Atacul aerian împotriva fregatei americane Stark. Anticipare sau pură întâmplare?

ATACUL AERIAN ÎMPOTRIVA FREGATEI AMERICANE STARK. ANTICIPARE SAU PURĂ ÎNTÂMPLARE?

PRELIMINARII

Ziua de 17 mai 1987 era pe sfârșite. Ea se încheia aproape ca oricare alta petrecută de o navă de luptă în apropierea coastelor sălbatice ale peninsulei Arabice. Nimic nu prevestea declanșarea unei tragedii în care își vor pierde viața 37 de marinari din echipajul fregatei americane STARK (FFG-31).

În acea perioadă acest incident a făcut mult vâlvă, fiind analizat pe toate fețele chiar de către cele mai serioase publicații militare, datorită gravelor sale deosebite, deoarece au fost implicate forțe militare ale unor state care în acel moment nu se aflau în conflict împotriva, dacă ne aducem bine aminte Irakul, care ducea un război sângeros împotriva Iranului, se bucura de simpatia, chiar de sprijinul SUA.

Acest incident a avut repercusiuni serioase asupra Regulilor privind angajamentul, provocând drastica înăsprirea lor. Astfel Forțele Navale ale SUA au luat măsuri suplimentare pentru a împiedica repetarea unor evenimente similare.

În continuare ne vom referi la principalele aspecte ale tragicului incident fără a insista asupra unor aspecte mai puțin semnificative.

Primele amănunte referitoare la acest incident au apărut în raportul difuzat de către Departamentul Apărării de la Washington, întocmit de o comisie de anchetă prezidată de amiralul David Rogers, care s-a deplasat pentru a analiza evenimentul, atât la bordul navei avariate cât și în Irak.

PROTAGONIȘTII

Fregata STARK, ale cărei principale caracteristici tehnico-tactice sunt prezentate într-un tabel ce urmează, aparține clasei OLIVER HAZARD PERRY, unul dintre tipurile de fregate construit în cel mai numeros număr de unități în cadrul US Navy.

Prima navă de acest tip a intrat în serviciu în anul 1977.

Fregata STARK (FFG-31) a intrat în construcție în Șantierul Naval Todd Pacific din Seattle și a fost predată către US Navy la 23 octombrie 1982.

Proiectată în special pentru a îndeplini misiuni de escortă a convoaielor și a detașamentelor de desant amfibii, O.H. Perry dispune de o mare autonomie și poate naviga în cele mai dificile condiții hidrometeorologice. Ea dispune de o mare stabilitate, precum și de un bun coeficient de finețe (raportul dintre lungime și lățimea maximă), elemente care în garanțează aptitudinea de a îndeplini cu ușurință orice misiune de escortă. În afara unui sistem special de angrenare a stabilității transversale, nava mai dispune și de două chilă de ruliu în lungime de câte 28 m fiecare.

Nava dispune de o suprastructură relativ joasă comparativ cu alte tipuri de nave. Aceasta se ridică în majoritate doar cu două etaje (punți) deasupra punții principale. Cel mai important sistem de armament al navei este lansatorul de rachete MK 13 model 4, situat în zona prorei navei, capabil să lanseze diferite tipuri de rachete. În situația de față, racheta navă-navă HARPOON și racheta navă-aer STANDARD MR. Rampa se rotește în plan vertical până la 93°, în cazul tunului superior și până la -13° în cazul inferior. Viteza de ridicare este de 45°/s iar de coborâre de 90°/s.

Compartimentul de depozitare al rachetelor este capabil să asigure păstrarea a 40 de rachete din ambele tipuri. Un alt mijloc de foc important este tunul automat compact OTO-MELARA de calibrul 76 mm/62 calibre, instalat în zona superioară a suprastructurii centrale între sistemul radar de tragere și coșul de evacuare al gazelor arse evacuate de la turbinele navei. În sfârșit ca o armă specifică de apărare antirachetă, nava dispune de sistemul CIWS (Close Weapon System) Mk. 18 PHALANX care cuprinde un tun automat de calibrul 20 mm cu 6 țevi, precum și radiolocatorul de tragere. Acest sistem este situat aproximativ deasupra portierului hangarului elicopterelor, pe suprastructură.

În calitate de senzori electronici, nava dispune de un radar de supraveghere a spațiului aerian AN/SPS 49 cu o bătaie maximă de 450 Km, destinat descoperirii în special a avioanelor de vânătoare, de un radar de tragere Mk 92, un radar pentru descoperirea navelor de suprafață SPS și de un sistem integrat de contraacțiune radioelectronică ESM/ECM.

Avionul MIRAGE F-1 a intrat în înzestrarea Forțelor Aeriene ale Franței în anul 1974, fiind ulterior exportat în mai multe state străine. Este un avion care poate îndeplini misiuni multiple. Viteza sa de zbor este cuprinsă între MACH 1 la nivelul mării și MACH 2,2 la altitudinea maximă de 18 500 m. Lungimea distanței de decolare este de 500-550 m, cea de aterizare de 600-700 m.

Acest avion este construit de firma franceză Dassault în mai multe versiuni: în primul rând interceptor pe orice vreme (F 1C), apoi de atac la sol cu echipament electronic simplificat (F 1-A), urmează o variantă bilocă, de antrenament (F 1-B) și în fine pentru apărare apropriată tactică (F-1-E).

Avionul irăkian aparținea acestei ultime versiuni, dar care a suportat o modificare în sensul de a putea transporta și lansa împotriva unor ținte navale una sau două rachete de tip EXOCET AM-39, în funcție de autonomia dorită.

Racheta aer-navă EXOCET AM-39 este produsă de firma franceză AEROSPATIALE. Ea a devenit operațională în anul 1978. Este o rachetă din cea de a doua generație, propulsată cu o încărcătură solidă, iar cantitatea de exploziv însumează 165 Kg. Racheta dispune de sisteme de ghidare inertială-activă. Lungimea rachetei este de 4,7 m, diametrul corpului cilindric de 0,35 m, anvergura maximă cu aripile desfăcute are o extensie de 1,13 m, iar greutatea sa totală este de 650 Kg. Viteza sa de croazieră este de 0,9 MACH și poate lovi o țintă la distanța maximă de 70 Km.

Racheta a fost construită în varianta navă-navă și aer-navă, aflându-se în dotarea Forțelor Maritime ale Franței, Argentinei, Pakistanului și Irakului.

MOARTEA ARE DE ACEASTĂ DATĂ CHIPUL UNUI PEȘTE ZBURĂTOR

Misiunea avionului irăkian MIRAGE F 1 a început la orele 16.00 GMT (20.00 ora locală), când a decolat de pe aerodromul militar SHAIBAH, situat în apropiere de BASRA. El pleca într-o misiune de recunoaștere pe un traseu cu o orientare generală SSE pe un drum paralel cu litoralul Kuweitului apoi cu cel al Arabiei Saudite, urmând ca în final să atingă un punct situat la 50 Mm nord de insula BAHREIN, parcurgind în final un traseu de 300 Mm.

În poziția finală, avionul irăkian se situa practic pe linia mediană a golfului. Ridicarea sa în aer și deplasarea deasupra mării a fost imediat semnalată de sistemul de alarmă aeriană american AWACS (Airborne Warning And Control System) care supraveghea permanent zona golfului. La orele 17.00 GMT, operatorul de serviciu a raportat despre evoluția unui avion neidentificat, probabil prietenos, de naționalitate irăkiană, ce se îndrepta către zona centrală a golfului.

Într-o astfel de situație, controlorul traficului aerian din sistemul de apărare al Arabiei Saudite din cadrul sistemului AWACS trebuiau să alarmeze aerodromul militar DHARAN, de pe care să decoleze două avioane F 15, ca măsură de precauție și constrângere în cazul ca misteriosul avion ar fi încercat să pătrundă în spațiul aerian saudit.

Hazardul a făcut ca în acel moment în zona nordică apropiată a insulei BAHREIN să se afle în misiune de patrulare fregata americană STARK. Ea naviga în stare de pregătire de gradul trei cu toți senzorii aerian și de suprafață în funcțiune, cu sistemele de armament pregătite pentru luptă și cu toate sistemele de navigație în regim de funcționare normală.

Nava se afla în legătură directă și schimba automat informații cu distrugătorul purtător de rachete COONTZ (DDG 40), cu nava de comandament zonală MEF (Middle East Force) LA SALLE, cu avionul AWACS aflat în zbor, care pe baza analizei datelor radar comunica poziția geografică, altitudinea și celelalte elemente de zbor și de clasificare a avionului de vânătoare, care erau difuzate instantaneu la toți abonații din sistem.

Să urmărim în continuare secvența cu secvență, cronologic desfășurarea evenimentelor conform celor menționate în raportul Rogers.

17.43 GMT. Distrugătorul COONTZ raportează despre descoperirea avionului semnalat anterior de sistemul AWACS, la o distanță de circa 120 Mm, în relevment 285° față de fregata STARK, zburând pe un traiect de zbor ce avea ca punct terminus chiar această navă.

17.58 GMT. Fregata STARK stabilește un contact radar cu avionul irăkian în relevment 260°, distanța de 70 Mm.

18.00 GMT Distrugătorul COONTZ localizează avionul MIRAGE în punctul cu latitudinea 25°35' N și longitudinea 50°51' E, având un drum 073°, viteza de 290 Nd, înălțimea de zbor de 985 m (3000 picioare). Confirmând aceste date, irăkienii au susținut numai că avionul zbura pe un drum de 081°.

În același timp pe harta de navigație, fregata STARK era localizată în punctul cu latitudinea de 26°47' N, longitudinea 51°54' E, având drumul 300°, viteza 10 Nd.

18.03 GMT. Distrugătorul COONTZ informează toate navele din zona operativă că un avion irăkian se află la distanța de 45 Mm de fregata STARK, zburând direct către ea pe un drum de 068°, cu viteza de 355 Nd și la o înălțime de 3 000 picioare. În secvența următoare se constată că fregata STARK a transmis la nava de comandament LA SALLE confirmarea că are sub control avionul semnalat.

18.06 GMT. Fregata STARK interceptează prin sistemul SLQ-32 ESM un spot radar interpretabil ca o modalitate de verificare a unui radar de tragere în dotarea unei aeronave. Semnalul a fost înregistrat imediat în sistemul de prezentare a situației operative, ca fiind emis de un purtător aflat în relevment 269° și distanța 27 Mm.

18.08-18.09 GMT. Fregata STARK transmite la un interval de 37 secunde două semnale de identificare pe frecvența internațională de 240 MHz direct către avionul localizat pentru a se convinge dacă acesta aparține SUA sau unui stat prietenos. În mesaj se specifica poziția fregatei în relevment și distanță față de avion, solicitându-i în același timp să-și decline apartenența (naționalitatea). Secvența urmează. Acest mesaj care a fost confirmat și de sistemul AWACS a rămas fără răspuns. De altfel, ulterior, pilotul irăkian a declarat că el nu a recepționat un astfel de semnal, ceea ce l-a determinat să considere nava americană ca țintă inamică.

18.09-18.20 GMT. Aparatura de cercetare radiolocație de la bordul fregatei STARK a sesizat că nava este încadrată de fasciculul radiolocatorului de tragere iar sistemul AWACS a sesizat că avionul a făcut un viraj brusc către dreapta, luând direcția sud. Concomitent avionul irăkian a mărit viteza, factori care se încadrează în manevra tipică după lansarea unei rachete. La bordul navei STARK starea de pregătire a fost ridicată la nivelul de alarmă de gradul 1, sistemul de radar aerian a preluat ținta, lucrând în timp real datele despre evoluția acesteia. În același timp o vedetă care naviga în apropiere a fregatei a semnalat că din direcția babord se îndreaptă către aceasta o rachetă navală, evoluind în apropierea suprafeței apei. După 5 secunde de la lansarea avertismentului, în mod inexplicabil racheta navală a făcut un salt peste navă, la o altitudine maximă de 100 m și a făcut explozie (distanța a fost probabil prea mare pentru ca focosele de proximitate să fie amorsate). Au trecut însă alte 25 de secunde și o a doua rachetă venind din aceeași direcție nu mai ratează ținta, lovind nava în zona hangarului, sub tunul PHALANX. Câțiva dintre martori care au supraviețuit sinistrului au observat că aceasta avea o inscripție 2-100-0-L.

Tunul PHALANX care după trecerea primei rachete a fost trecut în regim de funcționare automată nu a putut prelua racheta, acțiunea întregului sistem dovedindu-se de a fi surprinzătoare de slabă.

INFERNUL

Distrugerile provocate de explozia rachetei au fost evidențiate imediat ca foarte grave. O mare parte din suprastructura pupă a fost spulberată instantaneu, relevându-se o gaură cu o suprafață laterală de circa 50 mp. Combustibilul solid neconsumat, aflat încă în corpul rachetei, deosebit de activ, a provocat un incendiu devastator. Acesta a fost favorizat de construcția suprastructurii la care s-au adăugat mari cantități de duraluminiu precum și de existența celor două elicoptere în hangar, echipate cu combustibilul necesar pentru zbor precum și cu muniție. Incendiul s-a extins apoi rapid la Postul Central de Luptă. Pentru a-și majora opera distructivă, explozia rachetei a oprit și alimentarea navei cu energie electrică, paralizând astfel funcționarea celorlalte sisteme vitale, în primul rând cel de luptă împotriva incendiului.

Din păcate, pierderile umane s-au dovedit mult mai dureroase decât cele materiale, ridicându-se la 22,5% din efectivul echipajului. Pe navă a început o îndelungată și dură luptă cu incendiul devastator care până la urmă a fost lichidat. Inclinația navei a fost redusă într-un final și ea a fost remorcată și dusă la BAHREIN unde a fost predată navei ACADIA (AD-41, navă bază pentru distrugătoare). Aici au fost efectuate primele reparații de urgență în vederea întoarcerii fregatei în patrie.

Când avionul irăkian s-a întors în baza proprie, după aterizarea de criză a fost interceptat de către doi interceptori saudiți F-15. S-a constatat că acesta își epuizase aproape complet rezerva de carburant, fiind la limita autonomiei de zbor.

Irakul a recunoscut imediat eroarea pilotului, prezentând oficial scuze. Totodată s-a angajat să pună la dispoziție toate datele cunoscute despre misiunea avionului, despre motivele care au justificat acțiunile pilotului precum și asupra poziției fregatei și avionului pe timpul derulării incidentului în scopul confruntării lor cu datele deținute de americani. Pe de altă parte autoritățile irăkiene au susținut că pilotul a fost convins că fregata STARK se afla în zona exclusiv stabilită de Iran, considerând-o ca navă inamică.

Disputele referitoare la incident au fost translate pe plan politic, în timp ce autoritățile militare americane au trecut la intensificarea măsurilor de asigurare a libertății de navigație în apele Golfului precum și la revizuirea regulilor de angajament.

Astfel, chiar din ziua de 17 mai s-a aprobat ca navele Statelor Unite să utilizeze armamentul împotriva avioanelor care nu răspund la semnalele de identificare și execută manevre ostile asupra acestora. Totodată, puteau deschide imediat focul împotriva oricărei aeronave aflate în interiorul unui cerc cu raza echivalentă cu distanța maximă de lansare a rachetelor aer-navă.

URMĂRILE DEZASTRULUI

Distrugătorul SHEFFIELD a fost lovit de două rachete EXOCET lansate de către un avion argentinian de tipul SUPER ETENDARD. Explozia acestora, pe lângă distrugerile imediate, a mai provocat la bordul navei un incendiu de o violență extraordinară care nu a mai fost posibil să fie lichidat. Nava a fost evacuată, plutind în derivă câteva zile, iar în ziua de 10 mai a fost scufundată prin provocarea unei spărturi în carena sa cu ajutorul unei încărcături de exploziv, deoarece starea navei și mai ales apele furtunoase ale Atlanticului de Sud nu permiteau ducerea acesteia la remorcat până la cel mai apropiat port prietenos.

Chiar dacă pe nava STARK lupta împotriva incendiului care s-a dat până la urmă a putut fi controlată de către echipaj, starea mării în Golf, apreciată ca relativ liniștită în acel moment, nu a putut influența în mod decisiv asupra stabilității sale, neajungând să ducă la scufundare, pe când derularea acestei catastrofe în apele Atlanticului de Sud, aproape permanent agitate, ar fi putut duce la alt deznodământ. Pătrunderea unor mase mari de apă, reducerea înălțimii metacentrice la numai 13-15 cm ar fi determinat fără doar scufundarea.

SIMILITUDINI

Nu putem încheia descrierea acest incident fără să facem o legătură cu o altă acțiune de luptă petrecută la data de 4 mai 1982 în apele Atlanticului de Sud, în cadrul conflictului anglo-argentinian pentru arhipelagul Falkland (Malvinelor). Atunci a fost scufundat distrugătorul britanic SHEFFIELD, din clasa 42, navă considerată pe atunci ca una dintre cele mai bune realizări din domeniul clasei sale, dotată cu mai multe sisteme sofisticate, atât de armament care să asigure protecția împotriva atacurilor, cât și pentru asigurarea neîscufundării.

UNELE ÎNTREBĂRI ȘI RELATIVE RĂSPUNSURI

Este cert, să mai adăugăm, că nava dispunea de un serviciu de salvare foarte eficient, ce cuprindea un complex de mijloace materiale de înaltă tehnicalitate precum și de un personal foarte bine antrenat. De ce avariile au fost totuși atât de grave și incendiul a fost stăpânit până la urmă cu atâta greutate?

Formularea răspunsului necesită însă analiză atentă, mai ales din punct de vedere tehnic. În primul rând vom avea în vedere marea putere distructivă a rachetei EXOCET, apoi din punct de vedere constructiv, un element slab este acela că la suprastructura navei s-a utilizat o mare cantitate de aluminiu, material cu o greutate specifică mică și ușor de prelucrat, dar în schimb relativ inflamabil în aliaje.

În cazul distrugătorului SHEFFIELD și a celorlalte nave de luptă britanice pierdute în campania Falkland datorită incendiilor, nu putem da vina pe aluminiu, care are un punct de fuziune scăzut, situat între 530-600°C, dar putem menţiona că extinderea gravă a acestora s-a datorat utilizării unor mari cantități de mase plastice, care pe lângă temperaturile ridicate au mai degajat și fumuri toxice, fapt ce a îngreunat foarte mult pătrunderea echipelor de salvare.

Se cunoaște că folosirea masivă a aluminiului pentru construcția suprastructurilor fregatelor din clasa O.H. Perry a fost determinată de puternica criză pe care o traversa pe atunci industria metalurgică americană. Ar constitui totuși aceste suprastructuri de aluminiu un motiv serios pentru a strecura virusul îndoielii în viabilitatea acestei clase de fregate ale US Navy cu cel mai numeros număr de exemplare?

O altă întrebare fundamentală se referă la motivele pentru care sistemele de apărare anti-rachetă ale navei nu au reacționat în modul așteptat. Acestea puteau începe contraacțiunea de la o distanță relativ mare, în primul rând de la 25 Mm cu racheta a-a STANDARD SM-1, apoi la distanța de 16 000 m cu focul tunului OTO-MELARA de 76 mm, și de la 1500 m cu sistemul CIWS PHALANX.

Concomitent cu acțiunea concertată a acestor mijloace, nava putea provoca și devierea rachetei de pe traiectoria de impact cu ajutorul sistemului de contraacțiune radioelectronică ESM/ECM. De altfel acest procedeu a fost folosit cu succes de către britanici în zborul Malvinelor.

Din păcate, la bordul navei a fost pus în funcțiune cu întârziere sistemul PHALANX din ordinul căpitanului Brindell. Comandantul navei era mânat de gândul că deschiderea focului pentru distrugerea avionului agresor ar fi putut implica prima putere navală a lumii într-un conflict regional. De altfel sistemul PHALANX era menținut în starea operativă normală în varianta de funcționare manuală, pentru a exclude pe cât posibil o intervenție accidentală împotriva unor aeronave proprii care survolau destul de des nava.

Pe de altă parte s-a dovedit că manifestarea unei prudențe excesive din partea unei nave de luptă trimise într-o zonă de conflict implică un risc foarte mare. Au ieșit însă în evidență și unele deficiențe în antrenamentul operatorilor de la sistemele de armament care au întârziat să reacționeze de apărare, precum și ale comandantului navei, motivate de o deficiență de natură psihică, așa cum s-a constatat ulterior. Acesta a fost sperat că avionul care se apropie de navă, cu toate că executa o manevră clasică de atac, se va dovedi până la urmă că este un avion prietenos.

Evaluarea eronată a pericolului de atac ce trebuia dedus din urmărirea cu cea mai mare atenție și precizie a manevrei avionului atacator, precum și întârzierea dării ordinelor de luptă, care trebuiau să determine imediat reacția de răspuns, au fost plătite din păcate cu viața a 37 de oameni din cadrul echipajului navei americane.

Bibliografie: - REVISTA MARITIMĂ - REVUE INTERNATIONALE DE DÉFENSE - JANE'S FIGHTING SHIPS

Cpt. Rg. I. ȘTEFAN CHIRA

Începând cu anul 1978, în țara noastră au apărut stații de telecomandă Kraft modernizate, în compunerea cărora, pe lângă tranzistoare au fost introduse circuite integrate specializate și filtre de frecvența intermediară piezoelectrice. Acest articol cuprinde emitatorul modernizat Kraft cu 5 canale și modulație în amplitudine în banda de 27 MHz.

Schema de principiu a părții de înaltă frecvență ce echipează emitatorul este dată în fig. 1.

Partea de radiofrecvență ca schemă se păstrează. Ea a fost însă refăcută pe o plăcuță separată din sticlo-textolit, încasetată într-o mică cutie etanșă din material plastic. Amplasarea componentelor pe această plăcuță este reprezentată în fig. 2.

Codificatorul emitatorului, fig. 3, a fost complet refăcut.

Elementul principal îl constituie registrul de deplasare C1, de tip MM 74C164 N.

Acest codificator, atât prin concepție cât și prin realizare, asigură o deosebită robustețe și o funcționare ireproșabilă.

Parametrii electrici ai emitatorului sunt identici cu cei descriși într-un articol anterior referitor la stația Kraft cu 5 canale.

Din practica depanării am constatat că de regulă se defectează (numai în condițiile unei exploatări anormale) acest circuit integrat. El poate fi înlocuit cu un altul identic sau cu circuite echivalente cum sunt: TESLA MH 74164; MC 74164; 74164 PC; SN 74 LS 164 N; CD 40174 BE.

Dacă aceste circuite echivalente funcțional și compatibile pin cu pin cu MM 74 C 164 au însă tensiunea de alimentare +5,1 V, este necesară introducerea unui mic etaj de coborâre și stabilizare a tensiunii, etaj care să alimenteze numai codificatorul, cu excepția tranzistoarelor T1 și T2.

Eventual se retuşează puțin semireglabilul de 50 K din baza tranzistorului T2 pentru a se obține frecvența (și factorul de umplere - mai puțin important) inițială.

Toate tranzistoarele din codificator pot fi înlocuite cu BC 171-172 și respectiv BC 250-251 cu condiția ca factorul h21E să fie cuprins între 100 și 150. Nu se indică utilizarea unor tranzistoare cu h21E mare, deoarece există pericolul apariției unor oscilații parazite, de multe ori greu depistabile.

Ca regulă generală se recomandă pentru partea de joasă frecvență a emițătoarelor (nu și a receptoarelor) utilizarea unor tranzistoare npn cu h21E cuprins între 100 și 150.

În fig. 4 este prezentată schema stabilizatorului care alimentează codificatorul emițătorului, iar în figurile 5 și 6 conexiunile electrice la placa de înaltă frecvență și la placa codificatorului. Diodele sunt cu siliciu. Ele pot fi înlocuite cu diode românești de tip 1N4148 sau 1N 4448.