SE VOR DEPLASA OARE SUBMARINELE CU VITEZA UNOR TRENURI SUPEREXPRES ÎN ADÎNCURILE ABISALE ALE MĂRILOR?

Nu este deloc surprinzător că elementele cunoașterii, însumate în ceea ce noi numim îndeobște hidrodinamică au fost completate în ultimul timp cu un larg spectru de cunoștințe acumulate în cadrul aerodinamicii. Sigur, unora li s-ar părea destul de straniu că aerodinamicienii, preocupați de efectele scurgerii fileurilor de aer în tunelele aerodinamice în exteriorul modelelor aflate în studiu, treptat au abordat și problemele teoretice și de calcul, precum și studiul legilor de deplasare și fizionomia ideală a corpurilor care se deplasează sub apă.

Ipotetic, se pornește de la faptul că un corp cu profil aerodinamic oarecare ce se poate deplasa în condiții corespunzătoare în aer, se comportă într-un mod asemănător când se deplasează sub apă.

Totuși trebuie ținut seama că la limita de contact dintre cele două medii suprafața mării - raportul densității aer/apă este de 1/800, fapt ce modifică întrucâtva datele problemei.

Provocarea aerodinamicienilor a fost receptată de hidrotehnicienii, care s-au apucat serios de treabă de prin anii '60, cercetând asiduu modalitățile de utilizare a asemănărilor sau chiar a similitudinilor existente între formele exterioare ale aeronavelor ce străbat cu atâta dezinvoltură atmosfera și cele ale vehiculelor subacvatice, pentru ca cele din urmă să se poată deplasa către sfârșitul acestui mileniu în adâncurile oceanului cu incredibile viteze de 100-200 Nd.

Dacă ne amintim că presiunea lichidului crește la fiecare 10 m cu o atmosferă (1 Atm = 101 325 N/m²), atunci ne vom da seama că problema nu este chiar atât de simplă. Ba mai mult, realizarea unei scurgeri laminare omogene a fileurilor de apă pe lângă suprafața exterioară de contact a acestor vehicule, eliminarea oricăror turbulențe precum și a fenomenului de cavitație ce se produc în special în zonele puternic curbate ale carenelor și ale componentelor externe ale aparatului propulsor clasic constituie bariere care nu par ușor de depășit.

Și totuși.

știm totuși prea mult. Din motive lesne de înțeles referirile se fac îndeosebi la partea sovietică, cei în cauză, rezervându-și probabil dreptul de a ne oferi surprizele la momentul potrivit.

Această revistă ne semnalează că începând cu primii ani ai celui de-al 8-lea deceniu, în literatura științifică sovietică au apărut tot mai multe referiri la motoarele electromagnetice cu jet hidraulic (Electro-magnetic Ram Jet Engines).

Nu vom fi deloc surprinși că cercetările ca și fondurile deloc neglijabile alocate în acest scop au fost orientate în domeniul militar, în care marile puteri maritime încearcă să facă în special din submarinele nucleare, platforme de lansare a rachetelor balistice intercontinentale extrem de mobile, care să-și modifice aleator, în condiții de maximă silențiozitate, pozițiile de dislocare pentru a scăpa de riposta adversarului.

Din unele informații publicate în revista MARITIME DEFENCE ne putem forma o imagine asupra câtorva din realizările obținute până în prezent în acest domeniu, fără a avea pretenția că

Combinarea cercetărilor privind reducerea rezistenței la înaintare cu cele privind controlul stratului de contact, situat între suprafața exterioară a carenei submarinului și mediul lichid, precum și mărirea numărului variantelor instalațiilor de forță aflate în curs de investigare încă de la mijlocul anilor 60, presupune cu destulă ținența ambiția constructorilor navali în cauză, de a atinge o viteză de deplasare în imersiune de peste 100 Nd înainte de sfârșitul acestui mileniu. Această perioadă de căutări este bine ilustrată de apariția și evoluția clasei de submarine sovietice denumite în cod NATO „VICTOR". Din datele care se cunosc, se poate afirma că acest tip de submarin a constituit o platformă de studiu și experimentare a noilor tehnici. Datele obținute urmau și au fost de fapt utilizate pentru construcția unei noi generații de submarine.

Astfel submarinele din clasa ALFA, aflate în prezent în serviciu, ating în imersiune o viteză deloc neglijabilă, de 42 Nd, existând deja informații că noul tip de submarin sovietic, „TAIFUN" (cu uriașul deplasament de 25 000 tone), cel mai mare colos submarin care a străbătut adâncurile oceanului mondial în toate timpurile, poate dezvolta o viteză superioară.

Aceste elemente confirmă clar că specialiștii navali sovietici sunt ferm angrenați în cursa menționată.

Principalele date constructive: Deplasamentul în imersiune 6 300 tone, lungime = 104 m, lățime 10 m, pescaj 7 m, propulsor compus din 2 reactori nucleari cu o putere de 30 000 C.P., viteza 30 No.

Dar să vedem ce se va putea face pentru a se atinge scopul propus.

REDUCEREA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE

Se caută cu asiduitate orice procedeu prin care să se mărească coeficientul de finețe hidrodinamică a învelișului exterior al submarinului sau sporirea maleabilității fileurilor de apă atunci când se scurg pe lângă suprafața carenei și a suprastructurilor. Toate deschiderile de acces în submarin au fost închise cu capace care se înscriu cât mai strict în linia geometrică a carenei, eliminându-se astfel orice asperitate ce poate cauza curenți turbionari, a căror energie de frânare se însumează rezistenței generale la înaintare a navei.

Modul precis în care s-a realizat construcția stratului de contact de către specialiștii sovietici nu este încă bine cunoscut, dar în fig. 1 sunt prezentate 4 modele de învelișuri care micșorează rezistența la înaintare, patentate încă din anii '70. Este interesant de observat că învelișul prezentat în patentul nr. 457629, care a fost realizat pentru un submarin care utilizează un propulsor pulsatoriu, încorporează în interior o îmbrăcăminte elastică și un fluid feromagnetic. Acesta își găsește utilizarea în cazul când la submarin s-a adoptat sistemul de propulsie magneto-hidrodinamic (MHD).

STRATUL EXTERIOR DE CONTACT

Stratul exterior de apă care înconjoară submarinul și este antrenat într-o mișcare turbulentă odată cu deplasarea acestuia are o importantă influență asupra mărimii rezistenței la înaintare.

Dacă fileul de apă aflat în interiorul acestei zone s-ar putea menține într-o formă laminară, menținându-se paralel cu cele adiacente, atunci efectul de frânare al stratului exterior se poate reduce la o valoare minimă.

CONTROLUL STRATULUI DE CONTACT

În ciuda obținerii unui coeficient destul de ridicat de finețe hidrodinamică, prin realizarea învelișurilor speciale menționate, care acoperă carenele submarinelor, asigurându-le performanțe ridicate comparativ cu tipurile mai vechi, neputându-se elimina toate structurile situate în afara carenei, precum și muchiile ascuțite, apar modificări ale fluenței și formei fileurilor de apă în timpul scurgerilor lor pe lângă zona de contact cu suprafața corpului navei. Zona care prezintă cel mai mare risc este situată la pupa navei, unde fileurile de apă despărțite de prova submarinului caută să se reîntâlnească. În această zonă grosimea stratului de contact atinge circa 1 m, cu toate consecințele ce decurg de aici.

Un examen mai atent al geometriei carenei, ca și a suprafeței de contact al submarinelor sovietice din clasa VICTOR, ne dovedește că specialiștii lor au înțeles pe deplin importanța controlului scurgerii curenților de apă în zona stratului exterior. Învelișul exterior și suprastructurile sunt netede, racordurile sunt mult aplatizate, aripile cirmelor sunt lungi, nu mai au grosimi exagerate, prezintă racorduri și curburi de o mare finețe, care asigură o scurgere destul de liberă a fileurilor de apă.

Din păcate, orice ieșitură mai accentuată în exteriorul carenei navei, impusă de anumite necesități constructive, duce la apariția turbulențelor.

O comparație între formele carenelor ultimelor modele de submarine nucleare americane și britanice pe de o parte și cele din clasa VICTOR arată clar că la mijlocul celui de-al 9-lea deceniu cele dintâi evidențiau o rămânere în urmă în această privință.

Studiindu-se cu atenție acest fenomen, s-au construit propulsoare auxiliare care apropie mai repede curenții de apă în zona de contact, inhibând astfel producerea turbulenței.

Vârtejurile generate de structurile exterioare ascuțite pot fi atenuate prin plasarea adecvată a acestora față de ansamblul extern al propulsorului.

Ideal ar fi ca toată această apă să se reunească rapid, fără a provoca turbulențe accentuate, și să fie antrenată de elice în scopul asigurării unei forțe maxime de împingere.

PROPULSIA MAGNETO-HIDRODINAMICĂ (Magneto-hydrodynamic propulsion, MHD)

Sistemul de propulsie magneto-hidrodinamic asigură conversia energiei electrice într-un câmp magnetic pulsatoriu care generează o undă pulsatorie într-un tub deschis la ambele capete, care este fixat rigid la pupa submarinului. Apa absorbită prin secțiunea frontală, datorită impulsului de lucru electromagnetic indus, este refulată cu putere către pupa, dezvoltând astfel forța de propulsie. Avantajele acestui sistem sunt numeroase. Astfel:

- deoarece curentul de apă ce trece prin tub este laminar, eficiența forței de împingere este superioară aceleia realizate prin propulsia cu elice sau cu ajutorul pompelor refulante. Acest lucru înseamnă de fapt asigurarea unei forțe suplimentare de împingere;

- eliminarea fenomenului de cavitație și a zgomotului într-o gamă destul de largă de frecvențe, detectia acestui tip de submarin cu ajutorul mijloacelor hidroacustice este mult îngreunată;

- nefiind utilizate componente mecanice convenționale, cum ar fi reductoarele de turație, și în acest caz este eliminat un câmp sonor perturbător;

- deoarece vectorul forței propulsoare este mai bine centrat față de axul longitudinal al navei decât cel rezultat din acțiunea elicei propulsoare, apar mult mai puține turbulențe datorate vârtejurilor turbionare cauzate de către aceasta din urmă. Acest fapt reduce și variația fluxului magnetic în cadrul câmpului exterior submarinului, avantajându-l atunci când inamicul încearcă să-l detecteze cu mijloace sensibile la efectele câmpului magnetic.

O configurație posibilă a sistemului de propulsie MHD aflat în dotarea submarinelor sovietice din clasa VICTOR este prezentată în fig. 2.

Acesta este compus dintr-un tub încadrat într-un corp exterior având forma unei picături de apă alungite. Tubul are o cămașă rigidă exterioară și una flexibilă interioară. Între aceste două cămuți fixate etanș la ambele capete este prevăzut un spațiu umplut cu un fluid feromagnetic. În exteriorul tubului rigid sunt fixați mai mulți electromagneți inelari, ale căror bobine sunt străbătute de un curent alternativ. Pulsațiile câmpului care se succed în electromagneții inelari din direcția prova către pupa provoacă niște contracții sincrone în cămașa internă flexibilă, împingând cu putere apa de mare care circulă prin interiorul acesteia, realizând în final forța de propulsie.

SISTEMUL DE PROPULSIE ELECTROMAGNETIC (Electro-magnetic thrust, EMT)

Un câmp magnetic indus în exteriorul submarinului prin asigurarea circulației unui curent electric între niște electrozi speciali montați în ambele borduri ale navei, apei de mare revenindu-i rolul de electrolit, interacționează cu un al doilea câmp magnetic orientat de această dată vertical, generat de un grup de generatoare electromagnetice montate liniar în axul longitudinal al navei. Reacția care apare între cele două câmpuri, și ele pulsatorii, se manifestă printr-o forță de împingere orientată către direcția de înaintare. Propulsia electromagnetică beneficiază de toate avantajele sistemului de propulsie magneto-hidrodinamic, dar poate opera cu puteri superioare atunci când este combinată cu fenomenul de superconductivitate.

Se presupune că sistemul de propulsie electromagnetic (EMT) este utilizat de către submarinele sovietice din clasele TAIFUN și AKULA, dar așa cum am mai afirmat mai înainte, primele experimente cu sistemele de propulsie MHD silențioase au fost efectuate cu submarinele de tipul VICTOR.

Figura 4 ne înfățișează o configurație a sistemului de propulsie EMT instalat pe o navă de suprafață, imaginat de către profesorul doctor Eiichi Tada de la Universitatea din Osaka.

SUPERCONDUCTIVITATEA

Atunci când un metal sau un aliaj metalic sunt răcite la o temperatură apropiată de zero absolut (-273,15° C), rezistența electrică dispare aproape complet. Nu vom insista mai mult asupra acestui fenomen aflat în prezent în atenția multor laboratoare celebre din întreaga lume, unde se încearcă să se îndepărteze pragul atingerii superconductivității cât mai mult de acel fatidic 0K, ci vom menționa numai faptul că adăugarea acestui sistem de propulsie EMT va determina sporirea forței de propulsie de cel puțin 10 ori în cazul unui submarin având un deplasament și dimensiuni principale similare. Totodată se poate ajunge la unități propulsoare având puteri unitare de ordinul a 30-40 MW.

De fapt principiul superconductivității este cunoscut din anul 1911, dar aplicarea sa a trebuit să aștepte până la realizarea condițiilor tehnice pentru atingerea temperaturilor apropiate de zero absolut, ieșite oarecum de sub incidența cheltuielilor prohibitive. Prototipurile unor propulsoare care folosesc acest principiu au fost experimentate și în SUA încă din anul 1977, când în revista MARITIME DEFENCE din luna iunie s-a publicat descrierea unui motor criogenic având o putere de 3000 CP.

Un alt articol publicat în aceeași revistă în luna septembrie 1979 prezintă proiectul denumit NAVSEA, care are drept scop realizarea unui motor de propulsie cu o putere de 60 MW, destinat distrugătoarelor americane din clasa Spruance.

TITANIUL ȘI CONTRIBUȚIA SA LA DEZVOLTAREA SISTEMELOR MODERNE DE PROPULSIE

Cu circa două decenii în urmă, specialiștii americani afirmau că aliajele pe bază de titaniu nu ar putea fi propice pentru realizarea carenelor submarinelor, până la început noului mileniu.

În ciuda acestor afirmații, s-a aflat că primul submarin sovietic din clasa ALFA a fost lansat la apă la mijlocul anilor '60 și a fost completat până în anul 1970. S-a aflat apoi că a fost dezafectat în anul 1974. Motivul cel mai probabil al acestei dezafectări i-au constituit marile dificultăți implicate de prelucrarea aliajelor de titaniu utilizate la construcția corpului submarinului.

Totuși, producția acestui tip de submarin a reînceput în anul 1976 și, până în anul 1985, în flota sovietică au intrat în serviciu 6 unități. Acest fapt dovedește că dificultățile tehnologice au fost depășite. Totodată, acest succes a avut un impact decisiv asupra dezvoltării sistemelor electromagnetice de propulsie care au încorporat sisteme de electromagneți superconductori și electrozi exteriori aflați în legătură directă cu apa mării, care, datorită conductivității ridicate a mediului, au determinat obținerea unor câmpuri magnetice extrem de puternice, de mărimea a 10³ Oerstezi.

În cazul când acest câmp s-ar crea în jurul unui submarin cu un corp rezistent construit în mod obișnuit din aliaje de oțel, el ar avea același efect ca și presiunea exercitată de coloana de apă la imersiunea de 4000 m. Deoarece titaniul este un metal amagnetic, el este un material esențial pentru construcția corpurilor de submarin care utilizează sisteme electromagnetice de propulsie.

Caracteristici tehnice: Lungimea: 170 m Lățimea: 25 m Deplasament: 25 000 t sub apă Armament: 20 rachete SS-N-20 cu câte 7 capete și bătaia maximă circa 8500 km, 6 tuburi lansătorpile de câte 533 mm și 650 mm. Prin tunuri pot fi lansate rachete de croazieră sau mine. Propulsia: două reactoare nucleare cu vapori sub presiune, două turbine cu aburi și două elici. Instalația de forță este asemănătoare celei de pe spărgătoarele de gheață tip Arktika, puterea furnizată de către un reactor fiind de 350 MW.

După ce experții navali anticipaseră la mijlocul deceniului opt miniaturizarea submarinelor cu propulsie nucleară, ca fiind normală, dacă ținem seama de progresele înregistrate de către aparatele de detecție antisubmarină, marina militară sovietică lansează din 1977 un program de construcție pentru șase unități de câte 25 000 t deplasament și 170 m lungime. Era confirmarea unui adevăr simplu: experții nu scriu în revistele de specialitate, ci lucrează la planșete.

Cele mai mari submarine construite vreodată, unitățile clasei Taifun, așa cum au fost numite în lumea vestică, vin să confirme ipoteza invulnerabilității submarinelor nucleare moderne în fața mijloacelor actuale de detecție și atac. Un submarin având corpul realizat din aliaje de titan este mult mai scump decât unul din oțeluri aliate, dar practic indetectabil, producând perturbații magnetice mult mai mici. Noile mijloace de propulsie criogenice produc mult mai puține zgomote, iar învelișurile din materiale compozite absorb ultrasunetele. Mai mult decât atât, armele capabile de a distruge un submarin ultramodern trebuie să fie ele însuși adevărate minuni tehnice, fie și numai pentru că trebuie să lovească în imersiune un monstru ce se deplasează cu aproape 100 km/h la peste 2000 m. Calculați și dumneavoastră ce energie trebuie să dezvolte motorul unei torpile de 8-12 m lungime cu 650 mm diametru, pentru a putea ajunge din urmă sau măcar intercepta ținta. O grenadă de adâncime de 50 kg din cel de-al doilea război mondial poate provoca numai zgârieturi superficiale unei coci duble din aliaje speciale.

În aceste condiții deosebite, în care între inamic și submarin se așază mai multe straturi de apă rece și caldă cu o grosime de 2000-3000 m, cel puțin pentru încă o perioadă de timp de acum înainte submarinele ce evoluează în marile spații oceanice sunt invizibile, mai corect spus, indetectabile. Creșterea dimensiunilor permite alocarea unor volume suplimentare pentru echipaje și, în consecință, măresc posibilitățile de staționare în imersiune la perioade de timp legate strict de condițiile psihologice ale marinarilor.

STEFAN CHIRA

DA VINCI III Primul elicopter acționat cu putere umană care s-a desprins de sol la 12 nov 1989

Performanțe realizate: La 12 nov. 1989 - durata zborului: 2 sec., înălțimea atinsă: 110 mm. La 10 dec 1989 - durata zborului: 7,1sec., înălțimea atinsă: 203 mm

Performanțe omologate: La 13 dec 1989 - durata de zbor: 6.8 sec.

Principalele caracteristici tehnice: - Diametrul rotorului: 100 pic.(30,47 m.). - Profilul palelor: FX63-137 - Coarda profilului palelor: 1.55m. la butuc și 0.70 m. la vârful palelor - Turația rotorului: 8.5-9 rot/min. - Greutatea construcției: 44 kg. - Diametrul elicilor de antrenare: 1.219 m. - Turația elicilor de antrenare: 470-550 rot/min. - Turația pedalelor: 85-100 rot/min.

În 1980, în urma succeselor răsunătoare obținute cu avioanele musculare ale lui Paul MacCready, Societatea Americană pentru Elicoptere (American Helicopter Society, AHS) a lansat competiția Igor I. Sikorsky, cu scopul de a încuraja eforturile pentru înfăptuirea zborului cu ajutorul elicopterului acționat cu forța umană: Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter Competition.

Regulamentul competiției a fost publicat în luna mai 1980. Forma inițială a suferit până în prezent două modificări (nesemnificative), la 15 oct. 1985 și la 23 iulie 1986.

În principiu se oferă un premiu de 20 000 $ pentru persoana sau echipa, din orice parte a lumii, care va construi un aparat de zbor de tip elicopter acționat cu forța umană și care reușește să efectueze un zbor la punct fix, cu o durată de cel puțin un minut, în cursul căruia să fie atinsă (pentru oricât de scurt timp) înălțimea de cel puțin 3 m.

Regulamentul prevede ca în timpul zborului centrul aparatului să rămână în interiorul unei suprafețe de cel mult 10 m², ca viteza vântului să nu depășească 9 m/s (sunt recunoscute și zborurile efectuate în spații închise), ca terenul de pe care se face decolarea să fie orizontal, admițând o pantă de cel mult 1:100.

Referitor la echipaj, adică persoanele aflate la bord în timpul zborului și care contribuie la acționarea organului sau organelor de sustenție, regulamentul admite cel mult trei persoane. Cel puțin o persoană va trebui să aibă poziție fixă (celelalte putând avea o mișcare de rotație solidară cu rotorul). Este interzisă folosirea de către echipaj a drogurilor și a stimulentelor. Echipajul poate fi ajutat de un personal auxiliar, de cel mult două persoane, care poate interveni pentru stabilizarea aparatului la decolare și aterizare, dar fără să contribuie la decolarea sau frânarea la aterizarea acestuia.

Zborurile se vor efectua în prezența inspectorilor competenți și autorizați, proveniți (de regulă) din organizația de aeronautică națională a țării în care se face tentativa. Premiul va fi plătit în $ SUA.

DA VINCI: Diametrul rotorului: 102 pic.(31.07 m.) Greutatea construcției: 75kg. Turația rotorului: 20-23 rot./min. Prima încercare: 1987

DA VINCI II: Diametrul rotorului: 140 pic.(42.66m.) Greutatea construcției: 74kg Turația rotorului: 6-7 rot./min. Prima încercare: 1988

DA VINCI IIb: Diametrul rotorului: 100 pic.(30.47m.) Greutatea construcției: 62 kg. Turația rotorului: 10-11 rot./min. Prima încercare: 1988

Greutatea pilotului: ≈ 55kg.

Dacă ideea elicopterului muscular apare odată cu însăși ideea elicopterului - celebra schiță a lui Leonardo da Vinci, care exprima pentru prima dată principiul zborului cu ajutorul elicei sustentatoare și a mașinii de zbor capabile să-l înfăptuiască, reprezintă clar un aparat de zbor acționat cu putere umană și dacă elicopterul de acest tip reapare în mod constant de-a lungul istoriei dezvoltării aparatelor cu aripi rotitoare, motivația soluției s-a schimbat radical. La început, folosirea forței musculare a fost singura soluție firească, deși au apărut primele mașini de forță, mult timp complexitatea, gabaritul și mai ales greutatea lor erau departe de ceea ce ar fi fost posibil de instalat pe o mașină de zbor și astfel cea mai simplă soluție de antrenare rămânea forța umană. În primii ani ai secolului nostru, deși s-a demonstrat clar că puterea dezvoltată de om nu este suficientă pentru asigurarea zborului cu mașini mai grele ca aerul (Drzewietki, Renard, Jukowski), că în stadiul de dezvoltare în care au ajuns (între timp) motoarele devine posibilă folosirea lor pe aparatele de zbor, inclusiv pe cele cu aripi rotitoare și, deși au reușit să decoleze primele aparate de zbor cu aripi fixe (Wright, Vuia, Dumont) și chiar cele cu aripi rotitoare (Léger, Bréguet, Cornu), ignorând realitățile, aparatele de zbor acționate cu forța umană, printre care și elicopterele, apar în continuare și se bucură chiar de o imensă popularitate. În ciuda faptului că nici un aparat muscular deocamdată nu a reușit să decoleze. Popularitatea acestora în prima jumătate a secolului era întreținută (în principal în rândurile amatorilor) de răspândirea rapidă a bicicletei începută în anii '90 ai secolului trecut, când are deja forme și performanțe foarte apropiate de cea a bicicletelor contemporane pe de o parte, și de succesele spectaculoase obținute de aviație începând din 1907, pe de altă parte.

Factori importanți, care au întreținut în această perioadă și în continuare ideea zborului muscular și chiar au încurajat eforturile multor constructori au mai fost: premiul Peugeot, anunțat în 1912, institutul Muskelflug Institut, întemeiat la Frankfurt spre sfârșitul anului 1935, formarea comitetului pentru aparatele de zbor acționate cu putere umană Man-Powered Aircraft Committee (MAPAC) la Cranfield (Anglia) în 1957, și mai ales competiția Kremer lansată inițial în 1960. Aceste acțiuni vizau în primul rând aparatele de zbor cu aripi fixe, dar ele nu excludeau nici aparatele de alt tip, și astfel sub influența lor au apărut și o serie de elicoptere, autogire, ciclogire și chiar câteva mașini cu aripi bătante acționate cu putere umană. Un impuls cu totul deosebit asupra eforturilor de realizare de aparate de zbor cu aripi rotitoare acționate cu putere umană a fost rezultatul competiției memoriale Cierva: Cierva Memorial Prize Competition lansată în 1958 de Asociația pentru Elicoptere din Marea Britanie (Helicopter Association of Great Britain). În cadrul acestei competiții, pentru prima dată s-a făcut o analiză teoretică competentă și completă, de către profesioniști, dezvoltând tema „Este zborul aparatelor cu aripi rotitoare acționate cu putere umană o posibilitate a viitorului? Lucrările lui Kendall, Naylor, Shenston și Whitby elaborate cu această ocazie și concluziile lor au rămas până în zilele noastre probabil cele mai importante. Deși aceste lucrări susțin că zborul unor aparate cu aripi rotitoare acționate cu putere umană este posibil, se atrage atenția asupra dificultăților de tot felul, cu totul deosebite, care vor trebui depășite pentru înfăptuirea acestui zbor. Devine clar în sfârșit că zborul cu elicopterul muscular nu va fi niciodată o soluție practică de deplasare (cum este bicicleta de exemplu), ci va fi o excepțională performanță atât tehnică, cât și sportivă.

Probleme constructive și puteri specifice mult mai mari, probleme spinoase de aerodinamică și de stabilitate a zborului, precum și costuri foarte ridicate fac ca realizarea unei mașini de zbor cu aripi rotitoare să fie mult mai dific