LOCOMOTIVELE C.F.R. TIP B-n2 EGESTORFF („DR. STROUSBERG")

Primele locomotive cu tender separat tip B1-n2 cunoscute pe continentul nord-american și sub denumirea uzuală de „4-Coupled and Trailing", au fost construite în epoca de pionierat a căilor ferate după proiectele inginerului Robert Stephenson (1803-1859), de către firma Robert Stephenson and Company, Newcastle upon Tyne. Celebrul inginer englez realizase în 1831, pentru linia Liverpool-Manchester, locomotivele „PLANET" (tip 1A) și „SAMSON" (tip B) a căror greutate de 5 t/osie era totuși prea mare pentru șinele utilizate. Aceasta l-a determinat pe Stephenson să mărească numărul roților locomotivei printr-o a treia osie purtătoare, amplasată în spatele focarului. Astfel au apărut noile tipuri B1 (prima locomotivă Herkules fiind livrată la 17 decembrie 1833 liniei engleze Leicester and Swannington Railway) și 1A1 („Patentee" 1833 „Long boiler" 1841).

cu o largă răspândire în Anglia, unde a fost utilizat, la remorcarea trenurilor exprese, până în anul 1894. Primele firme engleze care au construit locomotive tip B1 au fost Robert Stephenson-Newcastle, Tayleur Warrington și Jones, Turner and Evans. Printre locomotivele livrate de aceste firme figurează și 5 locomotive tip B1 („Samson", „Hercules", „Vulcan", „Minotaurus" și „Ajax") utilizate pe prima linie austriacă Kaiser Ferdinand Nordbahn, al cărei prim tronson, Floridsdorf--Deutsch Wagram (131 km), a fost inaugurat la 17 noiembrie 1837. Locomotiva „Ajax" construită în anul 1841 de firma Jones, Turner and Evans avea diametrul roților motoare și cuplate de 1560 mm, greutatea în serviciu de 21,8 tf și o viteză maximă de 50 km/h. A fost utilizată pe liniile austriece în perioada 1841-1876, fiind expusă astăzi la Eisenbahnmuseum - Wien alături de alte două locomotive austriece celebre „Gmunden" (tip 2B-1-2-1 W Günther, Wiener Neustadt; 1854) și „Steinbrück" (tip 2B-n2 John Haswell; Maschinenfabrik der Wien Gloggnitzer Bahn; 1848). Locomotivele tip B1-2 au avut, însă, o mică răspândire pe liniile engleze, printre modelele remarcabile, realizate ulterior, figurând doar locomotiva 1869/1870 pentru trenuri exprese „Gladstone", construită în 1882 după proiectele inginerului Stroudley pentru rețeaua Southern Railway și care este expusă astăzi la York Railway Museum.

Din Anglia, tipul de locomotive B1 s-a răspândit și în Franța, fiind utilizat ca locomotive mixte și locomotive pentru trenuri de călători pe liniile companiilor Ouest (1848), Paris-Lyon-Méditerranée (1849), Midi (1855) și Est (1855), principalii furnizori fiind firmele franceze Cave, Les Ateliers E. Gouin Paris (Société de Batignolles, Paris) și Cail, Paris. În perioada 1867-1883 firmele Jean-François Cail Paris și Fives Lille au construit pentru rețeaua franceză Nord un număr de 181 de locomotive tip B1 (Nord Nr. 2451-2631), care aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1830 mm, greutatea în serviciu de 32 tf și o viteză maximă de 80 km/h, fiind echipate cu tendere pe 2 osii. Au fost utilizate la remorcarea trenurilor de călători, mesagerie și mărfuri, fiind retrase successiv din serviciu în perioada 1909-1923.

O largă utilizare a avut, însă, tipul B1-n2 în Germania. Pentru prima linie de cale ferată din Saxonia, Leipzig-Dresda a fost construită în 1838 de Maschinenfabrik Uebigau după planurile profesorului Andreas Schubert de la Institutul Politehnic din Dresda prima locomotivă de construcție germană „Saxonia" (tip B1-2). A fost introdusă în circulație la 8 martie 1839 pe tronsonul Leipzig-Althen. Printre firmele germane specializate, ulterior, în construcția locomotivelor tip B1 figurează Emil Kessler-Maschinenfabrik Esslingen, Georg Egestorff Linden vor Hannover și Henschel and Sohn-Kassel, care aveau să echipeze aceste locomotive cu mecanismul de distribuție cu bare încrucișate tip Allan-Trick, inventat simultan în anul 1855 atât de inginerul englez Allan, cât și de inginerul german Trick (Maschinenfabrik Esslingen). Firma Kessler-Maschinenfabrik Esslingen a livrat în perioada 1868-1877 un număr de 39 de locomotive tip B1-2 „Personenzuglokomotive" pentru rețeaua germană Hessischen Ludwigsbann care aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1536 mm și greutatea în serviciu de 30,3 tf. Alte 7 locomotive de acest tip au fost livrate în perioada 1869-1872 de firma Henschel and Sohn, Kassel. Cele mai renumite locomotive tip B1-2-„Schnellzuglokomotive", destinate de această dată remorcării trenurilor exprese, au fost construite în 12 exemplare de firma Kessler-Esslingen în perioada 1872-1873 pentru linia Cracovia-Lemberg (342,3 km) a rețelei galițiene Carl Ludwig Bahn. Locomotivele CLB Nr. 121-132 (printre ele figurând și Nr. 123-„Balta") aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1896 mm, greutatea în serviciu de 33,7 tf și o viteză maximă de circulație de 70 km/h.

În anul 1868, firma germană Georg Egestorff, Linden vor Hannover a fost preluată de Aktiengesellschaft Strousberg, un consorțiu de capitaliști prusaci reprezentat de industriașul Dr. Bethel Henry Strousberg (Heinrich Strußberg; 1823-1884). Cunoscut și sub denumirea de „Der Eisenbahnkönig" (regele drumurilor de fier), Strousberg a construit diverse linii de cale ferată în Germania, Franța, Rusia și România.

În perioada 1868-1871 au fost realizate la Hanovra, pentru aceste linii, un număr important de locomotive tip 1A1-n2 și B1-n2 care figurează în vechile tratate ale tracțiunii cu abur ca locomotive categoria I și a II-a tip „Dr. Strousberg".

La 10 septembrie 1868, Strousberg a obținut de la guvernul român concesiunea pentru executarea și exploatarea unei rețele de 921 km care cuprindea liniile: Roman-Mărășești-Tecuci-Galați cu ramificația Tecuci - Bârlad; Galați Brăila Buzău Ploiești -București și București Pitești - Slatina Craiova-Turnu Severin Vârciorova. Construcția acestor linii, cunoscută sub denumirea de „afacerea Strußberg", a adus statului român mari prejudicii tehnice, financiare, politice și chiar diplomatice. În 1870 au fost date în exploatare, în mod provizoriu mai întâi linia București-Ploiești (60 km; la 15/27 noiembrie) și apoi de la 15/27 decembrie și traseele București-Brăila (228 km) și Galați-Roman (233 km). După numai câteva luni, circulația a fost întreruptă, podurile și terasamentele liniilor, prost executate, fiind distruse de ploile din primăvara anului 1871. În această situație, Camera și Senatul român votează, la 5 iulie 1871, o lege prin care se stabilea anularea concesiunii. Posesorii obligațiunilor emise de Strousberg s-au constituit, ulterior, în „Societatea Anonimă a Acționarilor C.F.R.", care a încredințat exploatarea liniilor române societății particulare austriece SIEG și construcția liniei Pitești-Vârciorova firmei franceze Société de Construction des Batignolles (Ernest Gouin, Paris). Noua administrație a „Societății Anonime a Acționarilor C.F.R." a numit în România, la 28 martie 1872, în calitate de director general pe specialistul francez Joseph Léon Guilloux, absolvent al facultății tehnice pariziene „L'École des Ponts et Chaussées", iar ca director tehnic pe inginerul francez Ernest Polonceau, cunoscut proiectant de locomotive atât pentru compania franceză de căi ferate Paris-Orléans, cât și pentru societatea StEG. La 1/13 septembrie 1872 au fost date în exploatare, în mod oficial, liniile Roman-Galați-București-Pitești și ramificațiile Galați-Galați Port, Brăila-Brăila Port și Tecuci-Bârlad, iar la 5 ianuarie 1875 și linia Pitești-Costești-Piatra Olt-Craiova-Filiași-Vârciorova (274 km).

Liniile române concesionate societății Strousberg trebuiau să fie construite și echipate cu material rulant și instalații asemănătoare celor utilizate pe căile ferate din Prusia. În 1870, Ministerul Lucrărilor Publice a trimis în Germania pentru documentare o comisie tehnică constituită din inginerii Panait Donici și Dimitrie Frunză, care au vizitat fabrica de locomotive Egestorff, Hanovra-Linden, precum și liniile Berlin-Hanovra, Hanovra-Minden și Hanovra-Hamburg ale rețelei Preußisch-hessische Staatsbahnen. Comisia a constatat că locomotivele tip B1-„Dr. Strousberg" destinate remorcării trenurilor de marfă și trenurilor mixte de pe

ING. ILIE POPESCU ING. HORIA SERBĂNESCU

liniile române aveau puteri mult mai mici decât locomotivele pentru trenuri de marfă de pe liniile germane. Deoarece majoritatea locomotivelor tip B1-„Dr. Strousberg" fuseseră deja construite și expediate în România, s-a hotărât ca locomotivele construite ulterior pentru trenurile de marfă să aibă puteri mult mai mari. După anularea concesiunii Strousberg, fabrica de locomotive a societății SIEG din Viena condusă de inginerul John Haswell a livrat liniilor „Societății Acționarilor C.F.R." 35 de locomotive tip C-n2, construite în perioada 1873-1875 și 4 locomotive tip D-n2 februarie 1878.

Locomotivele tip „Dr. Strousberg" destinate liniilor române au fost transportate pe calea ferată de la Hanovra în portul Hamburg, unde au fost parțial demontate. De aici și-au continuat călătoria pe mare și apoi pe Dunăre până în portul Galați, unde au fost reasamblate. Pentru liniile române au fost construite în perioada 1869 1870, de firma Maschinenfabrik und Eisengiesserei Georg Egestorff, Linden vor Hannover 20 de locomotive tip 1A1-n2 (Nr. 1-20) și 55 locomotive tip B1-n2 (Nr. 51-105) care au fost livrate în 6 loturi alternative și anume:

Lotul | Tipul | Seria CFR | Bucăți | Numărul și anul de fabricație I | B1-n2 | 51-70 | 20 | 351/1869-370/1869 II | 1A1-n2 | 1-6 | 6 | 371/1869-376/1869 III | B1-n2 | 71-90 | 20 | 377/1869-396/1869 IV | 1A1-n2 | 7-12 | 6 | 397/1868-402/1869 V | B1-n2 | 91-105 | 15 | 406/1869-413/1869 și 414/1870-420/1870 VI | 1A1-n2 | 13-20 | 8 | 421/1870-428/1870

La început locomotivele tip B1 au fost utilizate la remorcarea trenurilor de lucru pe liniile în construcție. La 15/27 noiembrie 1870 au remorcat primele trenuri ale liniei București-Ploiești care constau din două perechi de trenuri mixte (Nr. 1/2 și 3/4) și o pereche de trenuri de marfă (Nr. 5/6). Primul tren al liniei București-Ploiești a fost trenul mixt Nr. 1 care pleca din București la orele 8,00 și ajungea la Ploiești la orele 10,40, având opriri în stațiile Buftea și Crivina. La 15/27 decembrie 1870 au remorcat primele trenuri de persoane pe relațiile București-Ploiești (Nr. 3/4) și București Ploiești - Buzău - Brăila Bărbosi - Mărășești Bacău - Roman (Nr. 1/2), iar la 1/13 septembrie 1872 și primele trenuri ale liniilor București-Pitești (trenurile mixte XVII/XVIII și XIX/XX) și Tecuci-Bârlad (trenurile mixte XIII/XIV și XV/XVI). La 1872 locomotivele tip B1 mai remorcau trenurile mixte IX/X (București-Ploiești), XI/XII (Brăila-Galați), precum și toate trenurile de marfă. Trenurile accelerate I/II (București-Roman), III/IV (Bărbosi-Galați), precum și trenurile de persoane V/VI (București-Galați) și VII-VIII (Galați-Roman) erau remorcate de locomotivele tip 1A1. Trenurile accelerate I/II și III/IV aveau în compunere numai vagoane de clasa I și a II-a și constituiau primele trenuri accelerate care au circulat în România.

La construcția tronsoanelor Slatina-Piatra Olt-Craiova și Prunișor-Turnu Severin-Vârciorova ale liniei Pitești-Vârciorova au fost utilizate în anul 1874 locomotivele 53-„Argeș", 54-„Târnav" 69-„Vaslui", 73-„Obilești", 85-„Podești", 91-„Turnu Severin", 89-„Brâncoveni" și 98-„Urziceni". La 1875, trenurile de persoane IX/X ale liniei București - Pitești Costești Slatina - Piatra Olt Craiova Filiași Strehaia-Turnu Severin Vârciorova erau remorcate între București și Pitești de locomotivele 60-„Moldovo", 70-„București" 71-„Râmnicu" și 72-„Buzău", între Pitești și Costești de locomotivele 62-„Danubiu" și 84-„Odobești", iar între Costești și Piatra Olt de locomotiva 92-„Teleorman". De la 8/20 noiembrie 1875, pe porțiunea Turnu Severin-Vârciorova trenurile de călători IX/X au fost transformate în trenuri mixte. La 1 decembrie 1875, circulația pe secția Pitești-Vârciorova era întreruptă din cauza zăpezilor și a viscolului, iar pe linia București-Pitești (108 km) trenul de călători Nr. X era remorcat în dublă tracțiune de locomotivele 71-„Râmnicu" și de 167-„Vâlcea". Pe traseul cel mai dificil al liniei Pitești-Vârciorova, cuprins între stațiile Balota și Simian, cu rampe mari (27 mm/m) și curbe cu raze mici (200-250 m), denumit „Poroina" după numele unui vechi sat aflat în apropiere, se utiliza dubla tracțiune mai ales la remorcarea trenurilor mixte și de marfă. La Simian se găsea un depou pentru locomotivele de rezervă cu trei osii cuplate tip C. Primele locomotive de acest tip, 153-„Penteleu", 158-„Islaz" și 162-„Poroina", au fost introduse în circulație în octombrie 1874 și puteau remorca în dublă tracțiune trenuri de marfă cu o compunere și un tonaj maxim de 18 vagoane/200 tone. Pe tronsonul Balota-Simian, locomotivele tip B1 puteau remorca trenuri mixte și de marfă cu un tonaj maxim de 70 tone.

În anul 1875, serviciul exterior de tracțiune al Societății Acționarilor C.F.R. cuprindea 3 depouri principale la București, Galați și Turnu Severin, care aveau în subordine depourile mai mici și instalațiile de alimentare cu apă din stațiile din zona de influență. Zona depoului Turnu Severin cuprindea locomotivele liniei Vârciorova-Pitești (exclusiv), cea a depoului București se întindea de la Pitești până la Bărbosi (exclusiv), iar a depoului Galați de la Bărbosi până la Roman și Bârlad. Serviciul exterior de ateliere cuprindea atelierele pentru repararea materialului rulant din București și din Galați.

După „Mersul trenurilor valabil de la 20 martie/1 aprilie 1879, parcul de locomotive ale Societății Acționarilor C.F.R. era constituit din 114 locomotive cu tender separat și anume:

- 20 locomotive tip 1A1 „Dr. Strousberg" (Nr. 1-20) utilizate la remorcarea trenurilor accelerate și personale; - 55 locomotive tip B1 „Dr. Strousberg" (Nr. 51-105) utilizate la remorcarea trenurilor de marfă de tonaj mic, a trenurilor mixte pe relațiile Brăila-Bărbosi, Tecuci Bârlad, București-Craiova, Craiova-Vârciorova și București-Pitești, precum și a trenurilor accelerate pe linia Turnu Severin-Balota; - 35 locomotive tip C „Haswell" (Nr. 151-185) utilizate la remorcarea trenurilor de marfă, precum și a trenurilor personale pe linia Turnu Severin-Balota; - 4 locomotive tip D „Haswell" (Nr. 201-204) utilizate la remorcarea trenurilor de marfă pe linia Turnu Severin-Balota. (Vezi Lista de locomotive - 1879).

PRESIUNEA EFECTIVĂ ÎN CĂLDARE: 11,28 SUPRAFAȚA GRĂTARULUI: 1,54 DE ÎNCĂLZIT A FOCARULUI (INTERIOR): 7m² TUBURILOR: 76m²=78,46 TOTALĂ: 84,00 NUMĂRUL TUBURILOR DE FUM: 183 DIAMETRUL CILINDRILOR: 418mm CURSA PISTONULUI: 575 DIAMETRUL DE CONTACT A ROȚILOR MOTOARE: 1425 LIBERE: 1057 GREUTATEA MAȘINEI ÎN STARE SEARTĂ: 23800 kg DE SERVICIU: 28500 kg ADERENȚA: 23000 kg PE OSIA CUPLATĂ DINAINTE: 11400 kg MOTOARĂ: 11000 kg LIBERĂ DINAPOI: 5500 kg MAȘINA ȘI TENDER ACUPLATE ÎNTRE OSII EXTREME: 9040