Perioada de refacere a armatei române din iarna anului 1916 până în primăvara lui 1917 s-a desfășurat în contextul unor condiții dramatice: teritoriul țării redus la jumătate, iarna deosebit de grea, tifosul exantematic, lipsa alimentelor și combustibilului etc. Dar, peste toate acestea strălucea speranța victoriei finale, care nu i-a părăsit niciodată pe ostașii români și mai ales pe aviatori.

Stahul relativ obținut ca urmare a frontului pe Siret, este folosit din plin pentru pregătirea piloților și observatorilor români, sub conducerea directă a instructorilor francezi veniți în țară cu Misiunea militară franceză condusă de generalul Henri Berthelot.

În ianuarie 1917 are loc reorganizarea aviației române constituindu-se escadrilele omogene, dotate cu avioane de același tip, cu aceeași destinație. În acest context s-au înființat trei escadrile de vânătoare dotate cu avioane Nieuport 11. Repartitia lor s-a făcut astfel: Escadrila N.1 acționa în cadrul Grupului 1 aeronautic (comandant căpitanul Alexandru Sturza) și își avea baza la Onești, Escadrila N.3 cu aerodromul la Tecuci era subordoonată Grupului 2 aeronautic (comandant căpitanul Andrei Popovici), Escadrila N.10 cu sediul la Galați făcea parte din Grupul 3 aeronautic (comandant căpitanul Nicolae Capșa).

În iarna și primăvara anului 1917 aviația militară română a executat numeroase misiuni de luptă, urmărindu-se cu precădere studierea pozițiilor și dispozitivului inamicului prin recunoașteri permanente în zona frontului și în spatele liniilor inamice pentru a-i identifica rezervele, executate de bombardamente-misiuni care au inclus și misiuni de vânătoare care au asigurat siguranța avioanelor de recunoaștere și bombardament.

În ziua de 19 mai 1917, o formație cuprinzând 10 avioane din escadrilele F.6 și N.1 la care se adaugă un avion de bombardament și de cercetare îndepărtată G.4 bimotor, au bombardat și mitraliat depozitele de materiale și muniții din gara Câmpulung, distrugând cu acest prilej și un tren cu trupe și muniții care tocmai intra în gară.

Escadrila Nieuport 10 a efectuat misiuni de însoțire, în special în sectorul Brăila, și în zona de nord a Dobrogei. S-au remarcat prin curajul și spiritul de sacrificiu dovedit locotenentul Vasile Craiu și plutonierul tr. Marin Popescu, care în ziua de 14 mai 1917 a doborât un avion inamic.

La începutul lunii iunie 1917, a fost înființată o nouă unitate de vânătoare - Escadrila N.11 comandată de căpitanul ing. Ștefan Protopopescu, urmând să sprijine marile acțiuni ofensive planificate în vara acestui an. În această escadrilă au luptat piloți de elită ca: sublocotenentul Paul Magalea (o victorie aeriană), sublocotenentul Egon Nasta (o victorie aeriană), locotenentul Vasile Craiu (o victorie aeriană), plutonierul tr. (sublocotenent) Marin Popescu (3 victorii aeriene), plutonierul de marină aviator Ion Muntenescu (2 victorii aeriene). Primii trei au fost decorați pentru fapte de arme deosebite cu ordinul "Mihai Viteazul" clasa III-a.

Prezentăm cititorilor revistei câteva fragmente inedite ale însemnărilor făcute de sublocotenentul Egon Nasta:

"7 iulie. Mă întorceam spre aerodrom (Tecuci) când am întâlnit între front și aerodrom un avion german în luptă cu unul francez. Când am ajuns deasupra inamicului, avionul francez (de vânătoare) se retrase, așa că am atacat la rândul meu singur. Am reușit o manevră dibace care mi-a permis să cad de sus în spatele germanului și să mă apropii atât de mult de el, încât personalul de după aerodrom care asista la luptă mi-a povestit apoi, că au crezut că ne-am ciocnit. În momentul în care am rupt lupta, nemaai având gloanțe, mitraliorul german dispăruse din cangling, iar avionul pica accelerat spre liniile sale. Am aterizat imediat, ajungând pe terenul de zbor la cinci minute după avionul francez, care atacase înaintea mea și care era pilotat de căpitanul Gond (Maurice). Avionul german a reușit să treacă liniile la mică înălțime, urmărit și de artileria noastră antiaeriană, dar se prăbuși la câteva sute de metri de front. Modestia și încrederea în succesele mele viitoare, m-au făcut să nu insist în protestul meu contra acordării acestui avion căpitanului Gond.

25 august 1917. În zorii zilei, încă pe întuneric, am plecat să însoțesc un F.40 în misiune specială. Am făcut două astfel de însoțiri, al căror mecanism este prea bine cunoscut: lansarea de spioni în spatele liniilor inamice.

În timp ce zburam în apropiere de Râmnicu Sărat, un grup de avioane germane au atacat gara Adjud, provocând explozia vagoanelor de muniții adăpostite acolo. Când am ajuns la aerodromul unde aveam aerodromul (de rezervă) tocmai se produsese atacul inamic. Înștiințați de cele petrecute, am luat imediat din nou zborul, după ce îmi umplusem rezervorul cu benzină. Deasupra Adjudului, o coloană imensă de fum se ridica până la 4000 m înălțime. Avioanele germane se retrăseseră dar un grup de trei era încă deasupra liniilor, rămas în urmă probabil spre a vedea urmările bombardamentului. Cum aveam în plus viteza mai mare, am reușit să ajung să atac pe unul din ele - un biplan monomotor. M-a întâmpinat focul concentrat al mitralierelor cu un efect pe care nu l-am observat imediat. Cu superioritatea de manevră pe care am avut-o în tot timpul războiului, am reușit să izolez repede un avion pe care-l alesesem din celelalte două și după al treilea sau al patrulea atac l-am văzut făcând un salt dezordonat și căzând apoi în vrilă... Avionul inamic își continua vrila până când dispăru în pădure. Nu am putut identifica locul unde căzuse.

Întorcându-mă la aerodrom, aparatul meu se deranjă brusc - în timpul luptei un cablu lateral fusese tăiat parțial de un glonte inamic și suportul mitralierei suferise o mișcare de torsiune care scoase arma din sacos și mi-o proiectă în cap provocându-mi pierderea cunoștinței pentru câteva momente. Din fericire, motorul mergea la ralanti și aparatul se redresă, așa că mi-am revenit planând dezordonat dar nu căzusem în vrilă. Este lesne de înțeles cu câtă grijă și emoție am reușit să țin avionul pe linia de zbor, luptând cu tendința lui de a cădea în vrilă, ceea ce ar fi însemnat desprinderea aripei chiar în timpul zborului. N-am vrut să aterizez lângă linii, am dus avionul la aerodrom unde am aterizat în bune condiții."

Curajul, vitejia și tenacitatea acestui strălucit pilot de vânătoare a trecut granițele țării. Astfel, Jean Noel și Malcolm Passingham în studiul intitulat: "Les avions militaires roumains de 1910 à 1945" (Avioane militare românești de la 1910 la 1945) publicat în revista "La Fanatique de L'Aviation" nr. 238 din septembrie 1989 (pag.39) arătau: "Locotenentul pilot Egon Nasta a fost unul din cei mai celebri piloți români care au zburat pe Nieuport 11. El a fost recompensat cu ordinul Mihai Viteazul, decorație câștigată la 17 noiembrie 1917, după o luptă aeriană strălucită, demnă de toată lauda."

Un alt pilot de vânătoare care a zburat pe Nieuport 11 și care s-a remarcat prin fapte de arme deosebite a fost sublocotenentul Marcel Drăgușeanu. Voluntar român în aviația franceză pe frontul de la Salonic, cere comandantului său să-i aprobe să plece în țară să lupte alături de ceilalți piloți români. Pleacă în zbor de la Salonic cu un avion Sopwith Strutter 1 1/2 special amenajat și după opt ore de zbor, aruncând manifeste care îndemnau populația la rezistență împotriva ocupanților. La 13 septembrie 1917, în urma unei lupte aeriene cu un avion inamic care a avut loc deasupra localității Satul Nou-Milcov, doboară în flăcări avionul german. Această faptă eroică este răsplătită cu decorarea temerarului pilot cu ordinul "Mihai Viteazul" clasa III-a.

Către sfârșitul anului 1917 se înființează cea de a cincea escadrilă de vânătoare dotată cu avioane Nieuport 11-Escadrila N.10 bis. Ulterior, toate cele cinci escadrile vor primi avioane noi ca Nieuport 17, 23, 24.

În istoria aviației române, Nieuport-ul 11 rămâne un aparat celebru întrucât el a fost primul avion de vânătoare din armata română. Va rămâne în serviciu până în anul 1921, servind la instruirea tinerilor piloți.

VALERIU AVRAM

Bibliografie - E. Angelucci și P. Matricardi "Les avions des origines à la première guerre mondiale", Elsevier-Sequoia, Paris-Bruxelles, 1978 - Lt Col Theodor Radu: "Zborul nostru", București 1931 - "La Fanatique de L'Aviation", nr. 238-septembrie 1989 - Sublt. Egon Nasta "Amintiri din războiul aerian cu Grupul I aeronautic" (manuscris inedit aflat în colecția Mihai Nasta) - Arhiva M.Ap.N.-M.St.M. fond Direcția Aerului, dosarele 539

SĂ CONSTRUIM UN AEROSTAT

La 5 iunie 1783, frații Joseph și Etienne Montgolfier au înălțat, în localitatea Annonay, din Franța, primul aparat de zbor mai ușor decât aerul: un balon de hârtie umplut cu aer cald. Peste numai patru luni, la 21 septembrie, un alt balon umplut cu aer cald urcă la altitudinea de 3.476 metri, având în nacelă pe primii "aerostieri" din lume: Pilatre de Rozier și marchizul d'Arlandes.

Cele două realizări porneau de la aplicarea principiului lui Arhimede, conform căruia un corp aflat într-un gaz este împins de jos în sus cu o forță egală cu greutatea volumului de gaz dislocuit. Preocupările au fost reluate mereu de-a lungul anilor, primul mare pas înainte fiind marcat prin utilizarea unor gaze mult mai ușoare decât aerul, cum sunt hidrogenul și heliul, care permiteau cucerirea unor înălțimi tot mai mari.

Spectaculozitatea zborurilor de acest gen a făcut ca ele să rămână în actualitate, chiar și după ce tehnica zborurilor s-a perfecționat, lăsând balonul cu aer cald sau cu gaze ușoare într-o zonă romantică a istoriei înălțării în spațiu.

Fiind o preocupare captivantă, care presupune și dezvoltă fantezia, îndemânarea, cunoștințele teoretice, deci toate calitățile de constructor, ea face obiectul unor grupuri de pasionați, unor cercuri tehnico-aplicative din școli, cluburi etc.

În cele ce urmează vom căuta să indicăm modul cum se poate realiza din hârtie un balon cu aer cald (aerostat).

Construcția va fi executată de un grup de 2-3 tineri modeliști sub supravegherea unui profesor. După ce vom studia cu atenție planul, vom constata că balonul este sferic, cu diametrul de 1,5 m, având aria de 3,14 m² și volumul destinat înmagazinării aerului cald de 0,523 m³.

Este format din 12 clini (1) (fisii), un capac (2), un guler (3) și patru inele (5), trei suspante (4) și NACELA redate în figura 1.

Pentru confecționarea balonului este necesar să realizăm un șablon pentru clini.

În acest scop se lipesc pe lățime de 15 mm, cap la cap 2-3 coli de carton duplex așa cum ne indică figura 2.

După uscare trasăm dimensiunile (care sunt cotate în mm) și forma clinului date în plan la figura 3, și apoi, tăind conturul, obținem șablonul dorit în lungime de 1.570 m.

Dacă avem hârtia sub forma de sul, tăiem bucăți de 1,6 m dacă nu, lipim colile de natron sau foiță pe lățime, așa cum am procedat la șablon și cum ne sugerează și figura 2.

Colile de hârtie este bine să aibă 18-20 gr/m².

Trasăm, cu ajutorul șablonului, 12 clini (fig. 4) și nu vom uita să lăsăm pe partea dreaptă a șablonului o margine lată de 10-12 mm, așa cum reiese din figura 5.

După ce decupăm cu foarfecele cei 12 clini, luăm 2 câte 2 și lipim cu ajutorul aracetului dat cu pensula pe marginea clinului, astfel încât să respectăm indicațiile de îmbinare date în figura 5.

Vom obține 6 clini dubli (figura 6).

Continuând procesul de împreunare, prin lipirea clinilor dubli și respectând modul de așezare a acestora, se obține balonul dorit.

În partea de jos se aplică o manșetă de hârtie lată de 60 mm și lungă de 5,24 mm, formând un guler cu diametrul de 160 mm. Peste acestea, așa cum ne sugerează figura 8, vom lipi cu aracet trei inele formate din panglică lată de 5 mm.

În partea superioară unde se întâlnesc vârfurile clinilor se lipește un disc de hârtie cu diametrul de 150 mm, unde aplicăm un nou inel - figura 9.

După ce balonul a fost confecționat trecem să-l înmatriculăm, lipind sau desenând pe diferiți clini denumirea balonului, școala unde a fost executat. Această operație se poate realiza cu rezultate bune, lipind sau desenând pe clinii de hârtie textul respectiv, înainte ca balonul să fi fost asamblat.

Amintesc că putem tăia clinii și din hârtie de culori diferite, aceasta permitând să obținem un balon colorat.

După ce am terminat construcția aerostatului și am făcut o amănunțită verificare, lăsăm să se usuce timp de cel puțin 12 ore, după aceasta se poate trece la lansare.

Ne vom deplasa pe un câmp pe cât posibil fără obstacole. Se prinde balonul de două inele de la guler de către doi modeliști care, deplasându-se contra vântului, vor umple cu aer până capătă aproximativ forma sferică. Agățăm de o prăjină balonul prin intermediul inelului din vârf și-l transportăm la sursa ce va produce aerul cald necesar ascensiunii balonului: un vas metalic, de exemplu un lighean, în care se va face un foc mic de surcele, așezăm peste el o căldare fără fund pentru a dirija aerul încălzit în balon. (Umplerea balonului cu aer cald se poate face și așa cum sugerează figura 10.)

La un moment dat balonul va avea tendința să se ridice. Vom lua toți, la comandă, mâinile de pe el.

Balonul va avea o ascensiune de 2-4 m/s în funcție de temperatura aerului cald creat (de cca 60-80°) și de greutatea acestuia (150-250 grame).

Balonul poate fi utilizat pentru ridicarea în aer cu ajutorul suspantelor, a steagurilor și lozincilor pentru indicarea locului de adunare prin ancorarea de sol sau ținerea lui de către un elev cu ajutorul unei sfori subțiri, lungă de 10-40 m. De asemenea, se pot organiza întreceri sportive individuale sau pe echipe, privind înălțimea realizată, durata de zbor și distanța la care a aterizat.

După ce s-a acumulat o oarecare experiență se poate trece la construirea, în mod asemănător cu cel descris, a unui nou balon cu aer cald cu diametrul de 2 m (vezi dimensiunile recomandate pentru șablonul unui clin figura 11), la care vom căuta să ridicăm calitativ execuția tehnică și să-i dăm noi întrebuințări utile activității noastre.

Prof. IOAN N. RADU