăritorii s-au îndreptat și ei spre apele franceze. Bismarck avea un avans de 110 mile. Germanii fac greșeala să transmită un lung mesaj radio cu raportul luptei din ziua precedentă și englezii le stabilesc prin mijloace radiogoniometrice poziția precisă. O eroare de decodare în stația radio a lui King George V (cuirasat de același tip cu Prince of Wales) îndreaptă însă toate navele britanice greșit.

În cursul nopții la bordul lui Bismarck se făceau eforturi febrile pentru a înlătura efectele unuia din proiectilele primite ce bloca accesul la circa 1 000 de tone de combustibil.

Luni 26 mai, un hidroavion, Catalina, aparținând forțelor aeriene ale S.U.A., îl identifică și le transmite poziția. Din acest moment toate forțele britanice disponibile se îndreaptă spre Bismarck. Acestea aveau două posibilități de a-l opri: un atac cu Swordfish-urile de la bordul lui Ark Royal și altul prin distrugătoarele aflate în imediata apropiere. Primul atac al avioanelor torpiloare era să se soldeze cu o catastrofă, acestea fiind greșit ghidate asupra crucișătorului propriu Sheffield, în care trăsese și Bismarck. Cel de-al