și care s-au dus spre sud să-i iasă înainte.

Vasul Cordelia intră în formație, torpiloarele se întorc la Constanța. După ora 1130 ocupă poziția ordonată în pupa convoiului, dar, după vreun ceas, schimbăm poziția, trecând pentru siguranța a.s. în bordul lui Carpați.

Siguranța a.s. însemna de fapt veghe atentă pe mare. Nu aveam pe atunci aparate de detecție sub apă și nici receptoare fonice. O mare agitată îngreuna observarea eventualelor periscoape sau siaje de torpile, dar, pe de altă parte, stânjenia mult manevra de atac a submarinului.

1420 Avarie la cirmă, vânt forța 5-6, mare montată, temperatura zero grade. 1535 Carpați ne dă, la cerere, punctul: latitudine 44°08', longitudine 29°25'. 1640 Încep furtuna de nord-vest, forța 7, apoi 8, ajungând către ora 20 la forța 9. Temperatura tot zero grade, mereu montată, navigăm foarte greu din pricina vitezei reduse a convoiului, care ne obligă să mergem mult timp foarte încet cu o singură mașină.

Canoniera putea lua 11 noduri, dar viteza convoiului era determinată de nava cea mai înceată și de natura încărcăturii de la bord (pe Cavarna erau butoaie cu combustibil).

2000-2400 Navigăm aproape de Cavarna, fiind siguranță a.s., grenuri dese de nord-vest cu zăpadă. Temperatura -10.

0004 (2 decembrie) Navigăm în formație cu convoiul. Furtuna de nord-vest continuă, nava dă benzi mari. Mergem aproape tot timpul cu o singură mașină.

0920 Insula Șerpilor în vedere în prova tribord, la 6 mile (11 km). Furtuna începe să se potolească.

Când ajungem, după un ceas și jumătate, în dreptul insulei, schimbăm de drum spre a ne apropia de coastă.

1124 Luăm drum N 350, paralel cu coasta

1145 Transmitem (prin radio) Forței Navale Maritime de la Constanța cererea navei comandant de convoi, distrugătorul Ferdinand, ca atunci când convoiul, escortat de canoniere, va ajunge în punctul operativ 25 (est Bugaz), navele de siguranță ale Flotilei de Dunăre să fie la 4 mile sud de punct spre a lua conducerea navigației.

Stihi avea un post de emisie-recepție Lorentz. Flotila germană de Dunăre (Donau Flotille) răspundea de siguranța navigației costiere de la Bugaz în sus, unde executase dragajele din golful Odessa.

1200 Punctul navei scos de pe hartă la amiaza zilei ne dă latitudine 45°21', longitudine 30°08; cu toată furtuna făcusem în ultimele 20 de ore 84 de mile.

1205 C.F.M. ordonă "Intrați în Sulina după convorbire"

1216 Distrugătorul Maria (care a preluat conducerea escortei), ordonă să trecem în pupa convoiului. Ne apropiem de coastă.

1800 Se înserează, se văd două proiectoare aprinse la Bugaz.

1813 Distrugătorul Maria părăsește formația și ne ordonă continuarea drumului N 12, oarecum oblic față de coastă.

Canoniera Stihi trece în cap și urmărește zigzagurile pe care le fac în pupa sa navele de transport. Pe hartă, zonele minate nedragate încep la nord-est de Bugaz, dar, mai la sud, un dreptunghi indică o zonă de mare de suspectație pe care începe să o străbată nava Carpați. Unitățile din Donau Flotille n-au apărut.

1840 Cavarna, ultimul vas din convoi, are incendiu la bord. Prova este în flăcări, benzina arde în mare. Bănuind că a sărit pe o mină, mergem să-i dăm asistență. O nouă avarie la cirmă ne imobilizează. Dar imediat după explozia de la Cavarna am trimis celorlalte nave ordinul de a intra sub coastă și de a ancora.

1900 Cordelia face explozie. Carpați trage cu tunurile de 20 mm a.a. Tragem și noi...

M-am grăbit spre tunarii bordului. De ce trageți? În ce trageți?... S-au oprit. Într-adevăr, pe mare nu se vedea nici o țintă. Auzind pe alții trăgând, începuseră să tragă și ei în neștire... Se gândeau mereu la submarine... Fusese însă vorba de o mină.

Manevrând în mașini, întoarcem nava prin babord. Se repară avaria și mergem sub vântul lui Cavarna, care se scufundă. Salvăm 34 de oameni, din care 11 de la tunurile a.a.

2005 Vin spre noi două salupe, apoi a 3-a. Nu tragem în ele, recunoscându-le la timp ca germane (Donau Flotille). Salvează și ele oameni de la Cavarna.

2110 Văzând că nu mai este nimic de salvat, luăm contact cu salupele și le punem să ducă pe Carpați mai departe spre destinație. Luăm apoi drum sud spre a ajunge la Sulina. Am întocmit lista nominală a celor salvați cu funcțiile pe care le-au avut. Dăm apoi radiogramă, raportând cele întâmplate.

0006 (3 decembrie) Sondăm fund 22 metri, luăm apoi drum 270° spre a ne apropia de coastă.

Noaptea de 2/3 decembrie e foarte întunecoasă. Sondăm de câteva ori în marș până ce, către orele 0300, ne apare coasta în proie. Spre dimineață ancorăm pe fund de 15 metri.

0645 Virăm ancora și plecăm spre Sulina. În drum atingem uscatul în dreptul gurii Chilia.

1055 Găsim canalul Sulina închis, ancorăm afară.

1156 Acostăm în Sulina la pontoul nr. 1. După un ceas vine în port și canoniera Dumitrescu.

Misiunea noastră avea să se încheie abia la 6 decembrie, când ne-am întors la Constanța. Se pierduse una din cele mai moderne nave ale marinei noastre. Făceam de peste cinci luni război, dar nu puteam să nu mă întreb: De ce această nenorocire? Pentru ce?

DINU C. STURZA

DINU STURZA (1912-1988)

Constantin (Dinu) Sturza a intrat în Școala Navală Constanța în 1931. Ca pirant de marină (1933) a urmat un an la Școala de Aplicații Marinei Franceze. A fost apoi îmbarcat pe nava bază CONSTANȚA la grupul submarin. Avansat locotenent în 1938, a predat cursuri tehnice la Școala Ofițeri Marină.

La 22 iunie 1941 s-a găsit secund pe canoniera Ghiculescu. A participat la acțiuni de dragaj preventiv în operațiile de minare Varna (1941) și Tendra (1942). În toamna anului 1941, detașat secund pe canoniera STIHI, a participat la escortarea convoiului Carpați.

În 1942-1944 a făcut serviciul în Marele Stat Major la biroul cifru. În aprilie 1944 a fost din nou îmbarcat pe distrugătorul REGINA MARIA ca ofițer cu a.s.a., participând la primejdioasele misiuni de evacuare a capului de pod Chersones.

După 23 august 1944 a fost delegat la Comisia Aliată de Control. A trecut în rezervă în 1946, în viața civilă lucrând până în 1957 în cadrul Institutului de Proiectări Navale.

La încheierea celui dintâi război mondial (1918), în preajma coastelor românești rămăseseră zone considerate minate. Minele datau din 1916, când unități ale flotei ruse acționaseră în apele porturilor Constanța și Sulina, care ar fi putut fi atacate de forțele navale turco-germane din Bosfor.

Marina militară română, care avusese un caracter mai mult fluvial, nu dispunea de nave culegătoare de mine (dragoare) pentru mare. Guvernul a fost deci de acord cu Comandamentul marinei să achiziționeze din Franța, în cadrul contractelor de război încă nelichidade, patru nave dragoare, care s-au numit în termeni curenți, canoniere.

Canonieră însemna, în sensul acceptat până atunci, un "staționar", o navă destinată reprezentării autorității pavilionului unui stat într-un port sau în lungul unui litoral. Dar, tipul de navă dragoare, realizat de șantierele franceze în anii de război 1916-1917, fusese inițial folosit la escorte antisubmarine înlocuind navele pescărești armate ("chalutiers") folosite până atunci. Apoi fusese afectat însă numai operațiilor de dragare a zecilor de mii de mine existente care, odată sfârșit războiul submarin, constituiau principala primejdie pentru navigație.

Canonierele livrate statului român în 1920 aveau 350-450 t deplasament, o viteză maximă de 15 noduri dată de două motoare cu petrol, Sulzer-Diesel, de 9.000 CP, o autonomie de marș de 3.000 de mile la viteza de 10 noduri, și păstrau armamentul de 2 tunuri de 100 mm, 2 mitraliere a.a. și un aruncător la bombe a.s. Echipajele măsurau în jur de 50 de oameni. Au primit numele unor ofițeri români de marină căzuți în războiul pentru unitatea națională: "Friponne" de 450 t, s-a numit locotenent comandor Stihi Eugen (căzut la Turtucaia); "Impatiente" de 390 t, s-a numit căpitan Dumitrescu Constantin (Turtucaia); "Chifonne" de 400 t, s-a numit locotenent Lepri Remus (Mecica), iar "Mignonne" de 350 t, s-a numit sublocotenent Ghiculescu Ion (Turtucaia).

Toate navele aveau catargele așezate divergent față de axul longitudinal pentru înșelarea observării prin periscop a drumului naval; așezarea coșurilor era însă deosebită. Stihi și Lepri, construite la Lorient, aveau câte un singur coș mai gros înspre comanda; Dumitrescu și Ghiculescu, construite la Brest, aveau câte două coșuri subțiri, alăturate transversal, mai spre catargul pupa.

Construcția carenelor s-a dovedit deosebit de viabilă, menținându-se în bună stare și după patruzeci de ani de utilizări variate. Într-adevăr, canonierele de tip Stihi aveau să facă nu numai dragaj și siguranța operațiilor de minare, dar și patrulări și convoieri, escortă a.s., măsurători hidrografice, călătorii de instrucție ca nave-școală, ajungând astfel să fie unitățile marinei române cele mai des armate și cele mai solicitate în campanii.

Odată aduse în țară, misiunea canonierelor a fost aceea de a draga minele rămase din timpul războiului în lungul litoralului românesc. Tipurile de mine puse mai toate de marina rusă erau, în general, cunoscute, și operația s-a desfășurat în campaniile anilor 1921-1923. Suprafața apreciată ca minată în fața Constanței era de 140 mile pătrate și gruparea navelor de dragaj a încheiat dragarea ei la 11 iunie 1923. Întorcându-se în port, navele au ridicat în acea zi, timp de 5 minute, marele pavoaz spre a sărbători sfârșitul operației. Ca salupe auxiliare pentru culegerea minelor dragate, s-au folosit salupele tip MAS venite din Italia în 1921.

Între anii 1924-1938, în lipsa unei nave-școală propriu-zise, canonierele au făcut mai multe călătorii vara, cu elevi ai școlii navale sau cu ofițeri elevi din cursul de aplicație. Ghiculescu a ajuns astfel în 1924 la Izmir (Smirna), iar Dumitrescu în 1925 în Arhipelag; spațiul restrâns de la bord nu a împiedicat totuși desfășurarea corespunzătoare a instrucției. Ultimele "cruciere" au avut loc în 1936, când Stihi, sub comanda superioară a căpitan-comandorului Al. Stoianovici a vizitat, între 21 august și 10 septembrie, porturile Sinope, Erecli, Istanbul, Rodos, Salonic și în 1937, când după 15 august Dumitrescu a navigat în Mediterana Orientală și în Marea Adriatică. În 1938, tot Dumitrescu a făcut o ultimă călătorie de instrucție cu elevi, dar numai în Marea Neagră. În aceiași ultimi ani, însă, tot în campanii de vară, canoniera Ghiculescu a executat, pentru harta marină a serviciului hidrografic, sondaje batimetrice în Baia Balcic, precum și studii hidrobiologice, urmărite de cercetătorul Radu Ciocârdel.

Modernizarea armamentului navelor în anii celui de-al doilea război mondial s-a făcut și la bordul canonierelor. Pe fiecare unitate avea să se instaleze tunuri a.a. semiautomatе, unul de 37 mm, altul de 20 mm, scoțându-se tunul vechi de 100 mm din proie. Pe Ghiculescu avea să se instaleze, ulterior, un tun de 88 mm naval și a.a. în locul tunului vechi din pupa. Pe nave s-au mai montat în borduri, tot spre pupa, aruncătoare de grenade a.s. În ianuarie 1941, deși România nu fusese încă antrenată în operații de război, un accident a dus însă la scufundarea canonierei Lepri.

O stare de tensiune rămasese pe noua frontieră cu URSS de pe urma rezolvării crizei politice din iunie 1940. La 2 ianuarie, canoniera a fost chemată grabnic la Sulina, unde nu se afla nici o navă militară românească. Spre seară, de pe canal, s-au zărit înspre larg numeroase lumini ale unor nave militare. Cum acestea s-au apropiat în apele teritoriale românești, Detașamentul Maritim Sulina a primit telefonic autorizația de a deschide focul. Bateria de coastă locală și canoniera au început un tir de avertisment. Luminile din larg s-au stins de îndată toate și nu s-a mai văzut nimic. Dimineața s-a zărit în ceață o navă neidentificată. Canoniera a ieșit în mare și, apropiindu-se de silueta întrevăzută în ceață, a recunoscut un slep remorcat, la bordul căruia a constatat că se aflau soldați. Cum slepul s-a îndreptat spre apele teritoriale sovietice, LEPRI s-a întors la Sulina.

Realizarea acestei aparente aplicații de iarnă la gurile Dunării de către Flota Mării Negre, a influențat Comandamentul marinei în a dispune efectuarea unui baraj de mine nord-est de gura Sulina. Un punitor de mine improvizat, "Aurora", a adus la Galați minele UC necesare, a căror așezare a început în noaptea de 10/11 ianuarie, canoniera navigând în prova navei miniere pentru păstrarea aliniamentului pasei. Baliza lăsată drept cap provizoriu de baraj după ce se puseseră circa 50 de mine nu a mai fost însă găsită în seara următoare de remorcherul trimis înainte pentru semnalizare și canoniera, mergând spre remorcher, a lovit cu pupa una din mine. Explozia a făcut un mort și doi răniți, dar nava scufundându-se în vreo patruzeci de minute, "Aurora" a putut lua la bord aproape întreg echipajul. Cei câțiva rămași în larg au ajuns și ei târziu noaptea în canal la Sulina cu o barcă și o baleniera în care salvaseră moderna stație radio a navei. Consiliul de judecată militar a achitat pe comandantul Ion Constantinescu, dar acesta nu avea să mai primească altă comandă.

În iunie 1941, cele trei unități restante se aflau la Constanța împreună cu întreaga forță maritimă. Ghiculescu se găsea în curs de armare și cu cârma în reparație, dar Stihi și Dumitrescu au participat la operațiile de minare din largul portului (15-19), executând balizajul celor 5 "passe", care s-au întins în semicerc de la Midia la Tuzla. După începerea ostilităților în Marea Neagră (22 iunie), în bombardamentul aerian asupra portului de la 23 iunie, schije de bombe au făcut 6 răniți pe Stihi; câteva zile mai târziu, în mare, nava s-a apărat cu tunul de 20 mm împotriva unui aparat care o mitrallia de la 1000 metri înălțime. Bombardamentele aeriene au ținut navele în dispersiune între Tașaul și Tuzla mai toată perioada de stare de blocadă a Constanței. Tot Stihi a executat dragaj, în iulie, la intrarea sud a barajului, unde puteau avea loc minări de pe submarine, iar la 11 iulie a asistat la Cap Midia un remorcher portuar care a tras din nou la apă pe Ghiculescu, pusă pe uscat în noaptea dinainte. Canonierele au alcătuit ulterior o secție sau grup dragor, pusă sub comanda celui mai vechi comandant.

La 4 și 5 august, canoniera Ghiculescu a luat parte, ca navă comandant, la cea dintâi convoiere pe mare, executată de Forța Navală Maritimă. Împreună cu torpiloarele "Naluca" și "Sborul" a ieșit din zona barajului Midia-Tuzla și a însoțit până la Varna tancurile încărcate italiene "Albaro" și "Maia", sosite la 30 iulie la Constanța și plecând înapoi spre Bosfor.

Între 7 și 16 octombrie 1941, a fost rândul lui Dumitrescu și al lui Ghiculescu să participe la o nouă operație în afara apelor teritoriale: o minare defensivă în fața portului Varna pentru acoperirea liniei de comunicații cu Bosforul. Cele două nave au lăsat la ducere dragile la apă, constatând existența unui baraj necunoscut executat de germani între Șabla și Caliacra. Navele au intrat scurt timp la Varna, unde navele miniere "Carol", "Dacia" și "Amiral Murgescu" îmbarcau mine și au plecat apoi până la Burgas, dragând în zonele destinate a fi minate. La înapoiere (11 octombrie), "Carol" a fost găsit scufundat, lovind la 10 octombrie o mină dintr-un baraj lăsat în luna precedentă de submarinul "L-4"; se făcuseră totuși 4 pase și jumătate de minare.

Începând de la 30 octombrie, după dragarea de către remorchere și de "Donau Flotille" germană a unei căi navigabile în preajma litoralului nord-vestic, canonierele au fost trimise tot mai frecvent să facă escorta și dragajul de siguranță pentru transporturile spre Bugaz și Odessa. Pentru început a fost vorba de nave ce ieșeau de pe Dunăre, așa cum au fost tancurile sub pavilion maghiar, "Ungvar" și "Tissa", escortate la 9 noiembrie de la Sulina la Bugaz, împreună cu torpiloarele "Naluca" și "Smeul" și distrugătoarele tip R.

La 1 și 2 decembrie, Stihi și Dumitrescu execută, însă, întâi dragajul și apoi escorta de la Constanța a unui convoi de 3 "nave mari" venind de la Varna, însoțit de distrugătoare, și trebuind să ajungă la Odessa. Marea e rea, canonierele navigă lateral și în capul convoiului care înaintează foarte încet datorită vasului bulgar "Tar Ferdinand". În seara de 2 decembrie salupele dragoare germane, ce trebuiau să întâmpine convoiul în fața Bugazului, vin târziu la întâlnire și, rând pe rând, nava românească SMR "Cavarna" și nava germană "Cordelia" (ieșită de la Constanța) se scufundă pe minele unui baraj lăsat de distrugătoarele sovietice la evacuarea garnizoanei din Odessa (octombrie 1941). Stihi a luat la bord majoritatea celor aflați pe "Cavarna" (34 de oameni). Canonierele intră apoi la Sulina, unde fusese trimis "Tar Ferdinand", și Stihi îl escortează înapoi la Constanța în noaptea de 5/6 decembrie împreună cu distrugătoarele "Maria" și "Mărășești". Operația va putea fi, însă, socotită încheiată abia la 17 decembrie când "Tar Ferdinand" va ajunge la Odessa împreună cu alte 3 vase, escortate de distrugătoarele tip R, torpiloarele "Smeul" și "Sborul" și canonierele Stihi și Ghiculescu.

Iarna grea 1941/1942 a rarit simțitor misiunile în mare. Aprovizionarea Insulei Șerpilor - făcută de Stihi la 5 octombrie- nu s-a mai putut face cu canonierele. Escortele la Odessa s-au reluat, însă, în primăvara următoare, și pe această rută aveau să fie folosite canonierele, cea mai mare parte a timpului în care s-au desfășurat operațiile din Marea Neagră.

Astfel, la începutul lunii mai 1942, Ghiculescu, împreună cu distrugătorul "Mărăști", și torpilorul "Sborul" duc un convoi la Sulina, de unde Ghiculescu merge la Bugaz și se înapoiază cu "Smeul" la gura Sulina, aducând vasele "Kassa" și "Keleszvar" (7 mai). La sud de Bugaz convoiul a suferit un atac aerian. La 15 mai, Stihi și Ghiculescu execută un dragaj de siguranță la circa 18 mile sud-vest de Bugaz, în prova unei grupări miniere a Forței Navale ("Amiral Murgescu", "Dacia", "România") pe care o însoțesc distrugătoarele. Această operație nu împiedică însă torpilarea în zona Golfului Odessa a navelor de transport românești "Sulina" (29 mai) și "Ardeal" (11 iunie). Ca urmare, Forța Navală execută o operațiune mai importantă de minare în dimineațile de 25 și 26 iunie 1942 în largul Odessei, unde canonierele navigau câte două, cu dragile la apă, pe aliniamente ordonate, înaintea navelor miniere "Dacia" și "Murgescu", la interval de 200 m. A 3-a navă, împreună cu torpilorul "Smeul" fac siguranța în bordurile grupării de minare. Odată realizat și acest baraj defensiv, canonierele aveau să fie folosite numai în escorte a.s. și a.a., întâi pe ruta Sulina-Odessa, apoi după dislocarea de trupe românești în Crimeea și pe rutele Sulina-Sevastopol și Constanța-Sevastopol.

Deși cu bazele vremelnic îndepărtate pe Coasta Caucazului, submarinele Flotei Mării Negre au acționat însă fără întrerupere asupra acestor linii de comunicații. Din convoaiele escortate de canoniere, la 1 octombrie 1942 a fost scufundat vasul "Salzburg" de către "M-118", în dreptul punctului de coastă Burnas și Ghiculescu a fost pusă în situația de a executa grenadarea a.s. a submarinului. Apoi, la 10 octombrie, pe aceeași rută, "M-111" a scufundat remorcherul "Oltul" pe când trăgea un grup de slepuri, iar după alte câteva zile (15 octombrie) și vasul de transport românesc "Carpați", în largul gurii Sf. Gheorghe, amândouă de "SC-216".

1943 a fost un an plin de misiuni de escortă. Canonierele au fost afectate aproape fără întreruperi convoierilor. Contrastul a venit mai puțin din partea submarinelor cât din partea aviației, întâi prin bombardament în zbor orizontal, apoi prin atacuri în semipicaj și, înspre toamnă, cu aerotorpiloare. Uneori acțiunile se corelau. Astfel, la 10 august 1943, Dumitrescu împreună cu "Murgescu", distrugătorul "Maria" și nava de patrulare a.s., escortau cea mai mare navă de transport din Marea Neagră, fostul cargou sovietic "Harkov" redenumit de germani "Boy Federsen" (6.689 t). Atacat de aviație pe când se îndepărta gol de apele Crimeii spre Constanța, "Harkov" a fost lovit și a rămas stopat. Două avioane au căzut sub focul tunurilor a.a. ale canonierei. Nava comandant a convoiului, distrugătorul "Maria", a semnalat lui "Murgescu" să ia la remorcă nava de transport, dar acesta s-a îndepărtat de restul convoiului spre a nu se expune torpilelor submarinelor. A primit atunci ordin de remorcare canoniera. Căpitanul Gh. Drâmba a încercat să dea remorci dar puterea motoarelor de pe Dumitrescu nu putea trage carena mare a cargoului. Așteptând remorchere, canoniera a rămas lângă "Harkov" până la miezul nopții când acesta, torpilat între timp și de submarinul "D-4", s-a scufundat drept, cu prova în sus. Echipajul fusese evacuat.

În toamnă, transporturile maritime se întețesc. Dumitrescu și Stihi escortează împreună convoi după convoi: 30/31 octombrie Constanța-Odessa, cargoul "Durostor" fiind luat de la Sulina și făcându-i-se dragaj de siguranță; 1/2 noiembrie înapoi la Constanța, cu remorcherele "Negru" și "Elena" și, în continuare, 2-4 noiembrie la Odessa prin Sulina, escortând pe "Alba Iulia"; 6-8 noiembrie, de la Odessa cu cargoul "Lola", căruia Dumitrescu îi face dragaj până la Sulina și de acolo cu alt cargou, "Balkan" (bulgăresc), la Constanța. Iar apoi nici o întrerupere timp de două săptămâni: 9-12 noiembrie Constanța-Sevastopol dus-întors; 13/14 noiembrie drum la Odessa cu o înapoiere la Sulina; 14/15 noiembrie drum spre Sevastopol cu atac de 6 aerotorpiloare, un avion doborât, convoiul întors de vreme rea la Sulina; replecare din Sulina la 16 noiembrie, atac submarin cu 2 torpile la Eupatoria, atac cu 2 aerotorpiloare pe drumul de înapoiere la Sulina (18/19 noiembrie). Și din nou plecare la Sevastopol, escortând cargoul "Oituz", dar având în escortă și pe "Murgescu" pentru apărare a.a.; înapoiere la Sulina la 22 noiembrie, urmată de altă misiune tot la Sevastopol. Dar de data aceasta, nava escortată "Volga-Don", sub pavilion german, e scufundată aproape de Crimeea de submarinul "L-7", la 26 noiembrie. Canonierele se întorc apoi direct la Constanța, la 30 noiembrie, escortând cargourile "Danubiuș" și "Lola". Față de numărul convoaielor, pierderile au rămas totuși foarte restrânse datorită, îndeosebi, escortelor: la convoaie nu mai mari de 2 vase se af