AVIONUL DE RECUNOAŞTERE HANSA „BRANDENBURG" C1

În timpul primului război mondial, fabrica de avioane HANSA, din Austro-Ungaria producea avioane pentru aviația marinei militare germane și pentru aviația militară austro-ungară. Din anul 1914 constructorul șef al firmei a fost inginerul Ernst Heinkel. Sub conducerea acestuia, firma produce aproximativ 50 de tipuri de avioane. Unul dintre cele mai reușite a fost avionul de recunoaștere și bombardament ușor HANSA BRANDENBURG" C1, o dezvoltare a tipului B1.

Avionul era un biplan, biloc, monomotor, cu tren de aterizare fix și carlinga descoperită. Structura avionului era din lemn (fuselajul și aripile) și țevi metalice (ampenajele). Acoperirea era făcută cu placaj (fuselajul), tablă de aluminiu (capotajele motorului) și pânză (aripile și ampenajele).

Pe avion au fost montate mai multe tipuri de motoare (NAG, Austro-Daimler, Daimler, Hiero), toate cu 6 cilindri în linie, răcite cu lichid și antrenând o elice bipalā din lemn. Motorul, amplasat destul de sus, obtura în mare măsură vizibilitatea spre înainte. Radiatorul de glicol era montat deasupra și în fața aripii superioare, în plin curent de aer, asigurând o bună răcire a lichidului. Rezervorul de combustibil era plasat sub scaunul pilotului și necesita, pentru alimentare, o pompă de aer, antrenată de motor, ce crea presiune în rezervor.

Trenul de aterizare, biciclu, cu bechie de coadă, avea amortizoare din cauciuc.

Armamentul era constituit dintr-o mitralieră de avion tip „Parabellum" calibru 7,92 mm, montată într-o turelă la postul observatorului, asigurând apărarea avionului împotriva atacurilor din spate. Sub aripile inferioare se mai puteau monta lansătoare pentru bombe ușoare.

Avionul avea calități remarcabile de zbor ușor de pilotat, stabil, ierța greșeli de pilotaj, rezistent, cu o mare autonomie de zbor, a fost foarte apreciat de către cei ce l-au cunoscut și pilotat. O figură foarte apreciată de către piloți era aterizarea cu motorul oprit, ușor de executat datorită marii suprafețe portante a aripilor.

În timpul războiului a mai fost construit de către firmele „FENIX" din Viena și „UFAG" din Budapesta.

Avionul a fost folosit inițial de către aviația austro-ungară pe frontul din Italia, dar ulterior a fost folosit și pe alte fronturi.

După terminarea războiului și dezmembrarea imperiului austro-ungar, avioane HANSA BRANDENBURG" C1 au ajuns în dotarea aviației Ungariei, Cehoslovaciei și Poloniei, fiind folosite ca avioane de recunoaștere și de școală.

În Cehoslovacia, după război, firma AERO începe, din 1919, fabricarea unei variante a avionului HANSA BRANDENBURG" C1, numită A-14.

În aviația română

Un episod mai puțin cunoscut de către publicul din țara noastră constituie conflictul dintre țara noastră și Ungaria din 1919. În acest an, în Ungaria se constituie Republica Ungară a Sfaturilor, condusă de Bela Kun. Acesta declară imediat starea de război cu toate statele vecine de la care Ungaria avea anumite pretenții teritoriale. Cu România, conflictul începe în noaptea de 15/16 aprilie 1919, când după o intensă pregătire de artilerie marile unități ungare trec la ofensivă pe văile Someșului și Crișului Repede, înaintând pe direcțiile Ciucirlău-Dej, Zalău-Cluj și Ciucea-Cluj. Cu aprobarea comisiei de control aliate, trupele române răspund ofensiv, ajungând în luna mai 1919 pe aliniamentul Tisei, unde se încheie un armistițiu. Dar Ungaria nu renunță la planurile de cucerire a Transilvaniei, și pe 20 iulie 1919 reia ostilitățile printr-o nouă ofensivă. Riposta armatei române face ca pe data de 3 august primele unități de cavalerie române să intre în Budapesta, iar pe data de 14 august se încheie un nou armistițiu.

În cursul acestor lupte armata română capturează un număr de avioane HANSA BRANDENBURG" C1, ce vor fi folosite imediat în luptă. Acestea vor fi primele BRANDENBURG"-uri ale aviației române.

În anii '20, sporirea numărului de avioane necesar școlii de pilotaj de la Tecuci, precum și pentru antrenarea piloților de la unități, face ca Ministerul de Război să aprobe construirea în atelierele Arsenalului Aeronautic de la Cotroceni a unui număr de avioane BRANDENBURG". În anii 1922-1923 sunt construite 120 de avioane.

Avioanele vor fi folosite în aviația română până la mijlocul anilor '30, ajungând o legendă în domeniu, căci sunt puțini piloții militari ai anilor '20-30 care să nu fi zburat pe BRANDENBURG", sau piloți mai tineri care să nu fi ascultat legendele legate de acest avion!

Căci BRANDENBURG"-ul a fost un avion cu o personalitate distinctă, foarte îndrăgit și cu adevărată aureolă în jurul numelui său.

Aparatele capturate de la unguri aveau înscrise pe ele inscripția „D.R.G.L.". Văzind-o, un mecanic român mai șugubăț a lansat porecla care va însoți BRANDENBURG-ul pe tot timpul vieții sale, cât și în legendă: „DRIGHLA".

Ușor de pilotat, elevii piloți sunt furați de poezia zborului și deseori se rătăcesc! Unul, în loc să ajungă la Galați, ajunge la Râmnicu-Sărat!

Avioane solide, rezistente, sunt folosite la aterizări clandestine în vecinătatea unor conace, unde piloții devin răsfățații reprezentantelor sexului frumos, nu rareori decolând apoi cu câte o încântătoare făptură în locul din spate al avionului!

Cu postul observatorului închis cu plasă de sârmă, BRANDENBURG-urile devin... cotețe zburătoare, destinate transportului de găini și curcani pentru popote. Două astfel de „cotețe", cu doi piloți năbădăioși la mânși, întrecindu-se în zbor la „mare altitudine", provoacă moartea păsăretului transportat. Piloții au recuperat paguba din soldele proprii, cu ajutorul pieței libere locale.

Ușurința în pilotat face avionul preferat al colonelilor bătrâni din aviație, ultimele avioane fiind ținute cu chiu cu vai în stare de zbor pentru uzul personal al câte unui șef căruia mai venea din când în când chef de zbor.

BRANDENBURG"-ul a creat și superstiții în aviație, datorită unei particularități a instalației de alimentare cu combustibil. Pompa de aer antrenată de motor nu crea, la turații mici ale motorului (de exemplu la aterizare) suficientă presiune în rezervorul de combustibil, astfel încât uneori se produceau întreruperi în alimentarea cu combustibil a motorului. Pentru a crea presiune suplimentară, în postul observatorului era montată o pompă manuală acționată de acesta. Manipularea pompei, mai ales pe timp îndelungat, cerea o anumită forță, și astfel a apărut superstiția. Toți piloții știau că „Nu trebuie să iei la bord pasager pricăjit".

Vopsire și imatriculare

În aviația română, BRANDENBURG"-ul a fost vopsit total în verde-oliv, cu excepția capotelor metalice ale motorului, care nu erau vopsite. Direcția era vopsită în tricolor roșu-galben-albastru, în benzi verticale, cu albastrul la șarniera. Însemnele de stat (cocarda tricolora roșu-galben-albastru, cu albastrul în centru) eram trecute pe extradosul aripilor superioare și intradosul celor inferioare. Numărul avionului era trecut cu negru pe lateralele fuselajului.

Date tehnice Anvergura: 12,30 m Lungime: 8,50 m Suprafața portantă: 38,5 m² Greutate gol: 868 kg Total: 1196 kg Motor Austro-Daimler, 6 cilindri în linie racit cu lichid, de 160 C.P. Viteza maximă: 130 km/h Plafon: 5000 m Autonomie: 3 h Armament: 1 mitralieră „Parabellum" calibru 7,92 mm

SEMNIFICAȚIA ÎNSCRIȚIONĂRILOR DE PE PLANȘE 1. Generatrice 2. Radiator de glicol 3. Motor Austro-Daimler 4. Rezervor de ulei 5. Palonier 6. Rezervor de benzină 7. Scaun rabatabil 8. Mânși 9. Mitraliera „Parabellum" 10. Resort de cauciuc 11. Cablu de tensionare 12. Grindă suport motor 13. Montant aripă

COLECTIV DE AUTORI Desen și text - DAN ILOIU Fotografii VALERIU AVRAM

HANSA-BRANDENBURG VARIANTA CONSTRUITĂ ÎN ROMÂNIA ȘERBAN IONESCU